З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност
Скачать 3.93 Mb.
|
Выводы. Разработана модель оценки порядка структурных параметров дорожной конструкции и диагностических сигналов вибрационного состояния дорожной поверхности при генерировании колебаний движущимися АТС; представленный способ сравнения регистрируемых характеристик динамического процесса и модуля упругости основания способом усреднения размерностей моделей позволяет решать задачу оценки технического состояния грунтов основания; алгоритм сравнения допускает создание средств автоматизированной процедуры диагноза, что может оказаться полезным при ранней оперативной диагностике дорожных конструкций. Библиографический список
ВЛИЯНИЕ ДАВЛЕНИЯ ВПРЫСКИВАНИЯ НА СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ И СГОРАНИЕ ТОПЛИВА В ДИЗЕЛЕ И РАБОТОСПОСОБНОСТЬ РАСПЫЛИТЕЛЯ ФОРСУНКИ Г.В. Ломакин, В.Е. Лазарев Основными задачами совершенствования дизелей является повышение топливной экономичности и снижение выбросов вредных веществ с отработавшими газами. Необходимость повышения топливной экономичности дизелей диктуется уменьшением запасов и высокими ценами на нефть. Требование снижения выбросов вредных веществ с отработавшими газами подтверждается все ужесточающимися во всем мире нормами их содержания. Решение этих задач во многом определяется качеством процессов смесеобразования и сгорания топлива, которое во многом зависит от параметров процесса впрыскивания топлива, важнейшим из которых является давление впрыскивания. Поддержание заданных параметров процесса впрыскивания топлива определяется работоспособностью распылителя форсунки.Давление впрыскивания определяет глубину проникновения топлива в камеру сгорания и конус раскрытия топливной струи, от которых зависит степень охвата распыленным топливом пространства камеры сгорания, заполненного воздухом, и, следовательно, качество процесса смесеобразования. От давления впрыскивания зависит мелкость распыливания, а, следовательно, и суммарная поверхность капель, определяющая интенсивность испарения топлива и, в итоге, скорость его сгорания [1]. Зависимости давления Р топлива и хода h иглы распылителя от угла поворота коленчатого вала дизеля представлены на рис. 1. Важными факторами являются крутизна переднего и заднего фронтов характеристики, определяющими интенсивность начала и окончания подачи топлива. Интенсивность окончания подачи топлива в значительной мере определяет характер процесса горения. Замедление падения давления ухудшает распыливание топлива и крупные его капли попадают в камеру сгорания в конечной фазе впрыскивания. Колебательное движение топлива при этом приводит к его подвпрыскиванию. Эти факторы ухудшают экономические и экологические показатели дизеля и способствуют коксованию топлива в распыливающих отверстиях распылителя. Начальное Рнач, остаточное Рост, максимальное Рвпр max и среднее Рвпр сред давления топлива характеризуют начальные условия и протекание процесса впрыскивания. Чем интенсивнее нарастание и падение давления впрыскивания, тем меньше различаются уровни максимального и среднего давлений. За период задержки воспламенения рекомендуется такой темп нарастания давления, чтобы фронт топливной струи успевал достичь пристеночной области камеры сгорания, обеспечивая возможно полный охват пространства камеры к моменту самовоспламенения и наибольшую эффективность сгорания топлива [2]. Остаточное Рост и начальное Рнач давления – давления в нагнетательном трубопроводе в период после предыдущего и перед последующим впрыскиваниями – оказывают влияние на характер протекания процесса топливоподачи. С их увеличением растет максимальное и среднее давления впрыскивания, что благоприятно сказывается на параметрах дизеля, особенно на режимах малых нагрузок и частот вращения коленчатого вала. φ, град п.к.в. φвпр θвпр hmax рвпрmax рвпрнач рнач р, МПа h, м 0 рост ВМТ ВМТ 0 φ, град п.к.в. рвпрсред Рис. 1. Зависимость давления топлива и хода иглы распылителя от угла поворота коленчатого вала дизеля При высоком Рост возможно подвпрыскивание, поэтому необходимо стремиться к его ограничению с одновременным повышением Рнач. Это достигается вмешательством в характер изменения давления в нагнетательном трубопроводе в период между впрыскиваниями с помощью специальных устройств [3,4]. Увеличение давлений впрыскивания качественно изменяет протекание процессов смесеобразования и сгорания. Распад струй топлива начинается непосредственно у выхода из распыливающего отверстия распылителя, угол раскрытия струи топлива непрерывно возрастает, увеличивается и глубина проникновения струи в камеру сгорания за период задержки воспламенения. В результате возрастает объем топливной струи и достигается больший охват пространства камеры сгорания, обеспечивая улучшение процесса смесеобразования. При интенсификации процесса впрыскивания увеличиваются скорости протекания топлива по каналам распыливающих отверстий, турбулизация потока и скорости распространения топливных струй по объему камеры сгорания. Уменьшение диаметра капель при распаде струи улучшает качество распыливания топлива. Равномерное распределение топлива в пространстве камеры сгорания сокращает число локальных источников образования продуктов неполного сгорания топлива с малыми коэффициентами избытка воздуха. Поэтому увеличение максимального давления впрыскивания, как правило, приводит к улучшению топливной экономичности. Интенсификация процесса впрыскивания, сопровождаемая сокращением его продолжительности, сокращает выбросы оксидов азота NOx с отработавшими газами. Это обусловлено уменьшением числа локальных источников продуктов неполного сгорания с повышенными температурами сгорания, в которых и происходит интенсивное образование NOx [4]. Сокращение продолжительности впрыскивания при его интенсификации приводит к уменьшению оптимального по топливной экономичности угла опережения впрыскивания топлива, что также способствует снижению выбросов NOx. По данным ряда исследований, проведенных в нашей стране и за рубежом, оптимальное максимальное давление впрыскивания топлива, с позиций топливной экономичности и выбросов вредных веществ отработавшими газами, в частности оксидов азота, составляет 140…160 МПа [4,5]. При увеличении максимального давления впрыскивания топлива свыше 160 МПа несколько ухудшаются экономические и экологические показатели дизеля, поскольку для наилучшего протекания процесса распыливания желательно повышение среднего давления впрыскивания, а для исключения касания топливными струями стенок цилиндра максимальное и среднее давления впрыскивания должны быть ограничены. В этом случае формирование требуемых давлений впрыскивания достигается на основе компромиссных решений. Опыт эксплуатации дизелей свидетельствует, что при чрезмерно высоких давлениях в традиционных топливных системах возникают проблемы появления подвпрыскиваний, надежной работы привода ТНВД, магистрали высокого давления и уплотнений. Наблюдается нестабильность параметров топливоподачи, зависание плунжеров, нагнетательных клапанов, игл распылителей, кавитационный износ распыливающих отверстий, трещины и отрыв носков корпуса распылителей [4]. Монтажные, механические, температурные деформации и повышенный износ вызывают нарушение соосности отверстия в корпусе и иглы распылителя. Неустойчивое положение иглы обусловлено появлением при этом неуравновешенной радиальной силы давления топлива. Увеличение давления впрыскивания повышает радиальную силу. Эта сила, действуя в направляющем прецизионном сопряжении на иглу, вызывает непосредственный контакт поверхности иглы с поверхностью корпуса и износ вследствие упруго-пластического деформирования при трении [6]. Повышение температуры элементов распылителя при работе дизеля сопровождается уменьшением зазора и утечек в направляющем прецизионном сопряжении, которое приводит к увеличению давления впрыскивания и геометрической площади его воздействия вследствие теплового расширения иглы. В результате дополнительно на 16 % повышается радиальная сила, действующая на иглу, при увеличении температуры сопряжения на 60 % [7]. Очевидно, что при увеличении давления впрыскивания необходимо снижение нагруженности прецизионных сопряжений распылителя. Это достигается изменением геометрических параметров иглы с использованием локального охлаждения при сохранении габаритов корпуса, в частности: уменьшением длины, диаметра направляющей части, а, следовательно, массы, и хода иглы; увеличением диаметра стержня иглы для сохранения ее жесткости и числа топливоподводящих каналов в верхней части корпуса распылителя для интенсификации его охлаждения; развитием поверхности охлаждения в полости под дифференциальной площадкой иглы. Уменьшение массы иглы позволяет снизить ударную нагруженность и, несомненно, скажется положительно на работоспособности запирающего прецизионного сопряжения. Развитие системы внутреннего охлаждения с локализацией охлаждающих полостей в области направляющего прецизионного сопряжения при сохранении высокой жесткости корпуса позволяет повысить работоспособность распылителя при высоких давлениях впрыскивания топлива. В перспективе для обеспечения надежной работы системы топливоподачи при давлениях впрыскивания более 200 МПа ведущие зарубежные производители топливной аппаратуры отдают предпочтение системам электронного управления топливоподачей с насос-форсунками и индивидуальными насосными секциями на цилиндр дизеля [4]. Работа выполнена при поддержке Федеральной целевой программы «Научные и научно-педагогические кадры инновационной России» на 2009–2013 годы. Библиографический список
ТИПОЛОГИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ О.Н. Ларин, А.А. Кажаев Знание типологии объекта способствует более глубокому пониманию его сущности, позволяет уточнить выполняемые им функции во всем многообразии его связей, обозначить основные средства, обеспечивающие достижение поставленных целей его развития и т.д. Типовые модели лежат в основе научных парадигм. Практическое предназначение типовой модели состоит в выявлении ключевых факторов, определяющих эффективность функционирования объекта. Современная трактовка типологии связана с пониманием типа как особого методологического средства, с помощью которого строится теоретическая картина действительности. При этом понятие типа выступает не как непосредственно взятое из реальности, а как результат сложной работы научного мышления, которое теоретически реконструирует наиболее существенные характеристики исследуемого множества объектов и отношения между ними и объединяет их в понятии типа. В этом случае тип выступает в качестве особого идеального объекта, а не прямого заместителя эмпирически данного множества объектов. В теории транспортных систем традиционно применяется теоретическая типология, которая в отличие от эмпирической типологии, основанной на количественной обработке и обобщении опытных данных, предполагает построение идеальной модели объекта как системы, с выделением совокупности системообразующих связей, представлением его структурных уровней, фиксацией принципов таксономического описания множества изучаемых объектов. Теоретическая типология является одним из главных средств объяснения объекта и создания его теории. В транспортной науке распространенной является точка зрения, что первый базовый тип транспортной системы как совокупности различных видов транспорта был разработан в конце XIX века в связи с развитием смешенных железнодорожно-водных сообщений. Сегодня транспортную систему страны также часто представляют как совокупность различных видов транспорта, используемых для осуществления процесса транспортировки в интересах населения, экономики и государства, причем каждый из которых, вполне обоснованно, рассматривается в качестве сложного системного образования – отдельной отрасли. Данная модель транспортной системы представляет собой результат объединения, а точнее взаимодействия отдельных видов транспорта: автомобильного, железнодорожного, речного, морского, авиационного и трубопроводного. По аналогии с транспортной системой страны основу транспортных систем регионов составляют виды транспорта, которые эксплуатируются на их территории. В этом отношении естественны различия между транспортными системами различных регионов. Эффективность функционирования транспортной системы, как совокупности различных видов транспорта, обусловлена характером использования различных видов транспорта. Акцент делается на их согласованном взаимодействии и взаимодополнении. Известны предложения о необходимости включения в состав транспортной системы страны транспорт энергии и информации, которые обеспечивает потребности жизнедеятельности общества, создают условия эффективного развития отраслей промышленности. Однако данное утверждение недостаточно аргументировано. Так как в силу особой специфики технологии работы электроэнергетических систем совокупность всех электростанций, линий электропередач, подстанций и тепловых сетей, связанных в одно целое общностью режима и непрерывностью процесса производства и распределения электрической и тепловой энергии, относится к энергетической системе. Также необходимо учитывать, что все виды транспорта, входящие в состав транспортной системы страны, перемещают материальные объекты (грузы и пассажиры), а транспорт электроэнергии и информации – нематериальные. Поэтому представляется проблематичным организация взаимодействия данных видов транспорта между собой. Следует заметить, что типология транспортной системы как совокупности видов транспорта не является универсальной, так как не каждый вид транспорта включается в состав транспортной системы страны. Например, космический транспорт, несмотря на его активное использование в последнее время в туристических целях, не образует с другими видами транспорта единого целого в хозяйственном смысле. Поэтому на практике широко используется модель транспортной системы страны как участника социально-экономической деятельности. Данная типология допускает образование двух классов транспортных систем в зависимости от характера их участия в этой деятельности: транспортная система общего пользования и транспортная система необщего пользования. Транспортная система общего пользования обслуживает сферу обращения и население. К ней относятся все виды транспорта, удовлетворяющие потребности отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещающие различные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляющие общедоступное транспортное обслуживание населения. Транспортная система общего пользования осуществляет перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров (включая граждан, пользующихся правом бесплатного проезда на общественном транспорте) или грузов. Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица. Большинство транспортных организаций осуществляют свою деятельность на коммерческой основе для неограниченного круга лиц. Транспортная система общего пользования, обеспечивающая связи между крупными городами страны и промышленными центрами, считается магистральной, а функционирующая в пределах относительно небольших территорий, например, городов, – местной. Транспортная система необщего пользования (ведомственный, некоммерческий транспорт) осуществляет внутрипроизводственное перемещение грузов (сырья, полуфабрикатов, готовых изделий и др.) и перевозку пассажиров организаций для их собственных хозяйственных нужд. Понятие транспортной системы необщего пользования охватывает различные сферы ее использования, которое осуществляются на некоммерческой основе. Подобное разделение транспорта на два вида в зависимости от характера осуществляемой деятельности использовалось уже в начале 20 века. В «Обязательном постановлении о порядке пассажирского и грузового движения по городу Санкт-Петербургу на автомобилях» от 1900 года автомобили разделялись на две группы: для собственного употребления и для извозного промысла. Однако не весь транспорт необщего пользования входит в состав транспортной системы страны. Транспортная система необщего пользования разделяется на две части (подвида, подсистемы). К первой части транспортной системы необщего пользования, которая не относится к транспортной системе страны, относится внутрипроизводственный (технологический) транспорт. Он обслуживает лишь внутренние нужды предприятий и используется в самом процессе производства и для процесса производства и признается в качестве составной части или элемента этого производства. Внутрипроизводственный транспорт действует обособленно и независимо от соответствующих видов транспорта общего пользования, не составляет единого целого в масштабе страны или региона как в технологическом, так и в организационном отношении, и поэтому не является составной частью транспортной системы страны или региона. Деятельность такого внутрипроизводственного транспорта относится к тем отраслям народного хозяйства, в состав которых входят обслуживаемые им предприятия и организации и на балансе которых он состоит. Вторая часть транспортной системы необщего пользования включает промышленный транспорт, предназначенный обслуживать внешние связи промышленных предприятий и выступающий связующим звеном с магистральной транспортной системой общего пользования, считается и признается входящим в состав транспортной системы страны. Промышленный и магистральный транспорт объединяются посредством стыковых пунктов (железнодорожных станций, речных и морских портов, аэропортов, станций перекачки нефти и нефтепродуктов и др.). Промышленный транспорт как часть транспортной системы необщего пользования может выполнять и перевозки в сфере обращения. Это относится, в первую очередь, к межотраслевому промышленному железнодорожному и автомобильному транспорту промышленных, сельскохозяйственных и других предприятий, которые обычно осуществляют оба вида перевозок. На проблемы учета работы транспортной системы необщего пользования обращается внимание во многих работах. В частности, лесосплав, магистральные водопроводы и прочие виды транспорта (гужевой транспорт) входят в отрасль, но не имеют самостоятельной транспортной отчетности. Промышленный транспорт – это комплекс сооружений и технических средств транспортной системы необщего пользования, обеспечивающий транспортирование грузов (исключая перемещения в пределах технологических агрегатов), эксплуатацию и техническое обслуживание транспортных средств, производство погрузочно-разгрузочных работ предприятий и организаций независимо от отраслевого назначения, а также непосредственную связь с другими предприятиями (организациями) и транспортом общего пользования. Его техническую структуру составляют железнодорожный, автомобильный и непрерывные виды транспорта (конвейерный, канатно-подвесной, пневматический и др.). На путях промышленного транспорта зарождается и погашается почти 90% грузопотока, перерабатываемого магистральным транспортом. Промышленным железнодорожным транспортом перевозится более трех миллиардов тонн грузов в год (для сравнения, железнодорожный транспорт общего пользования перевозит немногим более 1 млрд. т грузов в год). Промышленный транспорт включает свыше 200 тысяч предприятий различных форм собственности. Считается, что промышленный транспорт исторически зародился раньше, чем транспорт общего пользования. Например, первая промышленная железная дорога появилась в России в 1763 г. на Колываново-Воскресенских заводах, а первая дорога общего пользования Петербург – Царское Село – лишь в 1837 г. К техническому оснащению и организации работы промышленного транспорта предъявляются два основных требования. Во-первых, промышленный транспорт должен полностью удовлетворять условиям технологического процесса предприятия. Во-вторых, технические и технологические параметры функционирования промышленного транспорта должны соответствовать уровню развития транспорта общего пользования, с которым он находится в постоянном взаимодействии. Анализируя роль и место промышленного транспорта в общественном производстве можно отметить, что его отграничение от транспортной системы общего пользования не носит абсолютного характера. В зависимости от организации и кооперации производства перевозка одних и тех же грузов с той же технологической задачей в ряде случаев может производиться либо транспортом общего пользования, либо промышленным транспортом. Единственным критерием при выборе того или иного вида транспорта служит экономическая целесообразность. В качестве основных признаков, по которым можно отграничить транспорт общего пользования от ведомственного, можно выделить следующие. Во-первых, на транспорте общего пользования деятельность перевозчика носит коммерческий характер – за услугу (перевозку) взимается плата. Расходы на транспортировку ведомственным транспортом считаются внутренними издержками основного промышленного предприятия. Во-вторых, на транспорте общего пользования в качестве перевозчика выступает самостоятельный субъект экономической деятельности – юридическое лицо, индивидуальный предприниматель, обладающее, как правило, лицензий не перевозочную деятельность. В свою очередь, промышленный транспорт рассматривается в качестве производственного подразделения (цеха) основного предприятия. И последнее, на транспорте общего пользования отношения между перевозчиком и пользователями услуг подлежат обязательному нормативному регулированию – Гражданским кодексом, транспортными уставами и пр. Деятельность ведомственного транспорта определяется внутренними организационно-распорядительными документами промышленного предприятия, которые должны соответствовать. Для повышения эффективности функционирования транспортной системы как участника социально-экономической деятельности используются средства государственного регулирования: лицензирование деятельности, сертификация транспортных средств и оборудования, антимонопольное регулирование и др. В некоторых работах наряду с транспортными системами общего и необщего пользования в качестве особого класса выделяется личный транспорт. Стоит заметить, что данная разновидность не образуется по характеру участия транспорта в экономической деятельности, а значит, не относится к данному типу транспортной системы, да и вообще, вряд ли может рассматриваться как самостоятельное системное образование. Категория «личного транспорта» характеризует принадлежность отдельных транспортных средств к определенной группе лиц, в частности, физическим лицам на праве собственности. «Личный транспорт» может входить в состав транспортной системы общего пользования, если он эксплуатируется, например, в качестве легкового такси, и в состав транспортной системы не общего пользования, при его использовании индивидуальным владельцем в собственных целях, либо при его сдаче в аренду юридическим лицам или индивидуальным предпринимателям для перевозок своих сотрудников. В специальной литературе можно встретить различные мнения в отношении статуса внутриузлового транспорта, функциональная роль которого заключается в перемещении грузов между промышленным и магистральным транспортом либо между разными видами магистрального транспорта в транспортных узлах,. С одной стороны, без участия внутриузлового транспорта не состоится услуга транспортировки, выполняемая магистральным транспортом, следовательно, оказываемая внутриузловым транспортом услуга может считаться услугой транспорта общего пользования. Но с другой стороны, его деятельность ограничена территорией транспортного узла, и не представляет собой самостоятельного значения, а рассматривается только как часть технологического процесса транспортировки грузов несколькими магистральными видами транспорта. С этой точки зрения внутриузловой транспорт более логично относить к технологическому транспорту необщего пользования. В составе транспортной системы страны выделяются транспортные системы городов, действующие как комплекс разных видов транспорта в городах. Считается, что городской транспорт не представляет собой единого целого в масштабе страны, как в организационном, так и в технологическом отношении, но его связь с транспортными системами страны и регионов и влияние на их функционирование более чем очевидны. Транспортную систему городов образуют грузовой и пассажирский транспорт. Последний представлен легковыми автомобилями и автобусами индивидуальных владельцев и общественным транспортом (маршрутными автобусами, троллейбусами, трамваями, метрополитеном). Перед городским транспортом стоят задачи обслуживания транспортных потребностей всех категорий пользователей в границах муниципального образования. Ни один город не может эффективно развиваться без опережающего развития его транспортной системы. Дисбаланс в этой сфере приводит к серьезным экономическим и социальным проблемам. Сегодня транспортные системы многих городов оказались неспособными обеспечить эффективное обслуживание потребностей в перевозках населения и отраслей экономики. Темпы развития городской транспортной инфраструктуры намного отстают от темпов автомобилизации, особенно остро данная проблема проявляется в крупнейших городах и мегаполисах. Городской транспорт можно одновременно отнести к транспортной системе общего и необщего пользования. Так как транспорт населенных пунктов выполняет перевозки и в частных целях, и на коммерческой основе для неопределенного круга лиц. Для отечественной науки традиционно разделение транспортных систем на уровни, то есть образование многоуровневых типов транспортных систем. В многоуровневой транспортной системе каждый уровень имеет определенную степень самостоятельности и подчиненности. Обычно такой элемент называется таксоном. Для выделения уровней (таксонов) транспортной системы страны используются различные критерии (таксономические принципы), большинство из которых отражают территориальный и административный аспекты и связаны с разделением страны на регионы. Регионы любого уровня являются элементами иерархической системы. Они взаимодействуют с другими регионами, причем не только внутри страны (по вертикали и по горизонтали), но и с регионами других стран. В основе разделения страны на субъекты РФ и муниципальные образования лежит федеративная модель государственного устройства, по аналогии с которой можно предложить административно-территориальную модель транспортной системы. С этих позиций транспортная система понимается как совокупность видов транспорта и элементов транспортной инфраструктуры, расположенных в территориальных границах определенного административно-политического образования. Тогда транспортную систему страны можно разделить на четыре таксономических уровня: макро, мета, мезо и микро. Транспортная система на макроуровне охватывает территорию всей России и включает всю транспортную отрасль в совокупности всех видов транспорта, функционирующих в государстве (транспортная система страны). Макроуровень рассматривается в качестве надрегионального образования, который объединяет транспортные системы регионов в единое целое. Мезоуровень транспортной системы образуется в пределах территорий субъектов Российской Федерации и включает отдельные виды транспорта, работа которых организована в регионе, а также возможные элементы транспортной инфраструктуры отдельных видов транспорта (пути сообщения, транспортные узлы, средства организации движения и др.), действующих в границах нескольких регионов, в том числе и на территории субъекта (транспортные системы регионов). Промежуточный статус между макроурвнем и мезоуровнями характерен для метауровня, к которому относятся транспортные системы федеральных округов. На микроуровне в состав транспортной системы входят как отдельные виды муниципального транспорта, так и возможные элементы транспортной инфраструктуры других видов транспорта, проходящие по территории муниципального образования (транспортные системы муниципальных образований). При таком подходе транспортная система региона не определяется в качестве самостоятельного типа транспортной системы. Она рассматривается в качестве уровня (таксономической категории) транспортной системы страны в целом, который выделяется в соответствии с принципами разделения территории страны на регионы. Особым классом в многоуровневой типологии транспортных систем выступает интегрированная модель транспортной системы, которая отражает функциональное назначение транспортной системы в целом и объектов ее инфраструктуры. Методологической основой такой модели транспортной системы является функциональный подход, который предполагает исследование и определение основных принципов организации объекта с точки зрения выполняемых им функций. Под функцией понимается внешнее проявление свойств какого-либо объекта в определенной сфере деятельности. Содержание и цели деятельности любой системы со временем под воздействием различных факторов могут изменяться, но она будет сохранять свою сущность до тех пор, пока выполняет заданную функцию. Поэтому выполняемая системой функция рассматривается в качестве системообразующего начала, объединяющего обособленные объекты в единую систему. В наиболее общем смысле основное функциональное назначение транспортной системы состоит в реализации транспортных связей. Транспортные связи отражают потребности в преодолении пространственного разрыва путем перемещения грузов или пассажиров между пунктами отправления и назначения. Потребности в передвижениях могут быть обусловлены экономической деятельностью предприятий, удовлетворением культурных потребностей населения и пр. Транспортные связи определяют важнейшие параметры транспортировки: объемы, направления, периодичность и др. Для реализации транспортных связей организуются транспортные сообщения, под которыми понимаются конкретные способы перемещения грузов или пассажиров, характеризуемые видом транспорта, типом подвижного состава, используемыми путями передвижений, объемом перевозки и др. Транспортные сообщения могут обеспечивать реализацию одной или нескольких транспортных связей одновременно. Также они могут выполняться по однозвенной либо многозвенной цепи транспортировки. В последнем случае транспортировка осуществляется через транспортные узлы. Интегрированная модель транспортной системы страны включает три функциональных уровня, находящихся в соответствующей иерархии: федеральный, региональный и местный. Функциональная задача транспортных систем местного уровня состоит в обеспечении существующих и потенциальных транспортных связей между всеми грузо- и пассажиро- образующими и поглощающими пунктами, расположенными в границах муниципального образования. Для выполнения этой функции на местном уровне организуется сеть транспортных путей (дорог), которые должны связывать все жилые и производственные районы муниципальных образований между собой, разрабатываются технологии перевозок, маршруты движения, определяется расположение транспортных пунктов (мест посадки и пересадки пассажиров, погрузки и перегрузки грузов) и т.д. Для осуществления межмуниципальных транспортных сообщений транспортные системы местного уровня интегрируются в единую систему при помощи ресурсов транспортных систем регионального уровня – межмуниципальных транспортных путей, транспортных узлов, терминалов (пассажирских и грузовых авто- и железнодорожных станций и вокзалов и др.). Аналогично транспортная система федерального уровня интегрирует всю совокупность региональных транспортных систем страны в единую транспортную систему. Для межрегиональной интеграции используются транспортные пути и транспортные узлы федерального значения. Поэтому транспортная система страны в целом может рассматриваться как единый технологический комплекс, если организовано согласованное функционирование всех ее уровней (федерального, регионального и местного). Разделение транспортной системы страны на уровни не предполагает физического обособления транспортных систем отдельных уровней. Напротив транспортные системы всех функциональных уровней представляют единое целое и образуют единую транспортную систему страны. На любом из уровней транспортной системы могут обособленно или совместно функционировать один или несколько видов транспорта. Интегрированная модель транспортной системы позволяет охарактеризовать интеграционную и транзитную функции, выполняемые транспортными системами. Идентификация интеграционной и транзитной функций необходима в целях повышения эффективности функционирования транспортных систем. Транзитная нагрузка всегда рассматривается в качестве дополнительной, которая может быть снижена или полностью исключена путем развития инфраструктуры транспортных систем, являющихся источником транзитных потоков. Для «ликвидации» транзитной функции требуется реконфигурация дорожной сети с функциональной ориентацией на интегрирование транспортных сообщений между транспортными подсистемами различных уровней. Интегрированная модель транспортной системы является достаточно идеализированной, тем не менее, она представляет безусловный интерес для науки и практики. Она позволяет обосновать структуру и параметры транспортной сети и повысить эффективность ее функционирования; определить содержание и смысл транзитной функции. Интегрированная модель лежит в основе новой парадигмы формирования транспортной сети – функционально-структурированной. Структурирование транспортной сети с учетом выполняемых функций направлено на повышение эффективности транспортных сообщений, что обеспечивается, в частности, организацией обходов межрайонной транспортной сети вокруг транспортных районов, размещением транспортных узлов в местах концентрации межрайонных транспортных сообщений за границами населенных пунктов, созданием обособленных скоростных магистралей. |
Похожие:
 | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... В 6 классе это звено состоит из изучения развития общества, его структуры (сфер) и взаимодействия людей в обществе, что является... | | Уже с давних времён непременным атрибутом праздничного стола были О его огромной разрушительной силе и о тех последствиях физического и нравственного характера, к которым ведёт излишнее его употребление.... |
 | Урок по физике в 7-б классе «Скорость в нашей жизни» Учебный проект – это возможность делать что-то интересное самостоятельно, в группе или самому, максимально используя свои возможности;... | | Реферат по теме: «Влияние Интернета на жизнь современного человека» Каждый человек имеет дома компьютер, каждый второй человек имеет компьютер, подключенный к Интернету. В наше время нельзя обойтись... |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Проблемы, которые включены в данный курс, позволят каждому учащемуся почувствовать личностную значимость правовых знаний, помогут... | | Рабочая программа по дисциплине В. В лингвострановедение Живой язык существует в мире его носителей и изучение его без знания этого мира, т е фоновых знаний превращает его в мертвый, лишая... |
| Программа работы по формированию устойчивого интереса к изучению... Изменился, в частности, и статус школы: она стала общественно-государственной, отражающей интересы, как государства, так и общества... | | План урока Законопослушный человек. Противозаконное поведение. Причины... «законопослушное поведение», что это нормальное, обычное поведение большинства людей; развивать познавательные интересы учащихся,... |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Дать знания, умения и навыки, возможности их применения для решения разнообразных задач | | Методическая разработка урока черчения: «Технический рисунок и его... В настоящее время графические умения учащихся – важнейший аспект обучения. Графическая грамотность расширяет возможности учащихся,... |
| "Разработка и создание компьютерной презентации средствами программы Power Point" Образовательная рассмотреть возможности программы Power Point, выработать умения и навыки создания и оформления компьютерной презентации,... | | «Действительный человек есть ряд его деяний. Если совокупность его... ... |
| «Действительный человек есть ряд его деяний. Если совокупность его... ... | | Реферат "Урок основная форма производственного обучения" Именно под его руководством учащиеся приобретают профессиональные знания, умения и навыки, участвуют в создании, учатся творческому... |
| «Искусство складывания» автор программы Оригами развивает различные навыки и способности учащихся. Занятия оригами позволяют детям удовлетворить свои познавательные интересы,... | | Уроках математики Возможности индивидуального и возрастного развития детей поистине поразительны. И эти природные безграничные возможности ребенка... |
