Летные дневники. Часть 7
Скачать 1.65 Mb.
|
Летные дневники. Часть 7Василий Ершов 1993-95 г.г. Экипаж. 6.02.1993 г. Когда мы летали на Ил-14 зимой, то рулежные фары, спрятанные под стеклянными обтекателями в носу, включали ночью постоянно, благо режим работы у них неограниченный. Высоты наших полетов, где-то 1800-3000, проходили обычно либо в облаках, либо по верхней кромке, а противообледенительная система там слабенькая, вот мы визуально и контролировали условия полета, наблюдая в снопах желтоватого света, как в лицо летит снег, либо дождь либо, что хуже всего, дождь со снегом – эдакие блестящие прерывистые нити с вкраплением белого. На скорости 300 разглядеть можно. В таких случаях надо срочно менять высоту, зимой лучше уходить от такого переохлажденного дождя вверх, к сухому снегу. Но какие возможности у поршневого тихоходного аэроплана: вертикальная 3-4 м/сек, да и негерметичная кабина не позволяла забираться выше 3900. На Ту-154М есть сигнальные фары, мощные, спрятанные тоже под обтекателем. Иногда балуюсь, включаю в наборе высоты или на снижении. Но – не те скорости: снежный заряд налетает, как залп из холодного огнемета, и мгновенно пропадает; снег и дождь – белые полосы; в затемненной кабине тревожно мечутся светлые сполохи; но той особой, неспешной красоты уже нет. Обычные же самолетные фары – очень мощные, небольшие по размеру прожектора; на больших скоростях они убраны, а на взлете-посадке выпускаются специальным электромеханизмом. Иногда забудешь убрать после взлета – в кабине посторонний гул… пока дойдет… Уберешь – тишина. Как-то на Ил-18 забыли в Москве выключить и убрать крыльевые фары; сели днем в Норильске – горят. А допустимый режим работы у них – 5 минут. Выдержали. Позор, конечно… но всякое бывает. Сейчас-то положено выпускать фары и днем, и ночью, от птиц. Выработался стереотип на взлете: шасси убрать; фары выключить, убрать; закрылки 15; закрылки ноль; номинал. Потом кто-то в верхах дал указание: если птичья обстановка спокойная, фары днем можно не выпускать ради их экономии. А нам удобнее в полете действовать по установившемуся стереотипу. На спичках не сэкономишь. 9.02. Слетали с Пиляевым еще раз, в Краснодар. Туда я болтался пассажиром, а работал молодой второй пилот. Обратно летел я. Машина – «эмка», 704-я, тяжеловата, висит на газу, и мы решили проверить, может, это просто Андрей еще не справляется с глиссадой. Нет, действительно, она ну прямо норовит поднырнуть. Ну ладно. В Оренбурге я ее спокойно посадил точно на знаки: только поставил перед ними малый газ, как пришлось хорошо потянуть, и упала, но на 1,15. Понравились самому взлеты, выходы разворотом на 180, с разгоном скорости до 550 к концу разворота; ну, вошел в колею. Все очень спокойно. Дома к вечеру ждали фронт. Снижаться стали за 190 км, но попутная струя не стихала до 5000, пришлось подтормаживать интерцепторами перед эшелоном перехода. На глиссаде шаланду хорошо болтало, а где-то со 150 метров скорость резко упала, Витя нервно крикнул: «Скорость 250! 240!» Мы с Серегой одновременно скомандовали: «88!»; потом, через секунду, я понял, что мало, крикнул: «90!» Алексеич потом признался, что поставил 92, номинал; но подлетел очередной порыв, нас поставило колом, скорость прыгнула на 280, я последовательно давал команды: «84, 83, 80, 78», а с 50 метров, видя, что скорость с 280 поехала к 270, поставил 82, прижал ее к торцу и стал плавно уменьшать вертикальную. Сережа мой сначала вообще не держался за штурвал – демонстративно, – а тут взялся, и крепко. Я обычно над торцом мельчу, идут нюансы нюансов, ну, такая натура; он предупредил: «большая вертикальная». Я ответил: «видишь, уменьшаю». А руки у него все крепче и крепче; сам-то под 100 кг, крестьянская кость. Короче, я подхватил, не унюхал, потащило… вот тут надо снова чуть-чуть добрать, замерла же… Но проверяющий надежный, штурвал зажал железобетонно: все же уже сделано, не напортачить бы лишним, к чему нюансы… и мы мягко-мягко шлепнулись. А могла бы получиться бабаевская посадка: скорости хватало даже для 704-й. Но и так получилось все добротно. Сергей прослушал погоду: ветерок порывами до 23 м/сек. Выходили на трап, самолет качало, держали шапки. Он мимоходом спросил, чего это я мельчу движениями; я ответил, что такая натура. А он предпочитает не мешать шаланде: лишняя работа. А для меня же это – высшее наслаждение… В Полярном шлепнулся с недолетом «Руслан»; заруливал, из шасси хлестала жидкость: шланги порвал. Видимо, сдвиг ветра. Большим самолетам он особенно опасен, а тут еще заход по ОСП… нищета наша. В Иране столкнулась с истребителем самарская «тушка». Командир отряда… Все погибли. 15.02. Прошлая Москва: спокойный полет до Марьина; на снижении Домодедово закрылось очисткой полосы на 25 минут; зона ожидания над приводом на 1800; дерганье: уйдем в Нижний или сядем; Внуково закрыто; заряд в Домодедово; ветер предельный боковой; топлива достаточно – «эмка». Наконец все открылось; посадка на световой ковер, на фиг он нужен, ослепил; подвесил машину и драл, пока не упал за ковром, хотя прекрасно слышал отсчет Филаретычем высоты. Дома хорошо сел Андрей; надо дать человеку полетать самому. Сейчас иду снова на Москву. 16.02. Андрей Кибиткин набивает руку. Даю летать вволю. Ну, на разбеге ось: то держит, то нет; человек пришел с «элки», но я требую строго. Посадки, вместе, удаются, но пока, конечно, леплю я. И вертикальная, и малый газ, и выдерживание – все пока по моей подсказке. Но садит мягко. Ну, директорные стрелки: тут пока сыро. Автопилот, первое знакомство. Но на снижении с эшелона, заход с обратным курсом, – очень культурно распорядился расходом высоты и скорости, ну очень даже культурно. Начали снижение за 200 км, ветер попутный тут же стих; вижу, не хватит ему метров 500 высоты. Нет, вытянул. Пла-авно, аккура-атно дотянул до 4-го разворота без газа. Меня приятно поразило. Молодец. Старается человек, ну, а мы таким отдаем всё. Филаретыч его оседлал с самолетовождением, так что весь полет мне было как у раю. Надо с ним полетать, часов хотя бы сто. Да оно вроде так и наклевывается. Хотя Коля Евдокимов плачется, просится ко мне. Ну да ко мне многие просятся. Потерпит. Тут надо человека ввести в строй и отдать толковому командиру в экипаж. Будут с Андрея люди. 17.02. Когда-то, курсантом еще, подходил к Ан-2 после Як-18 и думал: во, лайнер… Потом так же – к Ан-24 и Ил-14; после – к Ил-18. Летая на «Ту», уже бывалым пилотом, с известной все же робостью подходил к Ил-62, к Ил-86, к «Антею», «Руслану», трогал рукой в Полярном «Мрiю» и мечтал полетать на Боинге-747. Да ерунда все это. С известными оговорками, чуть набив руку, одинаково понял бы и прочувствовал, приноровился бы к любому летающему сараю. Все мы летаем в одном небе и все там абсолютно равны перед ним. Вот и всё. Поэтому нечего драть нос перед экипажами более легких машин. Тут кому уж как повезло. А что касается ситуаций, то их у всех предостаточно. И я переболел, давно уже, шириной погон на плечах. Стремиться, конечно, надо, головой у слона, но если и у мухи – не огорчайся. Не верь, что чем тяжелее машина, тем тяжелее работа. Ответственность – да, сложность решения задач – да, а вот сама работа на тяжелых машинах гораздо, во много раз легче. Само пилотирование и вообще отбирает мало сил: продумано же, сконструировано и набито в самолет предостаточно аппаратуры, чтобы облегчить труд, освободить экипаж для решения самых ответственных задач. Весь полет для меня сейчас – это просто лежание в кресле. Второй пилот взял тормоза на исполнительном старте – и я снимаю руки со штурвала, а ноги с педалей. А дальше – нажимание кнопок. Вначале полет на тяжелом самолете отличается от полета на легком только страхом большого, сложного и неизвестного. Да, страх есть. Да, велика Федора. Но чуть освойся с нею, вложи свой опыт, способности, старание и труд, – и познаешь ее, и освоишься, и уйдет страх. И полюбишь, и восхитишься; а на старую свою машину будешь оглядываться со снисходительной любовью, и та твоя машина будет уходить, уходить из памяти, стираться в мелочах, и, в конце концов, останется только благодарность и уверенность в себе. Как я могу забыть солидный, надежный, неторопливый лайнер Ил-18. Его круглый штурвал с потрескавшейся желтоватой пластмассой, дрожание упругой струи на рулях, скрип рулевых машинок автопилота, простейшую посадку: «внутренним ноль, всем ноль, с упора!» – и побежали… Конечно, кое-какие скорости подзабылись, но, приведись снова взлететь, – полчаса полистал РЛЭ и поехали. Так же и Ил-14 – там уже совсем просто. Железяки, рычаги, рукояти, поршня… Скорость на глиссаде 180… Ну а Ан-2, тот, перед которым робел в училище… купить бы в личное пользование, как лимузин. Все это кажется так просто – возвращаясь назад. А идти оттуда сюда было непросто, и много пролито пота. Но нечего зазнаваться. Надо знать себе цену – и только. 22.02. На той неделе, я уже упоминал, кружились в зоне ожидания над Домодедово. До Марьина все было как всегда; снижались, погода была везде хорошая. Потом земля между делом спросила, в курсе ли мы, что через три минуты Домодедово закрывается очисткой ВПП на 25 минут; Внуково тоже закрыто очисткой; ваш запасной вне Московской зоны, минимум и остаток топлива? Ваше решение? Будь мы на «Б» – тут же развернулись бы в Нижний, до него от Марьина 400 км. Но была машина «М»; попутный, восточный ветер сэкономил нам топливо, у нас оставалось еще 11 тонн, это с ВПР – на 1 ч. 35 мин. Полчаса свободно покружимся. И все бы хорошо, да на втором круге подошел заряд: видимость в пределах минимума, но – сильный ливневой снег. А умник же ж Васин когда-то запретил заход в сильных ливневых осадках при видимости менее 1000, а снег же ж – тоже осадки. Так. Сколько осталось? Пока 9 тонн. Еще кружок. Как там Внуково? Заряд, видимость 200. А заряды ж идут к нам от Внукова, с запада. В Домодедове видимость улучшилась Сильный ливневой, но более 1000 м. И еще 8 минут до открытия полосы. Так: как там Горький? Какой, к черту Нижний Новгород, какая Самара, какой еще Санкт-Петербург, когда жареный петух долбит в задницу. Горький? Погода хорошая. Так. А Внуково? Минутку… Еще круг. Семь тонн. Так: во Внуково пока 450 метров. А у нас: боковой ветерок задул, 8, порывы 11, под углом к полосе 53 градуса, сцепление 0,36. Подходит? Считаем. 8 метров-то подходит, а вот порывы 11 – нет. Стоп… у нас же «эмка», у нее допуски чуть больше… таблицу давай… По таблице у Андрея проходит 10,8, у меня – 11,1… сколько там топлива…. 6500… рискнуть еще кружок или рвать когти на Горький, благо, идем как раз от 2-го к 3-му, 317, на Картино, Люберцы… помни урок Ленинграда… В Шереметьево выкатился на пробеге иностранец; все шереметьевские косяком потянулись в Домодедово, над нами этажерка; сейчас начнется кутерьма. Видимо, руководитель полетов принял решение. На траверзе, на 1800, нам дали команду снижаться. Погода: ветер 11 м/сек, сцепление 0,36. И мы камнем рухнули в район третьего. Ну а дальше был тот дурацкий световой ковер, и ослепил-то уже над торцом, некогда было не то что просить убавить яркость на пару ступеней, а и «мама» крикнуть; боролся со сносом, потом драл, драл, пока тот ковер не кончился. Выдрал… Какие тут факторы? Сидел в кресле, сытый, в тепле, заднице жарко аж было, нажимал кнопки. В кабине пахло потом. И покатились. Вышли на трап. Противный снег и ветер, то подует, то утихнет, да порывистый. Заруливали борты, один за другим выныривая из заряда. Алексеич внизу стучал отверткой по звонким горячим колесам. А в шереметьевской инспекции вежливый чиновник пытал командира «Боинга», а тот мучительно анализировал свои действия и искал причину выкатывания. Все мы – братья, и всех нас поклевывает в задницу жареный петушок. А Филаретыч все ворчал и оправдывался, что у него не так выходила коробочка: то ширина, то четвертый разворот… Господи, да нужна мне была та ширина. Но таково беспокойное сердце штурмана: свое дело надо делать при любых факторах красиво. 26.02. Поздний вечер. Все спят, а я только вернулся из Норильска, пью чай. Только уснувшая Надя встретила босиком: чап-чап-чап, – ткнулась мне в воротник, я развернул ее носом в спальню и затолкал добирать. На Норильск заехали вчера с вечера. Поболтали пару часов и вырубились на известных профилакторных койках. Утром подняли на вылет, но как всегда: то ветер там чуть изменил направление и коэффициент сцепления, минимальный, 0,3, уже не проходил. То дали коэффициент 0,35, но и ветер подвернул, и снова не хватало полметра в секунду. Потом у них погас световой старт, налаживали два часа. Потом настал день, и не стал нужен уже этот световой старт. Тут уже, наконец, они закрылись очисткой полосы… и пришла первая хорошая погода. Как назло. Дали задержку, уже пятую, и пошли спать. И поспали часа два. Витя с нами не ночевал, а с утра примчался на работу на своей машине, шебутился, разводил панику и психовал. Я отдал ему бразды, а сам экономил нервы, понимая, что между двумя фронтами есть шанс прорваться, надо только выждать время, когда первый фронт уйдет за Путоран. Ну, подняли. И резерв тоже: выполнять рейс за вчерашнее число. Мы плотно поели и стали готовиться. И все, наконец, было готово, и был запрошен запуск. Но тут передали: Норильск снова чинит свои огни на ВПП; вылет через 40 минут. Дождались, взлетели. Над Туруханском снова паника: Норильск передал, что старт не горит, погода – нижний край 80 м; запасные, Игарка и Хатанга, на ночь закрываются по регламенту, отдыхать там негде… Хорошо, Витя с утра подал идею залить лишнего керосинцу; ну, я дал команду дополнительно плеснуть… тонн шесть. Так что нам его хватало дойти до Норильска и, если что, уйти с ВПР на Красноярск. Ну, не сядем, – но ведь до Норильска дойдем и вернемся обратно; за налет нам оплатят, считай, выполнили рейс. Не суетитесь, войдем в зону, там все уточним. Конечно, мы летаем не за налет, а везем 80 пассажиров; надо довезти людей. Вошли в зону Норильска. Он дал погоду: видимость 2500, нижняя кромка 210. Пока еще день; раз погода выше чем 200/2000, световой старт не нужен, а мы, по расчету, должны успеть аккурат за минуту до захода. Диспетчер пообещал, что все равно примут. Ну, и чего было переживать. Погода, для Норильска, зимой, – небывалая. Ну, сели. Старт, четыре-пять огней, прерывистой ниткой светился по правой обочине полосы длиной 3700; слева занесен снегом, но два фонаря и там светилось. Куда с добром. Полосу в сумерках прекрасно видно. Кое-как развернулись, порулили ко 2-й РД, не распознали ее между двумя снеговыми горами, проскочили, развернулись… Ну, зарулили. Следом сел Гена Шестаков, и закрылись. Через час старт сделали, загорелся. Мы стали ждать загрузку, а ветер между тем усилился, и когда мы выруливали, замело: подошел следующий фронт. Видимость нам дали 540 м; полоса колыхалась в мареве мглы, дымки, снега и поземка, начиналась общая метель. Ось едва просматривалась, и я решил взлетать сам. Короткий разбег; я старался выдержать курс, чтобы Витя на ходу выставил точнее ГПК; потом энергично взял штурвал на себя и резво ушел в темное небо. Домой развез Витя. Полпервого ночи. Завтра заезжаю на ранний Благовещенск. Не столько того полета, того пилотирования, той, собственно, летной работы, сколько нервотрепки на земле и принятия решений. 5.03. Вчера был разбор ЛО. Ни о чем. Ну, довели случай. Наш Ил-76 летел из Норильска в Москву, и бортинженер стал перекачивать топливо, выравнивать по группам; довыравнивался до того, что выключились все четыре двигателя. Ночь, высота 9600, самолет обесточен, планер по сути, командир вслепую снижается, инженер бьется с запуском; ну, на 3800 запустил, долетели благополучно. |
Добавить документ в свой блог или на сайт
Похожие:
 | "Рэптор" с полным правом можно назвать "самолетом XXI века". Его... Его конструкторам, по всей видимости, удалось совместить предельно высокие летные характеристики с самой современной электроникой... | | Дневники вампира: Голод Елена — «золотая» девочка, она привыкла, что мальчики стоят перед ней на коленях |
 | Дневники вампира -3 Руководство для работников приемных пунктов предприятий химической чистки и крашения (утв. Минбытом рсфср 20. 06. 1990) | | К. С. Станиславский Статьи. Речи. Заметки. Дневники. Воспоминания Из подготовительных материалов к отчету о десятилетней художественной деятельности Московского Художественного театра |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Структура и ход урока Вводная часть урока, подготовительная часть урока, основная часть урока, заключительная часть урока | | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Комплексная система «Открытое Образование» – средства дистанционного обучения; школьный портал, электронные дневники, задания, тесты;... |
| Дневники том 50 Издание: Л. Н. Толстой, Полное собрание сочинений в 90 томах, академическое юбилейное издание, том 50, Государственное Издательство... | | Применение it в банковском праве (бюро кредитных историй) В состав кредитной истории, согласно закону рб входят три части: Титульная часть Основная часть Закрытая часть |
| Станислав Лем «Звездные дневники Ийона Тихого» Ийон Тихий сам представится читателю в этих «Дневниках», ставящих его наравне с такими неустрашимыми мужами древности, как Карл Фридрих... | | Инструкция для учащихся. Тест состоит из 3-х частей: часть А, часть в и часть С На его выполнение отводится 45 минут. Задания рекомендуется выполнять по порядку. Если задание не удается выполнить сразу, то перейдите... |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Перелистывая свои дневники тех лет, я ужаснулся, как я мог так учиться, постоянно тонуть и, надо же, выплывать! Вот несколько записей... | | I – А, часть II в часть I Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования |
| Особенная часть См.: Закон рк от 1 июля 1999 г. №410-1 «О введении в действие гк рк (Особенная часть)», постановление Пленума вс рк от 16 июля 1999... | | Естественные радионуклиды в донных отложениях р. Обь (лесная и лесостепная зоны) Алтай. Остальная часть бассейна представляет собой плоскую, в центральной части сильно заболоченную равнину. Верхняя часть бассейна... |
| Тесты по курсу уголовного права (Общая часть; Особенная часть) стр. 20 Тематический план Подготовительное отделение (для поступающих в магистратуру) Автор д ю н., профессор Л. К. Савюк | | "Преобразование выражений" Задание слайд 6: Из предложенных слов составьте часть определения понятия, выясните о чем идет речь? Слагаемые, имеющие одинаковую... |
