З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност





НазваниеЗ. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност
страница14/25
Дата публикации24.11.2017
Размер3.93 Mb.
ТипДокументы
100-bal.ru > Спорт > Документы
1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   ...   25



Библиографический список

Валуев, С.А. Системный анализ в экономике и организации производства / С.А. Валуев, В.Н. Волков, А.В. Игнатьева и др. – Л.: Политехника, 1991. – 320 с.

Вяткин, В.Н. Организационное проектирование управленческих нововведений / В.Н. Вяткин, В.М. Шевляков, В. Н. Серов. – Пермь: Изд-во ПГТУ, 1990. – 198 с.

Игнатьева, А. В.. Исследование систем управления / А. В. Игнатьева, М.М. Максимцов. – М.: ЮНИТИ – ДАНА, 2000. – 157 с.

Лихолетов, В.В. Основы инжиниринговой деятельности: учебное пособие / В.В. Лихолетов. – Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2001. – 124 с.

Международный стандарт ISO 9001:2000. Системы менеджмента качества. Требования.

Теория систем и методы системного анализа в управлении и связи / В.Н. Волкова, В.А. Воронков, А.А. Денисов и др. – М.: Радио и связь, 1983. – 248 с.
АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ ПАРКА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ,

ИСПОЛЬЗУЕМЫХ НА ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ

ПЕРЕВОЗКАХ
С.В. Колганов, С.А. Яценко
В настоящее время на рынке пассажирских перевозок в абсолютном большинстве городов России работает значительное количество перевозчиков различных организационно-правовых форм и форм собственности. Федеральное законодательство [1] содержит только общие и в некоторых случаях весьма расплывчатые требования к конструкции, внешнему и внутреннему оборудованию транспортных средств, осуществляющих специфические городские перевозки. Органы местного самоуправления, на которые возложены обязанности по "…организации транспортного обслуживания населения…" не имеют достаточных полномочий предъявлять требования к транспортным средствам перевозчиков. В частности, это касается вместимости транспортных средств, высоты пола, количества и ширины дверей, накопительных площадок, конструкции сидений, ширины проходов, поручней для стоящих пассажиров и т.д. Справедливости ради, все же следует сказать, что в некоторых городах при законодательной поддержке региональных властей и непротивлении антимонопольных органов проводятся конкурсы по допуску к работе на маршрутах наиболее добросовестных перевозчиков. При этом в конкурсной документации к транспортным средствам претендентов предъявляются и некоторые вышеприведенные требования.

В целом на городском пассажирском транспорте общего пользования (ГПТОП) к настоящему времени сложилось некое двоевластие: федеральное законодательство предусматривает выдачу лицензий, которые, как оказывается, не дают безусловного права выполнять перевозки пассажиров. Получив лицензию, перевозчик должен обратиться к городским властям, которые окончательно допускают его к работе на каком-либо маршруте.

Все это привело к тому, что маршрутные перевозки в городах выполняются весьма и весьма "разношерстным" подвижным составом как Российского, так и зарубежного производства. Более того, зачастую на одном и том же маршруте работают и микроавтобусы (вместимостью по местам для сидения до 15 пассажиров) и сочлененные автобусы (номинальной вместимостью более 120 пассажиров), принадлежащие разным перевозчикам. Кроме того, как правило, эти автобусы работают без единого согласованного расписания с разным временем рейса и скоростью сообщения.

Предпочтения пассажиров также достаточно сильно отличаются. Кто-то предпочитает ехать на микроавтобусе, пусть и дороже, но с большей скоростью и комфортом, особенно, если ехать далеко. Кто-то ждет муниципальный автобус, поскольку имеет право льготного проезда.

Основу парка подвижного состава Советского Союза составляли в основном автобусы средней и большой вместимости, а парк автобусов малой и особо мало вместимости был незначительным. В режиме маршрутных такси использовалась марки РАФ–2203, РАФ–997М, ПАЗ–672, но их доля в городских пассажирских перевозках составляла менее одного процента. [2].

В настоящее время по данным Управления Государственного Автодорожного Надзора (УГАДН) самой распространенной в стране маркой автобуса, используемой на ГПТОП, является «ГАЗ» (рис.1). Доля парка, приходящаяся на эту марку, составляет 24%. Второй по массовости среди автобусов является марка «ПАЗ» – 18%, так же, как и первая, входящая в «Группу ГАЗ». На третьем месте по количеству в парке автобусы «КАвЗ» – 12%. Всего по данным УГАДН автобусы отечественных марок составляют на сегодняшний момент более 75% пассажирского парка в стране. Среди иностранных марок по численности лидируют венгерские «Икарусы», доля которых на конец 2009 составляла около 3% парка автобусов, при возрасте большей части машин свыше 10 лет. Второе место в парке занимают автобусы Mercedes (около 2%) , ненамного отстают от них Hyundai (около 1,8%).

По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ» [3], структура российского парка автобусов неравномерно распределена по своему возрастному составу (рис. 2). Довольно значительная часть (40%) его эксплуатируется более 10 лет и весьма сильно изношена. Причем в этой возрастной группе находятся как автобусы российского производства, такие как ЛИАЗ, ПАЗ, КАвЗ, УАЗ, так и автобусы иностранных марок, значительную часть парка которых до сих пор составляют «Икарусы» находящиеся в основном на балансе муниципальных предприятий.
Рис. 1. Структура парка городских автобусов

по маркам в РФ
Рис. 2. Структура парка городских автобусов

по возрастному составу
Кроме того, эту группу автобусов продолжает подпитывать ввоз из-за рубежа подержанных машин всех классов, как европейских в западной части страны, так и японских и корейских автобусов всех классов в Дальневосточном и Сибирском округах. К возрастной категории 7–10 лет относится около 15% автобусов, костяк которой составляют автобусы российских марок. Также именно к этой возрастной категории относится значительная часть южнокорейских машин, эксплуатирующихся в основном в восточных регионах страны.

Довольно внушительная часть российского парка автобусов относится к сегодня к возрастной категории 3–7 лет. Она составляет долю около 23% от парка. Именно в этой категории находится значительное число автобусов наиболее массовой российской марки – ГАЗ, а также ПАЗов и КАвЗов.

Новым автобусам до трех лет принадлежит 20% российского парка. Эту группу составляют как все традиционные российские марки, так и марки, проявляющие активность на рынке именно в последние годы, такие как «Волжанин», «НЕФАЗ». В этой же категории находятся все китайские автобусы, парк которых с каждым годом увеличивается. Более активно ведут себя и европейские производители автобусов большого класса, такие как Scania. Активизировались поставки и новых микроавтобусов Mercedes, Toyota, Ford, Volkswagen. Набирает активность сборка автобусов Hyundai.

Если рассматривать парк автобусов по регионам (рис. 3), то по данным УГАДН наиболее массовым парк автобусов является в Центральном Федеральном округе (около 25%). Высокая плотность парка автобусов объясняется здесь высокой плотностью населения в округе и его высокой трудовой активностью. Соответственно, следующий по величине парк автобусов сконцентрирован в Приволжском Федеральном округе. Общее количество автобусов в регионе составляет около 19% парка страны. Совсем ненамного меньше парк автобусов в Южном Федеральном округе - 18%. Парки Уральского (14%), Сибирского (10%), Северо-Западного(8%) и Дальневосточного (6%) Федеральных округов значительно меньше по количеству в силу меньшей плотности населения, проживающего на этих территориях и меньшей протяженности и плотности автомобильных дорог.
Рис. 3. Структура парка городских автобусов

по Федеральным округам

Российские автобусы составляют основу парков практически во всех округах, за исключением Дальневосточного. При этом ГАЗ лидирует по объему парка во всех округах, за исключением Сибирского и Дальневосточного. Парк автобусов стран так называемого дальнего зарубежья занимает долю в 15% от всего парка (рис. 4). В этой части парка есть как автобусы с длительными сроками эксплуатации, так и новые автобусы. Следует отметить, что прирост этого сегмента парка идет по целому ряду направлений – ввоз новых и подержанных микроавтобусов европейского производства, сборка корейских автобусов малого класса Hyundai и ввоз автобусов китайского производства практически всех классов. При этом именно китайские автобусы в ближайшее время привносят, и будут привносить наиболее весомую составляющую в рост данного сегмента парка во всех регионах.

Какие же выводы можно сделать из вышесказанного?

1. У органов местного самоуправления нет четко прописанных и законодательно закрепленных полномочий, которые давали бы возможность предъявлять к перевозчикам требования, вытекающие из специфических городских условий, включая требования к транспортным средствам.

2. При наличии таких полномочий ОМС должны иметь возможность определять, на каких маршрутах целесообразно использовать транспортные средства различной вместимости и конструктивных особенностей.

3. Необходима методика оценки целесообразности использования автобусов различной вместимости на одном маршруте, предусматривающая единое согласованное расписание, работу в экспрессном и ускоренном режимах с учетом распределения пассажиропотоков по часам суток.


Рис. 4. Структура парка городских автобусов

по странам-производителям

Библиографический список

1. Постановление Правительства России от 30 октября 2006 г. № 637 «Об утверждении Положения о лицензировании перевозок пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек».

2. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов / В.А. Гудков и др.; под ред. Гудкова В.А. – М.: Горячая линия – Телеком, 2004. – 448 с.

3. Официальный сайт аналитического агентства «Автостат» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.autostat.ru.

Методы оптимизации связывающих сетей
автомобильных дорог



Т.В. Коновалова
Автомобильный транспорт играет важную роль в жизни общества. Вместе с тем быстрый рост автомобильного парка и, как следствие, интенсивности движения создает серьезные транспортные проблемы. В настоящий момент действующая транспортная сеть автомобильных дорог не всегда справляется с существующими грузо- и пассажиропотоками даже без учета их постоянного роста. Нельзя забывать и о росте уровня автомобилизации.

Необходимым условием функционирования автомобильного транспорта является оптимальная по протяженности и плотности транспортная сеть. Решить проблемы транспортной сети невозможно только за счет прироста её количественных показателей, то есть за счет экстенсивного увеличения протяженности автомобильных дорог. Необходимо также учитывать и качественную сторону вопроса. Нужно использовать уже существующую транспортную сеть наиболее рационально и с максимальной эффективностью. К тому же добавления новых участков в транспортную сеть должно не просто увеличивать общую протяженность существующей транспортной сети или только отвечать требованиям и запросам, вызвавшим ее строительство, но и делать существующую сеть наиболее оптимальной.

Основные претензии со стороны автомобильного транспорта к сети дорог сводятся к недостаточной ее протяженности, неравномерному размещению, а также недостаточно удовлетворительным транспортно-эксплуатационным показателем. Однако перечисленные претензии отражают лишь качественную сторону вопроса. Эффективное решение проблемы требует численного выражения требований автомобильного транспорта – сколько и в какие сроки нужно построить или реконструировать дорог, где их нужно строить и каковы должны быть их транспортно-эксплуатационные показатели.

Единственной формой отражения требований автомобильного транспорта к дорогам является проект сети автомобильных дорог, который должен рассматриваться как основной документ для правильного, научно обоснованного планирования дорожного строительства.

Непрерывное планирование подразумевает постоянный учет и анализ работы автомобильного транспорта, уточнение требований общества к транспорту и автомобильного транспорта к дорогам, своевременное внесение соответствующих корректив в проекты сетей.

Многообразие факторов, влияющих на размещение сетей автомобильных дорог, требует выделения объективно действующей системы основных закономерных связей между требованиями автомобильного транспорта и размещением дорог, связей, которые наиболее существенны для решения данной задачи.

Средством выделения такой системы является модель – промежуточное звено между теоретическим абстрактным мышлением и объективной действительностью. Требования автомобильного транспорта к дорогам должны найти свое отражение в некоторой модели; единственная форма отражения этих требований – проект оптимального размещения сети автомобильных дорог. Достоверность и надежность проектных решений зависит от достоверности исходных данных и совершенства метода проектирования. Радикальное совершенствование процесса проектирования автомобильных дорог возможно на основе отыскания оптимального варианта, с использованием современной вычислительной техники.

Рассмотрим простейшую модель построения оптимальной связывающей сети. Представим модель в виде «черного ящика», на вход которого подаются входные параметры, а на выходе получаем необходимые выходные параметры.

Исходными данными для проектирования сетей автомобильных дорог являются: карта-схема существующих дорог с указанием корреспондирующих точек; перечень транспортных связей с данными о размерах грузовых и пассажирских перевозок на отчетный и перспективный период; интенсивность движения на участках между корреспондирующими точками; данные, необходимые для расчета дорожно-транспортных затрат.

Эти же данные являются и входными параметрами модели проектирования и подаются на вход «черного ящика». Процессы, происходящие внутри черного ящика сложны и многообразны, приведем некоторые из них: анализ исходной информации о грузо-, пассажиропотоках, дорожных и транспортных затратах, существующей сети дорог; построение оптимальной связывающей сети дорог с учетом принятой перспективы; определение грузонапряженности и интенсивности движения на запроектированной сети дорог; определение очередности строительства и выбора направлений для первоочередного строительства и реконструкции; определение грузонапряженности и интенсивности движения на сети дорог, запроектированной к строительству и реконструкции в первую очередь; оценка экономической эффективности строительства или реконструкции дорог, включенных в первую очередь.

Принятие проекта

Расчет

необходимых

параметров системы

Проверка

оптимальности

Систематизация информации

Проект ОСС

Минимум общих затрат

Выходные

параметры

Входные

параметры

Количество и расположение точек в сети

Объемы

перевозок

Интенсивность

движения

Данные для

расчета дорожно-транспортных

затрат
Рис. 1. Модель построения оптимальной связывающей сети
Задача об оптимальном размещении дорог решается путем отбора в сеть таких дорог, которые, связав между собой все корреспондирующие точки, обеспечили бы реализацию транспортных связей при наименьших дорожно-транспортных затратах. Таким образом, критерием, определяющим оптимальность сети автомобильных дорог в модели проектирования будут выступать удельные дорожно-транспортные затраты.

Для большей наглядности модели упростим отображение процессов происходящих внутри «черного ящика» и представим его в виде следующих блоков:

– блок систематизации и обработки исходной информации получаемой в виде входных параметров, выполняет подготовку получаемой информации для дальнейших вычислений;

– вычислительный блок расчета необходимых параметров системы, выполняет все вычисления связанные с определением дорожных, транспортных, удельных дорожно-транспортных затрат, определением приведенных длин и веса транспортных связей между корреспондирующими точками, построением кратчайшей связывающей сети и целесообразностью добавления дополнительных звеньев и т.д.;

– логический блок проверки, выполняет проверку на оптимальность полученного проекта связывающей сети по критерию оптимальности. При проверке возможны два варианта: положительный и отрицательный. Положительный означает, что полученный проект связывающей сети является оптимальным по критерию оптимальности и подлежит принятию. Отрицательный означает, что полученный проект связывающей сети не является оптимальным и нуждается в улучшении;

– блок принятия проекта и вывода выходных параметров, выполняет подготовку и вывод выходных параметров.

В качестве выходных параметров могут быть использованы любые данные полученные на промежуточной стадии расчетов в вычислительном блоке. Однако, в целом, в качестве обобщенных выходных параметров необходимо принимать данные, предоставляющие ответ на главный вопрос создания оптимальной связывающей сети, которыми являются проект оптимальной связывающей сети и соответствующий ему минимум общих затрат на обеспечение деятельности дорожно-транспортного комплекса.

С учетом предложенного варианта модели проектирования процесс проектирования оптимальной связывающей сети может быть представлен в виде блок-схемы (рис. 2).

Требования автомобильного транспорта к дорогам должны найти свое отражение в некоторой модели; единственная форма отражения этих требований – проект оптимального размещения сети автомобильных дорог. В такой модели строительство каждого нового участка автомобильной дороги рассматривается в комплексе уже с существующей сетью. Это один из основных принципов оптимизации транспортной сети. Оптимальная связывающая сеть позволяет связать все корреспондирующие точки по кратчайшим направлениям кратчайшими отрезками.

Задача об оптимальном размещении дорог решается путем отбора в сеть таких дорог, которые, связав между собой все корреспондирующие точки, обеспечили бы реализацию транспортных связей при наименьших дорожно-транспортных затратах. Критерием, определяющим оптимальность той или иной сети автомобильных дорог в модели проектирования, выступают удельные дорожно-транспортные затраты, что обеспечивается кратчайшими расстояниями между корреспондирующими точками.

Снижение удельных дорожно-транспортных затрат возможно так же за счет построения региональной логистической системы (РЛС). В сфере дорожного строительства и транспортировки грузов есть операции, которые могут быть отнесены к логистическим. Построение РЛС позволит не только снизить дорожные и транспортные затраты за счет исключения некоторых операций из дорожной и транспортной сферы деятельности, но и также снизить затраты на эти «исключенные» операции за счет их обобщения и слияния с подобными операциями уже существующими в сфере логистики.

Повышение затрат непосредственно на логистическую деятельность позволит снизить дорожные и транспортные затраты, которые по своей доле в составе общих затрат неизмеримо больше чем логистические. Тем самым РЛС позволит снизить общие издержки и затраты на функционирование дорожно-транспортного комплекса и является дополнением к оптимальной связывающей сети.
Определение приведенных длин и построение

кратчайшей связывающей сети

Определение дополнительных узловых точек

и дополнительных звеньев

Проверка

оптимальности

Принятие проекта

Подготовка и систематизация исходной

информации

Сбор необходимой информации

ДА

Получено

оптимальное решение

НЕТ

Решение нуждается

в улучшении

ДА

НЕТ
Рис. 2. Блок-схема построения оптимальной связывающей сети

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МОТОР-БАРАБАНОВ В СТЕНДАХ

ПРОВЕРКИ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ АВТОМОБИЛЕЙ
А.И. Кудрин
Сравнительно недавно на рынке диагностического оборудования появились универсальные силовые роликовые стенды для контроля тормозных систем легковых и грузовых автомобилей. Такие стенды удобны для оснащения линий государственного технического осмотра, так как позволяют контролировать автомобили без их предварительного разделения по весовым категориям. Применение универсальных стендов целесообразно и в автотранспортных предприятиях с разномарочным подвижным составом.

Однако универсальные стенды имеют габариты значительно больше, чем у стендов специализированного назначения с такими же характеристиками. Это связано с тем, что привод универсального стенда рассчитывается исходя из максимальной нагрузки на стенд, а длина беговых роликов – исходя из разности самой широкой внешней и самой узкой внутренней колеи проверяемых автомобилей.

Предполагаемая универсальность предопределяет конструкцию стенда с мощным приводом и длинными беговыми роликами. Габариты привода не позволяют разместить его между роликами увеличенной длины, исключая возможность применения компактной, удобной для монтажа и более дешевой моноблочной схемы стенда.

Поэтому универсальные стенды проектируются в виде двух отдельных блоков роликов (стенд-библок), привод которых расположен с внешней стороны или под роликами. В любом случае, за счет применения дополнительных датчиков веса и крепежных деталей, а также усиления рамы, стенд-библок дороже моноблока, а габариты его больше.

Анализ компоновочных схем стендов показывает, что вариантом решения проблемы создания универсального стенда-моноблока является размещение приводных механизмов внутри беговых роликов.

С этих позиций интересно рассмотреть возможность применения в качестве опорно-приводного механизма стенда мотор-барабанов, например, Псковского завода механических приводов [1].

Завод выпускает более 500 типоразмеров мотор-барабанов для несущих ленточных конвейеров, допускающих длительную работу в режиме предельных нагрузок.

Электропривод, состоящий из асинхронного двигателя и цилиндрического соосного двухступенчатого редуктора расположен внутри барабана в масляной ванне, что гарантирует его высокую надежность и хорошую защищенность от внешних воздействий.

Из всего многообразия мотор-барабанов для использования в стендах пригодны 4 типоразмера с характеристиками, указанными в табл. 1.

Отбор производился по наибольшей тяговой силе и диаметру барабана из условия , где – диаметр колеса автомобиля [2].

Однако еще одной из основных характеристик стенда является возможная максимальная масса проверяемого автомобиля , приходящаяся на ось, параметрически связанная с мощностью привода и линейной скоростью вращения барабанов .

Обычно решается обратная задача: зная массу, приходящуюся на ось, рассчитывают мощность электропривода. При этом подразумевается, что в процессе торможения на стенде реализуется классическая тормозная диаграмма с переходом колеса в режим скольжения (рис. 1).
Таблица 1

Основные характеристики мотор-барабанов


Параметр

Значение параметра для мотор-барабана

МБ2

МБ3

МБ4

МБ5

Мощность электродвигателя, кВт


1,5

4,0

7,5

18,5

Линейная скорость вращения, км/ч

1,8

1,6

2,0

4,5

Диаметр барабана, м

0,218

0,320

0,423

0,526

Частота вращения барабана, 1/мин

43,8

26,5

25,0

45,3

Масса одного барабана, кг

95,6

163,6

319,9

385,0

Стоимость на 01. 12. 09, в т.ч. НДС, тыс.руб.

30,8

35,5

82,6

109
1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   ...   25

Похожие:

З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconПрограмма по формированию навыков безопасного поведения на дорогах...
В 6 классе это звено состоит из изучения развития общества, его структуры (сфер) и взаимодействия людей в обществе, что является...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconУже с давних времён непременным атрибутом праздничного стола были
О его огромной разрушительной силе и о тех последствиях физического и нравственного характера, к которым ведёт излишнее его употребление....
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconУрок по физике в 7-б классе «Скорость в нашей жизни»
Учебный проект – это возможность делать что-то интересное самостоятельно, в группе или самому, максимально используя свои возможности;...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconРеферат по теме: «Влияние Интернета на жизнь современного человека»
Каждый человек имеет дома компьютер, каждый второй человек имеет компьютер, подключенный к Интернету. В наше время нельзя обойтись...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconПрограмма по формированию навыков безопасного поведения на дорогах...
Проблемы, которые включены в данный курс, позволят каждому учащемуся почувствовать личностную значимость правовых знаний, помогут...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconРабочая программа по дисциплине В. В лингвострановедение
Живой язык существует в мире его носителей и изучение его без знания этого мира, т е фоновых знаний превращает его в мертвый, лишая...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconПрограмма работы по формированию устойчивого интереса к изучению...
Изменился, в частности, и статус школы: она стала общественно-государственной, отражающей интересы, как государства, так и общества...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconПлан урока Законопослушный человек. Противозаконное поведение. Причины...
«законопослушное поведение», что это нормальное, обычное поведение большинства людей; развивать познавательные интересы учащихся,...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconПрограмма по формированию навыков безопасного поведения на дорогах...
Дать знания, умения и навыки, возможности их применения для решения разнообразных задач
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconМетодическая разработка урока черчения: «Технический рисунок и его...
В настоящее время графические умения учащихся – важнейший аспект обучения. Графическая грамотность расширяет возможности учащихся,...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност icon"Разработка и создание компьютерной презентации средствами программы Power Point"
Образовательная рассмотреть возможности программы Power Point, выработать умения и навыки создания и оформления компьютерной презентации,...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност icon«Действительный человек есть ряд его деяний. Если совокупность его...
...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност icon«Действительный человек есть ряд его деяний. Если совокупность его...
...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconРеферат "Урок основная форма производственного обучения"
Именно под его руководством учащиеся приобретают профессиональные знания, умения и навыки, участвуют в создании, учатся творческому...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност icon«Искусство складывания» автор программы
Оригами развивает различные навыки и способности учащихся. Занятия оригами позволяют детям удовлетворить свои познавательные интересы,...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconУроках математики
Возможности индивидуального и возрастного развития детей поистине поразительны. И эти природные безграничные возможности ребенка...


Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2013
контакты
100-bal.ru
Поиск