Скачать 283.18 Kb.
|
На правах рукописи ТИТОВ ГЛЕБ БОРИСОВИЧ Экономические методы управления процессом модификации универсального подвижного состава
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Москва – 2010 Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования – «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)
Защита состоится « 15 » декабря 2010 г. в 14 00 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 3107. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Отзывы на реферат в двух экземплярах, заверенные печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета. Автореферат разослан « 15 » ноября 2010 г.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность исследуемой проблемы. Целевыми задачами проводимой реформы на железнодорожном транспорте в Российской Федерации являются снижение себестоимости перевозок и повышение качества предоставляемых услуг, создание условий для привлечения частных инвестиций в транспортную отрасль. Развитие конкуренции на транспорте определяет приоритетные для компаний-владельцев парка подвижного состава направления - внедрение новых ресурсосберегающих технологий перевозок, обновление парка подвижного состава и поиск решений по эффективному его использованию. В настоящее время на железнодорожном транспорте широко используется традиционная - «пассивная» технология управления подвижным составом, которая предполагает максимизацию объемов перевозок грузов, минимизацию порожних пробегов при фиксированной структуре рабочего парка вагонов за счет оптимизации маршрутов. Экономические результаты работы транспортной компании, а также степень удовлетворения социального заказа на перевозки грузов напрямую зависят от качества управления (планирования и организации грузовых перевозок). Задача оперативного управления структурой парка подвижного состава (покупка, продажа, аренда и сдача в аренду вагонов) под воздействием постоянно изменяющегося спроса на перевозки для железнодорожной компании практически нереализуема в силу технологической взаимосвязанности автономных участников рынка железнодорожных перевозок. Вместе с тем, управление «предложением» транспортных услуг за счет оперативной модификации универсальных вагонов позволяет повысить эффективность использования наличного парка подвижного состава и перейти к «активной» технологии текущего управления. Нестабильная конъюнктура рынка транспортных услуг, сезонный характер перевозок грузов делают не целесообразным для транспортных компаний создание парка подвижного состава из вагонов одного типа. В свою очередь, организации, владеющие подвижным составом, в состоянии освоить технологию оперативной модификации вагона путем установки съемного - дополнительного оборудования, обеспечивающего расширение номенклатуры перевозимых грузов, удовлетворение потребностей грузовладельцев на перевозки грузов различных видов, партионности и упаковки. В связи с этим, актуальной становится задача формирования «гибких» и надежных перевозочных ресурсов, способных в короткие сроки переключаться на перевозки различной номенклатуры грузов. Решению технических вопросов, связанных с модификацией, посвящен ряд научных и практических работ. Вместе с тем, отсутствие научных разработок по эффективному использованию парка подвижного состава в условиях нестабильного спроса на перевозки грузов за счет оперативного управления процессом модификации перевозочных ресурсов обусловливает актуальность темы диссертационного исследования. Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертации является разработка научного инструментария по управлению процессом модификации грузовых вагонов. Для её достижения в диссертации решены следующие задачи:
Объектом исследования являются транспортные компании-владельцы парка железнодорожного подвижного состава. Предмет исследования - организационно-экономические механизмы, методы управления процессом модификации грузовых вагонов. Методическую и теоретическую основу исследования составляют научные труды отечественных и зарубежных ученых. Решению технических задач, направленных на улучшение эксплуатационных характеристик грузовых вагонов посвящен целый ряд исследований: Алехина С.В., Анисимова П. С., Артюхина И. М., Вандергюхта Е. И., Василевского В. В., Додонова А.В., Жовтобрюха Г. Д., Игнатенкова Г. И., Карпова Б. М., Кобищанова В. В., Кочнова А. Д., Кужима Н. Я. Лозбинева В. П., Лозовой Е. А., Махмутова Н.А., Морчиладзе И. Г., Плоткина В. С., Третьякова А. В., Чуркова Н. А., Шадура Л. А., Шатунова А. В., Шайтановой И.К. Значимое место в решении поставленных в диссертации задач занимают научные труды: Абрамова А.П. Бубновой Г.В., Вовк Ю.А., Галабурды В.Г., Иловайского Н.Д., Лившица В.Н., Мазо Л.А., Мачерета Д.А., Персианова В.А., Позамантира Э.И., Резера С.В., Соколова Ю.И., Терешиной Н.П., Толкачевой М.М., Ханукова Е.Д., Хачатурова Т.С., Шкуриной Л.В. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
Практическая ценность. Полученные в диссертации результаты позволяют принять научно-обоснованные решения по эффективному использованию парка универсального подвижного состава путем модификации базовых конструкций вагонов. Внедрение и апробация работы. Основные положения диссертации обсуждены и получили положительную оценку на: VIII международной научно-практической конференции «Логистика: Современные тенденции развития». 16-17 апреля 2009г., С.-Петербург; IX международной научно-практической конференции «Логистика: Современные тенденции развития». 15-16 апреля 2010г. С.-Петербург; международной научно-практической конференции «Наука и образование транспорту». 5-7 октября 2009 г., Самара; седьмой региональной научно-технической конференции «Проблемы эксплуатации водного транспорта и подготовка кадров на юге России». Новороссийск 2008 г.; конференции «ТЭБ-Транс-2008г.» 19-21 ноября 2008г. С-Петербург. Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 16 научных работ общим объемом 4,6 п.л. Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 182 машинописных страницах и содержит 52 таблицы, 29 рисунков. Библиографический список включает 138 наименований. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы основные цели и задачи исследования, определена практическая значимость диссертационной работы. В первой главе проведены исследования состояния и перспектив развития парка грузовых вагонов, проведена рейтинговая оценка транспортных компаний – владельцев подвижного состава, работающих на рынке грузовых перевозок, определены резервы повышения эффективности использования инвентарного парка вагонов, решения проблемы порожних пробегов грузовых вагонов. Проведен анализ технических решений - в части возможности ситуационной адаптации характеристик универсального подвижного состава под текущие требования рынка перевозок грузов, а также теоретических и методических разработок - в части оценки целесообразности и эффективности модификации вагона. Результаты проведенных в работе исследований показали, что темпы роста парка грузовых вагонов компаний-владельцев подвижного состава неуклонно растут (рис. 1). Рис. 1. Динамика численности парка грузовых вагонов на сети железных дорог ОАО «РЖД» в 2000-2009 гг. Значимая доля парка (38%) находится в собственности частных компаний и составила на начало 2010 г. - 394 тыс. грузовых вагонов. При этом только 2% компаний владеют половиной частного парка вагонов (табл. 1). Таблица 1. Сегментация российских транспортных компаний-владельцев грузовых вагонов по объему вагонных парков
В последнее время отчетливо наблюдается тенденция специализации в работе транспортных компаний по районам обращения собственных вагонов, обслуживаемой клиентуре, а также номенклатуре перевозимых грузов. В структуре парков «собственников» доминирует специализированный подвижной состав. Незначительный удельный вес занимают универсальные вагоны, позволяющие работать с более широкой номенклатурой грузов (рис. 2). Рис. 2. Структура общего парка грузовых вагонов Число арендованных вагонов сократилось по сравнению с 2008 г. на 29,3%. Сокращение затронуло в основном полувагоны, платформы, крытые и прочие вагоны. Тенденция сокращения количества арендованных вагонов сохраняется, подвижной состав становится все более дефицитным (Рис. 3). Рис. 3. Динамика аренды вагонов парка ОАО «РЖД» Сезонный характер ряда перевозок, невостребованность грузовых вагонов и ограниченные финансовые возможности компаний обостряют проблему эффективного использования наличного парка вагонов, в том числе универсальных. Объектом повышения эффективности в этом случае может быть «модифицируемый» подвижной состав – вагоны с «плавающими» параметрами, определяющие свойства перевозимого груза и способ транспортировки. Под модификацией понимается: установка съемного навесного оборудования, с воздействием на базовые части вагона (их усиление, частичная замена, внесение незначительных конструктивных дополнений), не меняющая его позицию в действующей системе классификации вагонов. Объектом управленческого учета, в нашем случае, является «рыночно-востребованная спецификация подвижного состава». Результаты проведенного в работе анализа использования универсального парка вагонов показали, что компании, владеющие подвижным составом на практике уже используют модернизацию и модификацию вагонов. Так, к 2009 г. транспортными компаниями включая ДО ОАО «РЖД» было модифицировано более 25 тыс. грузовых вагонов (рис. 4). Рис. 4. Структура парка модифицированных вагонов Исследования технических параметров съемного оборудования, необходимых для выполнения работ, позволили нам сформировать матрицу модификации (табл. 2). Результаты анализа научно-практических разработок по эффективности использования универсального подвижного состава определили необходимость разработки комплексной методики управления модификацией универсального подвижного состава. Во второй главе исследованы виды подвижного состава - объекты модификации; разработаны методики: определения эффективной структуры парка грузовых вагонов, оценки целесообразности оперативной модификации грузовых вагонов, определения границ модификации грузовых вагонов, а также разработана модель управления процессом модификации грузовых вагонов. Активная технология управления парком вагонов обусловливает необходимость определения вида и количества модернизированных и модифицируемых единиц. В этом контексте задачами комплексной методики управления процессом модификации вагонов становятся:
Под структурой вагонного (грузового) парка транспортной компании понимается списочный состав грузовых вагонов различных типов и видов. Под модернизированной единицей универсального подвижного состава – усовершенствованный вагон, отвечающий современным требованиям и классифицированный как новый вид; под модифицированной единицей – видоизменённый, дооборудованный съемным оборудованием вагон, имеющий разрешённые, незначительные конструктивные дополнения, не меняющие его позицию в действующей системе классификации вагонов.
Для оценки эффективности структуры вагонного парка предлагается методика, в основе которой лежат методы динамического программирования (метод оптимизации Беллмана) и целевая функция Беллмана. Рассматриваются четыре базовых варианта управления модифицируемыми грузовыми вагонами: использование вагона «как есть» (I), модификация вагона (M), модернизация вагона (P), приобретение нового вагона (N). Использование универсального вагона «как есть» предполагает использование транспортной единицы до окончания установленного срока службы. Пролонгация срока службы проводится для вагонов с истекшим назначенным сроком службы, при условии, что вагоны по своим техническим и другим параметрам пригодны к дальнейшей эксплуатации. Следует отметить, что модификация предполагает установку съемного дополнительного оборудования, которое в ряде случаев потребует усиления или замены отдельных элементов его базовых частей. В этой связи в методике оценки эффективности модификации, и, соответственно, комплексной методике управления процессом модификации учитываются затраты на проведение заводских ремонтных работ. Затраты на модернизацию вагона более высокие, поскольку производится установка несъемного дополнительного оборудования (старая базовая часть заменяется на новую). При этом, изменяются характеристики вагона (они становятся фиксированными, а не плавающими, как в первом случае), возникают дополнительные затраты на постановку новой единицы на учет, в результате которой модернизированному вагону присваивается новый регистрационный номер. Каждый из вариантов предлагается оценивать по семи показателям:
Характеристика любого вагона может быть описана вектором , все варианты управления бизнес-единицей обозначены матрицей (n*n), , где А характеризует совокупность требований, определяющих характеристики вагона. Для принятия решения выбирается функционал над вектором характеристики вагона и проводится оптимизация по данной позиции до нахождения экстремума. Очевидно, что поиск экстремума по использованию одного вагона не имеет смысла, поскольку транспортную компанию интересует распределение финансовых ресурсов по вариантам использования (I, M, P, N) для фиксированного вагонного парка, а именно эффективная структура грузового парка. Чтобы достичь экстремума целевой функции: в работе используется «принцип оптимальности Беллмана», определяющий на каждом этапе решение, которое оценивает последствия с данного этапа и до конца процесса. Для оценки целесообразности модификации подвижного состава в рамках настоящей диссертации разработана методика, объединяющая два этапа выполнения работ. На первом этапе оценивается целесообразность, определяется необходимость и возможность модификации подвижного состава. На данном этапе в принятии решения «по модификации» принимает опосредованное участие грузовладелец - путем изъявления желания перевести принадлежащий ему груз (определенных характеристик) по определенному маршруту. На втором этапе модификации грузовых вагонов принимается решение по модификации подвижного состава, на основе исследования влияния «внешних» факторов на работу парка грузовых вагонов транспортной компании (рис. 5). Для оценки используется ряд экономических показателей, с корректировкой элементов, связанных с модификацией вагонов. Срок окупаемости «ситуационной модификации» вагона по i-му маршруту определяем по формуле: Рис. 5. Алгоритм оценки эффективности модификации грузовых вагонов , - стоимость съемного дополнительного оборудования с учетом общего времени использования вагона, руб.; - чистый доход от работы одного вагона в сутки, руб.; - расходы на хранение навесного оборудования в сутки и модификацию грузового вагона, руб. Время одного рейса вагона можно определить по формуле: , где – время, необходимое на гружёный пробег по i - маршруту, сут.; – время, необходимое на порожний пробег по i – маршруту (время с учетом отправки порожнего вагона под переоборудование), сут.; – время, необходимое на начально-конечные операции на стациях i – маршрута, сут.; – время, необходимое на проведение отцепочного ремонта в пути следования по i – маршруту, сут.; – время, необходимое на проведение модификации подвижного состава по i – маршруту, сут.; - расчетное время, проведенное вагоном в модифицированном состоянии i – маршруту, сут.; - время, простоя вагона в виду отсутствия надлежащих документов по i – маршруту, сут.. Требуемый рабочий парк модифицированных вагонов для перевозок грузов по планируемым корреспонденциям можно определить по формуле (ваг.): где – масса груза перевозимого в одном модифицированном вагоне, т; - коэффициент технического использования вагона. Оптимальная текущая структура рабочего парка транспортной компании определяется по формуле: , где - коэффициент модификации. , где - количество вагонов, находящихся в ожидании модификации (под накоплением), оформленные (запланированные) под модификацию и в процессе модификации, ваг.; – количество вагонов, задействованных в перевозке, ваг.; Необходимое количество модифицированных вагонов (N) для перевозки груза определенного рода определяется исходя из заданной длины грузового состава, работающего на выбранном маршруте и должно отвечать следующему условию: где - количество маршрутных составов, округленное в большую сторону до целого числа, ед.; - количество вагонов с учетом коэффициента модификации, необходимое для освоения заданного объёма перевозок, ед.; - количество вагонов маршрутного состава, работающего на данном направлении, ваг. Проведение расчетов до модификации (требуемый показатель) и сравнение значений с фактическим - текущим показателем позволяет оперативно принимать решение о монтаже (демонтаже) навесного оборудования. Модель управления процессом модификации объединяет комплекс задач в единую технологическую схему, состоящую из 6 блоков (рис. 6). В третьей главе представлены результаты практического использования разработанных методик, проведена рейтинговая оценка работы реальных транспортных компаний, определены целесообразность, эффективность и границы модификации. Для оценки целесообразности модификации универсального подвижного состава рассмотрена перевозка по двум вариантами её реализации: №1 - в универсальных, специализированных, модернизированных вагонах (рис. 7 а) и №2 - перевозка в модифицированных вагонах (рис. 7 б.) Контейнеры груженые |
Программа составлена в соответствии с Федеральным государственным... Целями освоения учебной дисциплины «История развития подвижного состава» являются следующие вопросы: дать студентам целостное представление... | Рабочие программы дисциплин в структуре Основной образовательной... Подвижной состав железных дорог (специализация "№4 Технология производства и ремонта подвижного состава") | ||
Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Требования, предъявляемые к проектам. Методологические аспекты управления проектной деятельностью. Технологии и методы управления... | Отчет за 2012-2013 учебный год 644005, г. Омск, ул. Избышева, д. 3 «Организация перевозок и управления на транспорте», и «Автоматика и телемеханика на транспорте» и трем профессиям: «Оператор по обработке... | ||
Рабочая программа учебной дисциплины оп. 4 Основы материаловедения... Рабочая программа учебной дисциплины «Основы материаловедения» разработана на основе Федерального государственного образовательного... | Рабочая программа учебной дисциплины Мониторинг технического состояния в процессе ремонта и эксплуатации подвижного состава железных дорог | ||
Программа учебной дисциплины «Основы философии» Фгос по специальности 190623 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог | Рабочая программа по дисциплине «Русский язык и литература» По профессии 190623. 04 «Слесарь-электрик по ремонту электрооборудования подвижного состава» | ||
Программа учебной дисциплины «Основы философии» Фгос по специальности 190623 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог | Санкт-петербург Т 66 Требования к конструкции подвижного состава: учебно-методический комплекс / авт сост. Ю. В. Чмиль. – Спб.: Ивэсэп, 2011. – 57... | ||
“Рессорно-кузнечный” Перевозки автомобильным транспортом предполагают использование подвижного состава (автомобилей и автопоездов), находящегося в исправном... | Программа по дисциплине «Надежность подвижного состава и дорог» Предназначена студентам специальности 190702 (240400. 01) «Организация и безопасность движения (автомобильный транспорт)» | ||
Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Административные, экономические и социально-психологические методы управления персоналом | Рабочая программа профессионального модуля Пм контроль качества отремонтированных узлов обслуживаемого оборудования, электрических машин, аппаратов, механизмов и приборов подвижного... | ||
Кафедра сервиса транспортных средств Рабочая программа дисциплины «Типаж подвижного состава и устройство автомобилей» составлена в соответствии с требованиями ооп для... | 1 резюме Данным бизнес-планом обосновывается экономическая эффективность инвестиционного проекта, направленного на обновление и расширение... |