Сезонность авиаперевозок. Производственные мощности отрасли, позволяющие удовлетворять летние пиковые нагрузки, являются избыточными в «низком» сезоне - не менее 7 месяцев в году. Односторонний характер сезонной загрузки снижает процент использования предоставленных провозных емкостей до 75-85 % даже в периоды наиболее высокого спроса, в соответствии с рисунком 1.5.
Рисунок 1.5 - Сезонность характера авиаперевозок
в среднем по рынку ГА России
Этот фактор труднопреодолим, и в равной степени воздействует на все авиакомпании мира. Преимущества против этого фактора имеют крупные перевозчики с развитыми маршрутными сетями, способные адаптировать структуру своих авиалиний под сезонные настроения рынка. Влияние этого фактора отчасти компенсируется гибкой, сезонной тарифной политикой, позволяющей максимизировать доходы.
К специфическому риску можно отнести и повышенные эксплуатационные риски на транспорте. Это касается вопросов безопасности полетов, эксплуатационной надежности авиатехники, квалификации персонала, системы контроля и управления качеством. Этот риск является страховым, и потому чреват не столько финансовыми, сколько имиджевыми потерями авиакомпании.
Основным свойством авиационной транспортной системы является обеспечение безопасности полетов воздушных судов. В сложившейся практике управления деятельностью гражданской авиации государство оказывает огромное влияние на обеспечение высокого уровня безопасности полетов. Вместе с тем, трагические события 24 августа 2004 года, когда в результате террористических актов произошли две авиационные катастрофы, выявили слабые места существующей системы. Решение проблемы в деятельности гражданской авиации лежит в русле системного подхода в управлении безопасностью на основе всестороннего учета человеческого фактора на всех уровнях авиационной транспортной системы. На всех участках авиационного производства необходима высочайшая ответственность каждого исполнителя за обеспечение безопасности полетов.
Безопасность полетов воздушного транспорта формируется на этапе проектирования, создания авиационной техники. Исследование безопасности как свойства авиационной транспортной системы проходит в несколько стадий.
На первой стадии определяются области предельных значений параметров и режимов полета, при которых воздушное судно выполняет заданные функции. Эти значения определяются из аэродинамических, прочностных расчетов, после чего возможно установить область их применения из условий ограничений и допущений.
На второй стадии определяются все возможные моменты, которые позволяют рассматривать воздушное судно вне зоны допустимых параметров. В этом аспекте должно рассматриваться отказ, как самого воздушного судна, так и нарушения деятельности всех субъектов авиационной транспортной системы, которые влияют на воздушное судно. Помимо всего прочего необходимо провести мониторинг предсказуемых условий эксплуатации, в ряде случаев данные условия ухудшают отрицательное воздействие на воздушное судно дестабилизирующих факторов.
На третьей стадии разрабатываются такие требования безопасности исходя из практических навыков и реальных летных происшествий ко всем остальным звеньям авиационной транспортной системы на основе математических моделей надежности и безопасности воздушных судов.
Рост числа авиаперевозчиков не привел к положительному изменению качественных показателей. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта - ИАТА, показатель аварийности в России и странах Содружества достиг 8,6 на миллион полетов. И это притом, что средний мировой коэффициент составляет 0,65 [3, 4, 10, 11, 12, 25, 61, 71, 122]. В целом по гражданской авиации белее трех четвертей парка воздушных судов имеет срок службы свыше 10 лет, не менее 15 % - более 20 лет. В этих условиях число авиационных происшествий возросло в 4 раза по сравнению с 1991 годом. Динамика изменений авиационных происшествий в период с 2000 по 2008 года представлена на рисунке 1.6.
1 - авиационные происшествий, 2 - катастрофы
Рисунок 1.6 - Количество авиационных происшествий и катастроф
Большинство авиационных происшествий связаны с недостатками в деятельности экипажей воздушных судов и являются следствием слабой профилактической работы, проводимой в авиакомпаниях. Но причины авиационных происшествий не только в этом. К ним приводит, как правило, сочетание нескольких различных факторов. Ели взять период с 2002 по 2008 год, то они распределяются следующим образом, рисунок 1.7.
Рисунок 1.7 - Распределение причин авиационных происшествий
Основной причиной авиакатастроф считается человеческий фактор, 61%, а на оставшиеся четыре фактора приходится 39%.
Неспецифический риск обусловлен внешними обстоятельствами макроэкономического характера. Они воздействуют в одинаковой степени на вероятные результаты осуществления деятельности рынка. К ним можно отнести отношения собственности, монополизм региона, социально-политический климат, экологическую опасность.
Тема 6. Положительные и отрицательные факторы развития гражданской авиации.
На развитие гражданской авиации в современных условиях влияет ряд положительных и отрицательных факторов, в соответствии с таблицей 1.2.
Среди технологических факторов развития необходимо отметить развитие авиастроения, создания более экономичных, быстрых и вместительных воздушных судов. Многие российских авиакомпаний закупают зарубежные воздушные суда, которые по ряду параметров оказываются эффективнее своих российских аналогов. Однако покупки новых воздушных судов зарубежного производства сдерживаются высокими таможенными барьерами, что вынуждает авиакомпании приобретать подержанные и устаревшие модели иностранных воздушных судов.
Таблица 1.2 - Факторы развития гражданской авиации
Положительные факторы
|
Отрицательные факторы
|
Рос ВВП
|
Рост стоимости ГСМ
|
Модернизация авиапарка
|
Запретительные пошлины на ввоз ВС
|
Консолидация отросли
|
Устаревший парк ВС
|
Выгодное географическое положение
|
Рост террористических угроз
|
Упрощение визового режима
|
Неразвитая сеть аэропортов
|
Развитие туризма
|
Отрицательный имидж гражданской авиатехники
|
Рост среднего уровня доходов граждан
Развитие авиакомпаний и аэропортов
|
Высокая стоимость авиаперевозок по отношению к уровню прожиточного минимума
|
Рассмотренные категории позволяют полнее раскрыть сущность рынка гражданской авиации, выявить его особенности, определить закономерности экономического развития.
Литература
1. Воздушный кодекс Российской Федерации.
2. Кузнецов А.А. Инвестиционное обеспечение развития гражданской авиационной деятельности в России Издательство Экономика 2005
3. Первый шаг к спасению / / Эксперт. 2004.
4. Полет дешевых иномарок / / Эксперт 2004.
5 Сурков М.С., Яремчук Н.В. , Государственные регуляторы экономики и экономический рост: учебное пособие / Под. Общей редакцией д.э.н. Н.В.Яремчука .- Новогорск, РИО УМО АГЗ МЧС Россия, 2004.
6 Экономическое развитие современной России : монография / Под ред. Д-ра экон. Наук Н.В. Яремчука. – М.: Премьера, 2005.
5.Ресурсы Internet:
www.avia.ru
www.airwar.ru
www.aviaport.ru
www.airbus.com
www.boing.ru
www.aviafond.ru
Литература
Гаранина О.Д. История и философия науки: учебное пособие в 2х частях. М.: МГТУГА, 2007, 2009.
Грунвальд А. Техника и общество: Западноевропейский опыт исследования социальных последствий научнотехнического развития. М: Логос, 2011.
Кохановский В.П., Лешкевич Т.Г., Матяш Т.П., Фатхи Т.Б. Основы философии науки. Ростов н/Д.: Феникс, 2004
Лебедев С.А. Философия науки. Словарь основных терминов. М.: Академический проект, 2004.
Микешина Л.А. Философия науки: учебное пособие. М.: Прогресс-традиция, 2005.
Никифоров А.Л. Философия науки. М.: Идея-Пресс, 2008.
Новые идеи в социальной философии. М.: ИФ РАН,2006.
Розин В.М. Философия техники. М.:NOTA BENE, 2001.
Рузавин Г.И. Методология научного познания. М.: ЮНИТИ, 2009.
Степин В. С., Горохов В. Г., Розов М. А. Философия науки и техники. М.: Контакт-Альфа, 2004.
Спектр антропологических учений. Выпуск 2. М.: ИФРАН,2008.
Ушаков Е.В. Введение в философию и методологию науки. Учебник. – М.: Экзамен, 2005.
Шаповалов В.Ф. Философия науки и техники. М.:Гранд-Фаир, 2004.
Шпет Г.Г. Философия и науцка6лекционные курсы. М.: РОССПЭН, 2010.
Философия науки. Хрестоматия. М.: Прогресс-Традиция, 2005 .
Философия науки. Под ред. С.А. Лебедева. М.: Академический проект, 2005.
Философия техники в ФРГ. М.: Прогресс, 1989.
Экономическое развитие современной России : монография / Под ред. д-ра экон. Наук Н.В. Яремчука. – М.: Премьера, 2005.
|
