Ргупс техникум
Скачать 0.72 Mb.
|
ОРГАНИЗАЦИЯ АНТИКРИЗИСНОГО РИСК-МЕНЕДЖМЕНТА В РОССИЙСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЯХ А.П.Барабаш, Т.А.Измайлова научный руководитель О.Н. Подольская Техникум РГУПС Глобальный экономический кризис отразился, в первую очередь, на инфраструктурных компаниях. Транспортные перевозки стали первым индикатором снижения совокупного внешнего и внутреннего спроса. Проблемы выживания в кризис и необходимость реструктуризации бизнеса транспортных компаний в силу этой и множества других специфических проблем деятельности требуют не просто разработки антикризисных мероприятий, а создания системы антикризисного управления рисками. Ясно одно: программа «выживания» - это программа повышения конкурентноспособности бизнеса компании на рынке. В этом тезисе заключаются два фактора: первый касается существенного сокращения рынка. За пять месяцев 2009 года Минэкономразвитие России зафиксировало падение производства в машиностроении на 25%, в обрабатывающей промышленности на 27%, что привело к снижению погрузки на железнодорожном транспорте: от 22,7% у крупнейших перевозчиков до 70% у средних и мелких компаний. На всех видах транспорта ситуация аналогичная, что означает не только обострение конкуренции, но и ее структурного изменения. Она требует, прежде всего, предоставления транспортной услуги в новом виде: обращение и оформление документов в «одном окне», наличие и быстрый доступ к качественной логистической системе, сокращение сроков перевозки. Второй фактор связан с недостаточным уровнем технической оснащенности и технологических процессов, обеспечивающих бизнес компании. Сейчас совершено ясно, что кризис имеет технологическую природу, а это значит, что из него первыми выйдут высокотехнологичные компании, грамотно организующие транспортные перевозки и услуги. К сожалению, инновационная активность транспортных компаний в России находится на крайне низком уровне. По оценкам экспертов, до кризиса технологические инновации осуществляли не более 9% транспортных компаний. В начале 2009 года этот показатель существенно сократился. Потенциал роста производительности труда транспортных компаний на ближайший период связан не только с новой техникой и технологиями, а, прежде всего, с новым менеджментом. Это могут быть инновации в области управления персоналом, продвижения продукции и услуг, построения организации и ключевых процессов, новых бизнес-моделей. Одним из вариантов такой модели может быть создание системы антикризисного управления рисками на период экономического спада и экономической неопределенности изменения конъюнктуры рынка на ближайшие несколько лет. Задачи риск-менеджмента ограничены требованиями публичности компании: стратегические цели, операционные цели, цели подготовки отчетности и цели соблюдения законодательства. Его компонентами являются: постановка целей, определение событий, оценка рисков, реагирование на риск, средства контроля, информация и коммуникации, мониторинг, которые должны сложиться в корпоративную систему управления рисками с определенными правилами, процедурами и документированием. В российских компаниях наличие системы риск-менеджмента не является требованием законодательства. Тем не менее такие системы действуют во всех авиационных, большинстве энергетических и добывающих, ряде транспортных компаний. Достаточно быстро эволюционируя, к началу 2008 года (по данным Русского общества управления рисками) сложилась комплексная система управления рисками крупнейших компаний. На первом этапе развития риск-менеджмента о риске думали только собственники для защиты своего бизнеса. Единственным способом управления рисками являлось страхование. Отсутствие нормальной защиты породило на более позднем этапе необходимость в управлении рядом рисков – ценовых, валютных, процентных, с помощью резервирования. Транснациональные корпорации принесли в Россию понимание страновых рисков. Развитие конкуренции способствовало идентификации рыночных структур, а также продуктовых рисков. По-прежнему доминировали риски катастроф (инцидентные) риски. С активизацией новой волны и слияний репутационные риски компаний приобрели особое значение. В крупных государственных монополиях, таких как ОАО «РЖД», риск-менеджмент сформировался, ориентируясь на стратегические риски. Это было необходимо в связи с реформированием компании – при оценке рисков создания дочерних зависимых обществ и дальнейшей их продажи, а также при формировании среднесрочной инвестиционной программы развития инфраструктуры и отдельных видов деятельности. В системе рисков учитывали: дефицит квалификационного персонала, невыполнение программ обновления подвижного состава, снижение стоимости или капитализации создаваемых дочерних обществ, транспортные происшествия, рост затрат в регулируемом тарифе. Следует отметить, что в десятилетний период, предшествующий 2008 году, стратегии всех компаний, в том числе транспортных, были ориентированы преимущественно на рост совокупного внутреннего и внешнего спроса, инвестиций, рыночной доли компании, диверсификации бизнеса. Большинство традиционных методов описания и управления рисками в кризисной ситуации не применимо. В заключение приведем высказывание П.Друккера: «Результатов можно достичь путем использования возможностей, а не путем решения проблем». Список литературы: 1. А.Г.Грязнова, А.Ю.Юданов. Микроэкономика. Теория и российская практика. М.КНОРУС, 2005 2. В.В.Глущенко. Управление рисками. Страхование. «Железнодорожник». ТОО «Крым», 2006 3. Журналы: «Вопросы экономики», «Экономика железнодорожного транспорта», 2009 О ПРОБЛЕМАХ И ПЕРСПЕКТИВАХ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ В РОССИИ Ёркин Р. А., Сидоров А. В., Гомозов М. А. научный руководитель заместитель директора УМР, к. т. н., И.В. Дурынин Техникум РГУПС Очередным этапом реформирование железнодорожной отрасли стало появление в России поездов немецкого производства компании Siemens AG-Velaro RUS (Сапсан). Эти поезда должны прийти на смену скоростным поездам ЭР-200 ,эксплуатирующимися на линии Санкт-Петербург - Москва с средины 80-х годов, а в дальнейшем будут так же использоваться для скоростного сообщения Москва - Нижний Новгород, Санкт - Петербург-Хельсинки. Планируется организация движения в направлении Самары, Сочи и Курска. Развитие высокоскоростного движения между Москвой и Петербургом со скоростью 200 км/ч сопутствует появлению социальных проблем. Столичные жители разжигают классовую ненависть среди тех, кто живет вдоль железной дороги. В городе Бологое (Тверская область) жители стали явными противниками «Сапсана»- им теперь не на чем ездить – отменен удобный единственный и дешевый поезд «Юность». Отменили электрички. Где-то закрыли переходы, а новые мосты не строят. В Европе под скоростные поезда строят отдельные линии (Например :TGV,AVE) В этом случае они не мешают ни пригородным поездам, ни автотранспорту (Под Тверью переезды закрывают за час до прохода «Сапсана»).Наблюдаются нестойкость к низким температурам. «Некоторые шероховатости, неожиданные для немцев, оказались неожиданными и для нас. Ну, например, отрегулировали двери в теплом депо, а когда «Сапсан» вышел на низкую температуру двери немного забарахлили» - сказал на брифинге в конце прошлого года президент ОАО «РЖД» В.Якунин. С того момента как «Сапсан» начал двигаться по Российским железным дорогам, возникли проблемы адаптации организационного характера: высокая стоимость билетов; открытие Нижегородской ветки (Москва- Нижний Новгород) Учитывая при эксплуатации все проблемы которые возникли на ветках; подготовка кадров специализации 190304.04; решение вопросов безопасности движения. В поезд были интегрированы и соответствующим образом усовершенствованы российская система обеспечения безопасности движения КЛУБ-У и система технологической радиосвязи. Для технологической радиосвязи локомотивной бригады применяется трехдиапазонная система, которая использует традиционные российские частоты 2 МГц, 160 МГц и 460 МГц. В купе начальника поезда установлена двух-диапазонная система радиосвязи, работающая на частотах 160 МГц и 460 МГц. На головных вагонах поезда была установлена используемая на железных дорогах России автосцепка СА-3. Учтены требования российских норм по сопротивлению кузова и сцепки ударной нагрузке. Система отопления доработана под напряжение 3 кВ с тем, чтобы в случае выхода из строя бортовой сети поезд мог отапливаться напрямую от контактной сети. Хорошая термоизоляция кузова с температурным коэффициентом к = 1,20 Вт/(м2-К) во время движения достигается благодаря внутренней теплоизоляции и термическому разъединению закрепленных на кузове важнейших проводников тепла. Благодаря равномерному распределению тяговых блоков по всему подвагонному пространству, с одной стороны, достигается равномерное распределение весовых нагрузок по всему электропоезду, и, с другой стороны, обеспечивается оптимальное использование коэффициента сцепления. Тяговая мощность на колесе составляет 8000 кВт. Снятие соответствующей мощности с контактной сети при скорости в 250 км/ч в режиме работы 3 кВ постоянного тока является высоким требованием для токоприемника. На поезде Velaro RUS используются токоприемники типа SSS400+ Именно к токоприемникам при высокоскоростном движении предъявляются особенно высокие требования по динамическим и аэродинамическим свойствам. Длина полоза адаптирована к имеющимся российским условиям и составляет 1950 мм. Токоприемник может использоваться в обоих направлениях движения. В рамках развития высокоскоросного движения планируется: - открытие высокоскоростного сообщения до 220 км/ч на линии Санкт-Петербург — Хельсинки с вводомв эксплуатацию в 2010 г. двухсистемного электропоезда; -проводение предпроектных проработк по организации к Олимпиаде 2014 г. пассажирского сообщения на направлении Москва - Сочи с максимальной скоростью движения 200 и 160 км/ч. Новые технические решения, примененные на электропоезде: кабина машиниста, его рабочее место, система обеспечения безопасности движения, силовая конструкция кузова, система воз-духозабора, герметизация подвагонного пространства, технические решения по обеспечению электромагнитной совместимости, работоспособности в условиях низких температур . Учитывая, что в России отсутствует нормативная база для подвижного состава с конструкционной скоростью более 200 км/ч, было принято решение максимально использовать зарубежный опыт. Специалисты ВНИИЖТа провели или приняли участие в следующих видах испытаний: измерение уровней шума высокоскоростных электропоездов Velaro E в Испании; измерение уровня света прожектора на макете электропоезда Veiaro RUS в Германии; измерение уровней освещенности в салоне поездов Veiaro E вГермании; оценка противопожарных свойств отделочных материалов поезда Veiaro; оценка взаимодействия токоприемника «Сименс» со скоростной контактной подвескойна линии Москва — Санкт-Петербург; вибрационные испытания типовых металлических балок для определения основных свойств конструкционных материалов т лежек Velaro RUS; измерение параметров пути на финских и российских железных дорогах; определение динамических и прочностных характеристик экипажа электропоездов «Пендолино» на Финских и Российских железных дорогах; важным фактором, влияющим на применимость в России европейских нормативов, является отличная от европейской нормативная и законодательная среда технического регулирования. Помимо разработки новых стандартов высокоскоростного движения имеется еще одно направление, для которого отечественная нормативная база требует пересмотра. Это стандарты, регламентирующие положения в области комплектующих для подвижного состава, таких как электронная и преобразовательная техника, системы управления, программное обеспечение, надежность и безопасность. В этом случае целесообразно принимать так называемые идентичные стандарты (гармонизованные стандарты, полностью идентичные международным по содержанию и по форме). При сооружении пути необходимо учитывать наличие слабых и обводненных грунтов, что влияет также на допуски по его содержанию, которые должны приниматься во внимание при проектировании ходовых частей поезда. В отношении динамики и прочности экипажной части основные проблемы при согласовании параметров возникали по вопросам оценки сопротивления усталости рамы тележки и несущей способности кузова при действии продольных сил. Одной из важнейших проблем является разработка профиля круга катания колес, поскольку профиль головки российских рельсов существенно отличается от европейского Разрабатываются элементы конструкции пути для скоростного и высокоскоростного движения. Новые и модернизированные стрелочные переводы обеспечивают плавное движение поездов по горловинам станций со скоростью до 250 км/ч. Созданы цельносварные балочные пролетные строения с пролетами 18-33,6 и 33,6—110 м. Предложены методы оценки применимости существующих конструкций опорных частей, деформационных швов. Одной из серьезных проблем стало обеспечение токосъема на линии постоянного тока. Для ее решения на участке Лихославль - Калашниково Октябрьской железной дороги проводились испытания со скоростями движения до 260 км/ч по взаимодействию нескольких вариантов конструкции контактной сети с российскими и немецкими токоприемниками Очень важным вопросом является обеспечение электромагнитной совместимости систем и оборудования подвижного состава с устройствами связи и системой сигнализации. Здесь также принят ряд решений по исключению на полигоне эксплуатации рельсовых цепей с частотой 25 Гц. Разработаны и внедрены технические решения по усилению обратной рельсовой сети при реализации больших тяговых токов. В элементах конструкции подвижного состава, пути и устройств электроснабжения, предназначенных для скоростного и высокоскоростного движения, широко применяются новые материалы, созданные с участием ученых института, в частности легированная сталь для рельсов повышенной прямолинейности Проблема развития высокоскоростного экологически чистого наземного транспорта имеет общенациональный характер и входит в перечень приоритетных научных задач. Открытие новых веток решение проблем позволит существенно улучшить ситуацию с организацией перевозок пассажиров на основных направлениях сети железных дорог, увеличить пассажирооборот, сократить потребность в подвижном составе и в результате поднять престиж отечественных железных дорог и государства в международном аспекте. Кроме того, организация скоростного и высокоскоростного движения обеспечит поддержание и дальнейшее стимулирование научно-технического и интеллектуального потенциала страны. Список литературы
ФОРМИРОВАНИЕ В СИСТЕМЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ВЕРТИКАЛЬНО-ИНТЕГРИРОВАННЫХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ КОМПЛЕКСОВ: ЭТАПЫ РЕФОРМИРОВАНИЯ, ЦЕЛИ И ПЕРСПЕКТИВЫ В. С. Беликова, Ю. С. Бондаренко, Д. В. Климова научный руководитель заместитель директора по УПР, Н.Н. Федорченко Техникум РГУПС Вся история железных дорог – это история постоянного совершенствования, изменения и преобразований. Не только совершенствования техники и технологических процессов, но и в значительной мере совершенствования организации управления и экономики железных дорог. Безусловно, для России, самой большой по площади стране мира, железнодорожный транспорт является одним из самых необходимых видов транспорта. Поэтому особое внимание уделяется именно ему. Российские железные дороги, играя ведущую роль в транспортном обеспечении и тарифном стимулировании экономического роста в стране, одновременно вносят значительный вклад в формирование федерального и региональных бюджетов. «Главная задача железных дорог России – обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами. Нужно отметить, что важнейшие транспортные линии перегружены. Средняя скорость движение на железных дорогах около 30 км/ч и постоянно снижается. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части Российской Федерации». Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта). «Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75–80 млн. т. в год в одном направление), во много раз меньше чем у других видов транспорта. Среди существующих показателей наиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта следующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией. В пассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок». Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой. Несмотря на то, что по многим показателям (таким как грузооборот, интенсивность движения и т.п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают железные дороги других стран, сектор нуждается в реформировании. «Основными проблемами системы железных дорог являются неэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава и отсутствие достаточного объема инвестиций, а также высокие социальные расходы. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в целом следует концепции, принятой Европейским союзом: разделение инфраструктуры и перевозок, при этом инфраструктуры остается государственной монополией. Однако проблемы и структура российского железнодорожного транспорта значительно отличаются от европейских. Основными целями в развитии конкуренции в сфере перевозок в Европе (в отличие от России) является сокращение субсидий, создание равных условий для компаний из разных стран ЕС и развитие общеевропейского рынка железнодорожных перевозок. Кроме того, если в Европе существует острая конкуренция железнодорожного и автомобильного транспорта и потому фактически нельзя говорить о железнодорожном транспорте в Европе как естественной монополии, то в России интермодальная конкуренция практически отсутствует. Программа структурной реформы предусматривает развитие конкуренции только в сфере перевозок и смежных отраслях. Это означает, что в результате реформы монополия в железнодорожном транспорте, по сути, сохранится (издержки инфраструктуры составляют около 80% всех издержек). Сохранение 100% акций ОАО «РЖД» в собственности государства может послужить серьезным препятствием для инвестиций из частных источников». «Железные дороги – крупнейшая государственная монополия в России. Железнодорожная отрасль, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике, в ней заняты 1,210 миллиона человек. Железнодорожный транспорт является в целом прибыльным, хотя пассажирские перевозки (и особенно пригородные) являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок покрываются за счет доходов от грузовых операций. Основные потребители услуг железных дорог – производители массовых грузов (угля, строительных материалов, черных и цветных металлов и др.). Их спрос на услуги железнодорожного транспорта имеет низкую эластичность, а среднее расстояние перевозки этих грузов так велико, что грузоотправители фактически не имеют другой альтернативы: автомобильный транспорт оказывается слишком дорогим при перевозках на такие расстояния, а водный транспорт может конкурировать с железнодорожным только на некоторых маршрутах и только в период навигации». Железные дороги являются ведущим звеном транспортной системы России, важнейшим элементом производственной инфраструктуры. Но, к сожалению, приток инвестиции в данный вид транспорта заметно уменьшился, особенно в 1991–1998 гг., когда они сократились более чем в 4 раза. Результатом снижения объема инвестиций стал рост физического и морального износа основных производственных фондов отрасли, который по состоянию на 1 января 2002 г. превысил 56%. «Приток инвестиций в железнодорожный транспорт необходим для решения важнейших задач, среди которых необходимо особо выделить: – замещение выбывающих и изношенных основных производственных фондов; – улучшение качества транспортного обслуживания, расширение сервисных услуг; – повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта; – увеличение эффективности работы транспорта за счет внедрения ресурсосберегающих технологий и совершенствования эксплуатационной работы сети железных дорог; – повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на международном и внутреннем рынке транспортных услуг; – развитие телекоммуникаций, информатизации и связи для создания единого информационного пространства. Несомненно, железнодорожный транспорт необходимо развивать, так как отказ от этого приведет к резкому замедлению темпов экономического роста в стране. Чтобы не допустить этого, была разработана государственная Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ на максимально возможную перспективу-до 2030 г. «Целью стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации является транспортное обеспечение ускоренного экономического роста в России на основе эффективного развития и модернизации железнодорожного транспорта, гарантирующего единство экономического пространства Российской Федерации и реализацию конституционных прав граждан на свободу передвижения и достижение глобальной конкурентоспособности транспортной системы». Стратегия развития железнодорожного транспорта направлена на решение следующих задач: «создание условий для реализации основных геополитических и геоэкономических целей Российского государства; формирование инфраструктурного базиса для социально-экономического роста Российской экономики; обеспечение транспортной доступности точек ресурсного обеспечения и промышленного роста, а также мест работы, отдыха, лечения, образования, национальных культурных ценностей – для каждого гражданина России; приведение уровня качества и безопасности перевозок, в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами; создание достаточных провозных способностей и необходимых резервов для полного удовлетворения спроса на перевозки при конъюнктурных колебаниях; глубокая интеграция в мировую транспортную систему; поддержание высокого уровня готовности к деятельности в чрезвычайных ситуациях, соответствующего требованиям обороноспособности и безопасности страны; повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта; сохранение социальной стабильности в отрасли и высокое качество жизни железнодорожников как важной составляющей российского общества, приоритетность молодежной политики, эффективная социальная поддержка ветеранов железнодорожной отрасли; внедрение высоких стандартов организации труда, его максимальной производительности и достижения на этой основе устойчивого обеспечения перевозочного процесса квалифицированными кадрами». История железной дороги – это действительно история постоянного совершенствования, изменения и преобразований. Написав свой реферат, я рассказала о поэтапном развитии структуры железнодорожного транспорта с помощью реформ. Я считаю, что на изменение структуры железнодорожного транспорта влияет не только изменения и преобразования железных дорог, но и изменения других видов транспорта и деятельностей. Так же огромное влияние на изменения структуры оказывают реформы, проводимые в разных видах деятельности, то есть экономические, социальные и т.д. Так же влияет объединение предприятий, установление их порядков. На изменение и преобразование структуры железнодорожного транспорта могут повлиять различные программы, разработки, проекты. И именно об этом мне бы хотелось попытаться Вам рассказать. Все изменения, проходимые на железной дороге России необходимы человечеству. Железнодорожный транспорт является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации и во взаимодействии с организациями других видов железнодорожного транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства. В условиях постоянно растущего спроса на качественные услуги железнодорожного транспорта необходимо не только преодолеть нарастающий износ основных фондов, но и обеспечить условия для создания новой для России инфраструктуры высокоскоростного сообщения. Кроме того, предстоит обеспечить транспортную доступность новых месторождений и перспективных производственных районов, фактически обустроить малообжитые территории страны. Для развития и модернизации отрасли необходимо привлечение значительных инвестиционных ресурсов, с использованием механизмов частно-государственного партнерства. Это потребует дополнительных шагов по укреплению Инвестиционного фонда, по его наполнению. Необходимо также повышение капитализации самой компании ОАО «РЖД», расширяя ее рыночные возможности, в том числе путем создания дочерних компаний и вывода акций этих компаний на фондовый рынок. Успех инвестиционной политики будет зависеть от эффективности будущей модели рынка транспортных услуг. В этих целях уже сейчас нужно заложить условия для нормальной конкуренции в различных сферах железнодорожного бизнеса. Список литературы
|
Похожие:
 | Ргупс Контрольные работы по русскому языку и культуре речи для студентов заочного факультета ргупс: практикум. Издание ii/ Г. Л. Абоносимов,... | | Указатель статей из периодических изданий, получаемых библиотекой... Автоматизация диспетчерского управления как средство повышения пропускной способности железных дорог / С. Протцнер, С. В. Власенко,... |
| Отчет о самообследовании Филиала фгбоу впо «Ростовский государственный... Минеральные Воды проведено на основании решения Ученого Совета ргупс по подготовке к аттестации и аккредитации ргупс в 2011 году... | | Отчет о самообследовании Филиала фгбоу впо «Ростовский государственный... Минеральные Воды проведено на основании решения Ученого Совета ргупс по подготовке к аттестации и аккредитации ргупс в 2011 году... |
| Публичный доклад об итогах работы кгбоу спо "Каменский аграрный техникум"... Полное наименование образовательного учреждения: краевое государственное бюджетное образовательное учреждение среднего профессионального... |  | Карта по результатам самообследования областного государственного... «Шебекинский автотранспортный техникум» и «Шебекинский промышленно-экономический техникум» и переименованного в областное государственное... |
| Отчет гоу спо «Прокопьевский строительный техникум» о проведенной... Гоу спо «Киселевский горный техникум» 1 чел., гоу спо «Беловский техникум железнодорожного транспорта» 3 чел., Гоу «крирпо» 1 чел.,... | | Фгбоу впо ргупс Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования |
| Республики Карелия Государственное бюджетное образовательное учреждение... Республики Карелия «Петрозаводский строительный техникум» образован в 1944 году на основании Постановления Совета Народных комиссаров... | | «Ростовский государственный университет путей сообщения» (фгбоу впо ргупс) Начальник управления образования решением педагогического совета администрации г. Благовещенска протоколом №1 |
| Согласован Утвержден на заседании предметно-цикловой директор Психолого-педагогической... Государственное бюджетное образовательное учреждение среднего профессионального образования Саткинскийполитехничесий техникум им.... | | Согласован Утвержден На заседании предметно-цикловой Директор гбоу... Государственное бюджетное образовательное учреждение среднего профессионального образования Саткинскийполитехничесий техникум им.... |
| «Красноярский строительный техникум» Красноярский строительный техникум располагается на правом берегу города Красноярска, по улице Семафорная, которая проходит рядом... | | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Ростовской области «Волгодонский техникум металлообработки и машиностроения» (далее – Техникум) регламентируют порядок деятельности,... |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Ноу спо «Ставропольский кооперативный техникум экономики, коммерции и права» образован в 1944 г. Техникум располагает сетью филиалов:... | | Республики Татарстан «Утверждаю» Государственное автономное образовательное учреждение среднего профессионального образования «Чистопольский сельскохозяйственный... |
