З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност





НазваниеЗ. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност
страница10/25
Дата публикации24.11.2017
Размер3.93 Mb.
ТипДокументы
100-bal.ru > Спорт > Документы
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   ...   25

СХЕМА МЕХАНИЧЕСКОЙ ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ

ДЛЯ БЕЗОСТАНОВОЧНОГО ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ

В ТРАНСМИССИЯХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН
Г.Д. Драгунов, П.В. Яковлев
В настоящее время производство полноприводных автомобилей сформировалось в специфическую отрасль отечественной автомобильной промышленности. Создано и освоено серийное производство полноприводных грузовых автомобилей различной грузоподъемности (0,3...20 т и более). Развитие этого вида транспорта предусмотрено научно обоснованными типоразмерными рядами, структура построения которых призвана обеспечить максимальное удовлетворение потребностей народного хозяйства. Следует отметить, что, несмотря на конструктивные отличия полноприводных автомобилей от неполноприводных, для их производства используются однотипные производственное оборудование и технологические процессы, а основные агрегаты, узлы и системы проектируются с учетом максимально целесообразной унификации. Данное обстоятельство предопределяет широкие возможности для планирования и организации производства полноприводных автомобилей в зависимости от возникающих потребностей и способствует поддержанию высокой надежности существующего парка автомобилей благодаря оптимизации выпуска запасных частей.

Полноприводные автомобили обладают рядом преимуществ по сравнению с неполноприводными при движении на грунтовых дорогах с низкими сцепными свойствами и малой несущей способностью, обеспечивают движение с высокими средними скоростями и буксировку прицепов достаточно большой грузоподъемности. Основные области их использования – сельскохозяйственное производство и транспортные перевозки в районах со слабо развитой дорожной сетью.

Как известно [1], для возможности движения автомобиля по грунтовой поверхности необходимо, чтобы тяговое усилие превышало суммарное сопротивление движению.

Согласно уравнению движения [1]:
, (1)
где F – необходимая сила тяги; Wвозд – сумма воздушных сопротивлений; G – нагрузка на колесо; f – коэффициент его сопротивления качению; i – продольный уклон; j – ускорение движения, выраженное в долях ускорения силы тяжести; Fр – сопротивление грунта разработке (для дорожных или сельскохозяйственных машин).

Возможность движения автомобилей по грунтовым поверхностям зависит от трех факторов: от их конструктивных особенностей; свойств поверхности, по которой происходит движение; от режима движения. Влияние конструкции автомобиля проявляется через размерные параметры, распределение нагрузки и крутящего момента между осями, динамическую характеристику и свойства колес. Грунтовые условия определяют характер взаимодействия между колесом и поверхностью, по которой происходит движение. Режим движения, зависящий от субъективных качеств водителя, сказывается в умении выбрать на местности путь с наименьшим сопротивлением движению, своевременном изменении передач и умении использовать инерцию автомобиля для преодоления отдельных труднопроезжаемых участков дорог. Поскольку скорость движения по деформирующимся грунтам, как правило, невелика, сопротивлением воздуха в уравнении (1) можно пренебречь.

Для транспортных машин развиваемая сила тяги чаще всего ограничивается условиями сцепления , где k – коэффициент, учитывающий часть нагрузки, передающейся на ведущие оси. В связи с этим, условие возможности движения по деформирующемуся грунту с постоянной скоростью для транспортных машин выражается зависимостью:
, (2)
где fср средний коэффициент сопротивления качению, равный
.
Выражение, стоящее в левой части неравенства в уравнении (2), – коэффициенты избытка силы тяги над сопротивлением движению. Они характеризуют запас силы тяги, который может быть использован для преодоления местных труднопроезжаемых участков и подъемов, для разгона автомобиля.

Движение по грунтовым поверхностям всегда связано с необходимостью преодоления отдельных участков, имеющих повышенное против среднего сопротивление движению. Поэтому для возможности движения по грунтам необходим запас силы тяги, который не всегда имеется даже при достаточно высоком соотношении между тяговым усилием и сопротивлением движению. Так, например, соотношение будет одинаковым при движении автомобиля после кратковременного дождя по накатанной грунтовой дороге в зоне распространения черноземов ( = 0,06 и f = 0,03) и при движении автомобиля на первой передаче по свежевспаханному грунту в сухую погоду, когда проходимость определяется не условиями сцепления, а величиной динамического фактора (D = 0,30 <  и f = 0,15) [2]. В первом случае участок с подъемом в 40% окажется непреодолимым препятствием для движения, а во втором – имеется запас тяги, достаточный для преодоления дополнительного сопротивления, с коэффициентом f, превышающим 0,10.

Известно [3, 4], что тяговых возможностей полноприводного автомобиля при использовании только повышенной передачи в РК не всегда достаточно для эксплуатации в сложных дорожных условиях. Вывести автомобиль из состояния покоя, вызванного регламентным переключением в РК, в сложных дорожных условиях гораздо труднее, чем продолжать движение с использованием накопленной кинетической энергии.

В специальной литературе для водителей полноприводных автомобилей [5] описан ряд случаев, когда движение автомобиля должно осуществляться при пониженной передаче в РК. Например, при подходе к участкам, труднопроходимым для обычных автомобилей, следует: установить давление в шинах, соответствующее состоянию грунта на труднопроходимом участке, заблокировать дифференциалы и включить все ведущие мосты, выбрать передачу в коробке передач и в раздаточной коробке (РК), при которых можно было бы легко и быстро изменять в нужных пределах тягу на колесах. Необходимо иметь в виду, что разрыв в передаточных числах между передачами в коробке передач неодинаков и чем выше передача, тем ее передаточное число меньше отличается от передаточного числа предыдущей. Если по условиям движения требуется третья передача в коробке передач как высшая, то при возникновении дополнительного сопротивления движению (например, небольшой подъем или более глубокая грязь) переход на вторую передачу приведет к резкому увеличению (примерно в 2 раза) частоты вращения коленчатого вала двигателя и существенному снижению скорости. Поэтому лучше двигаться на пониженной передаче в раздаточной коробке и четвертой и пятой передачах в коробке передач, тогда при переходе с пятой передачи на четвертую передаточное число в трансмиссии возрастет не так резко (в 1,5, а не в 2 раза), что позволит более правильно использовать мощность двигателя. Необходимо помнить, что первая и вторая передачи в коробке передач не рассчитаны на длительную непрерывную работу и их шестерни подвержены большему износу, чем шестерни третьей, четвертой и пятой передач [5]. При необходимости частого использования первой и второй передач в коробке передач следует перейти на пониженную передачу в раздаточной коробке, что даст возможность использовать высшие передачи в коробке передач.

В условиях реальной эксплуатации ППА отмечено, что при внезапно возникшей необходимости увеличения динамического фактора водитель, полностью реализовав передаточный диапазон КПП, включает низшую передачу в РК. Заводом-изготовителем предписывается производить такое переключение только при остановленном автомобиле. Однако в экстремальных условиях, водитель вынужден включить пониженную передачу в РК в движении, что может привести к поломке агрегата. И чем меньше время разрыва потока мощности от двигателя к ведущим колесам, тем меньше падение скорости и полнее использование кинетической энергии.

Таким образом, при эксплуатации серийно выпускаемых ППА возникает противоречие между необходимостью переключения передач в РК без остановки с наименьшим временем разрыва потока мощности и предписанием инструкции по эксплуатации, категорически запрещающей такое переключение во избежание поломки агрегата. Для решения обозначенной задачи необходим принципиально новый способ введения в зацепление шестерен, участвующих в переключении, отличный от традиционного осевого перемещения зубчатых муфт или шестерен.

Предлагаемым новым способом переключения является ввод шестерен в зацепления и вывод из него изменением межосевого расстояния [6]. При этом начальный контакт происходит по всей длине боковой поверхности зуба. Необходимо подчеркнуть, что передача крутящего момента начинается только при выходе шестерен на расчетное межосевое расстояние, т.е. «полным» зубом. Раздаточная коробка, спроектированная по предложенной схеме, показана условно на рис.1. Крутящий момент от двигателя с фланца 5 передается на коронную шестерню межосевого дифференциала 10 через зацепления шестерен 2–12–10, что соответствует повышенной передачи в РК или через зацепления 4–7–10  что соответствует пониженной передаче. Переключение передачи происходит выводом шестерни 7 из зацепления с шестерней 10 дифференциала с одновременным введением шестерни 12 в зацепление. Паразитные шестерни 7 и 12 при переключении обкатываются по ведущим шестерням 4 и 2. Синхронность движения обеспечивается конструкцией блока паразитных шестерен, заключенных в пластинах водила 3.


Рис 1. Предлагаемый способ переключения.

1  ведущий вал; 2  ведущая шестерня повышенной передачи;

3  пластины водила; 4  ведущая шестерня пониженной передачи;

5 фланец привода от двигателя; 6, 13  оси паразитных шестерен;

7, 12 – паразитные шестерни; 8  фланец привода переднего моста;

9 выходной вал; 10  коронная шестерня межосевого дифференциала;

11  фланец привода заднего моста;

В соответствии с разработанной схемой был спроектирован и изготовлен действующий макет раздаточной коробки. Экспериментальная РК имеет присоединительные и межосевые размеры аналогичные серийной автомобиля Урал–4320, что позволяет легко установить ее на автомобиль (рис. 2). Передаточные отношения повышенной передачи – 1,3 и пониженной передачи – 2,15 также аналогичны серийной.

Картер РК имеет технологический вырез, через который происходила сборка узлов, наличие которого снижает несущую способность всей РК в целом (рис. 3). Недостающие фрагменты корпуса заменены листовым прокатом. Отсутствуют следующие детали: вилки управления передачей в РК и блокировки межосевого дифференциала с приводами; промежуточный вал с подшипниками; привод лебедки. Добавились детали: пластины блока паразитных шестерен, механизм переключения передач (рис. 4–5) с фиксирующим механизмом.

Экспериментальная раздаточная коробка ранее не эксплуатировалась. Регулировок подшипников и шестерен не производилось. Смазка узлов происходила только разбрызгиванием масла и масляным туманом, в то время как в серийной РК смазка подшипников и шестерен первичного вала происходит принудительно при помощи масляного насоса. Экспериментальные исследования проводились в лаборатории «Манеж» кафедры «Автомобили» ЮУрГУ.


Рис. 2. Макет экспериментальной РК
После проведения комплекса экспериментальных исследований возникла необходимость визуально изучить влияние нового способа переключения в РК на механизмы исследуемого агрегата. За время испытаний трансмиссионное масло, залитое в картер РК, не менялось. После испытаний макет РК был разобран и тщательно осмотрен. Износ деталей и узлов определялся визуальным осмотром, а также анализом слитого из картера РК масла. Так как картер РК имеет сливную пробку, снабженную магнитом, то металлические частицы износа скопились на ней, что позволило получить дополнительную информацию о процессах, происходящих внутри. Отстой слитого масла содержал металлические частицы размером от 0,1 до 0,5 мм. На магните сливной пробки также присутствовали металлические частицы указанного размера. Шестерни исследуемой РК имели явные следы приработки. Однако в целом детали и узлы как самой экспериментальной РК, так и механизмов ее управления каких–либо значительных повреждений не имели.









Рис. 3. Картер экспериментальной РК с технологическим вырезом


Рис. 4. Межосевой дифференциал экспериментальной РК


Результатом ходовых испытаний [7] автомобиля Урал–4320, оснащенного экспериментальной РК, стала оценка эффективности предлагаемого способа повышения тягово–динамических характеристик. Было установлено, что при сокращении времени переключения с повышенной на пониженную передачу в раздаточной коробке до 0,3с, падение скорости для автомобиля Урал–4320 при силе сопротивления качению Pf=3,7 КН и начальной скорости Vн=10 км/ч составляет 20%, в то время как для автомобилей Камаз и Урал, оснащенных серийной РК процент падения будет равен 100% из-за невозможности переключения на ходу автомобиля. При увеличении силы сопротивления качению процент падения скорости также будет расти.

Рис. 5. Механизм переключения передач
Библиографический список

  1. Платонов, В.Ф. Полноприводные автомобили / В.Ф. Платонов. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Машиностроение, 1989.

  2. Агейкин, Я.С. Проходимость автомобиля / Я.С. Агейкин. – М.: Машиностроение, 1981. – 232 с.

  3. Петрушов, В.А. Мощностной баланс автомобилей / В.А. Петрушов. – М.: Машиностроение, 1984.

  4. Пирковский Ю.В., Шухман С.Б. Снижение сопротивления качению путем оптимального распределения крутящего момента и массы автомобиля по мостам / Ю.В. Пирковский, С.Б. Шухман. – Полигонные испытания и исследования автомобиля. – М.: Изд. НАМИ, 1985. – С. 58–67.

  5. Лавреньтев, В.Б. Вождение автомобилей высокой проходимости / В.Б. Лавреньтев. – М.: Транспорт, 1974.

  6. Драгунов, Г.Д. Патент РФ на изобретение № 2268162 «Способ и устройство переключения зубчатых передач в многоступенчатой коробке передач».

  7. Яковлев, П.В. Повышение динамики переключения передач в раздаточной коробке полноприводного автомобиля применением новой кинематической схемы: диссертация ... к.т.н.: 05.05.03 / П.В. Яковлев. – Челябинск, 2005. – 143 с.

РЕГУЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА НА САДОВОДЧЕСКИХ МАРШРУТАХ

ПО ТЕХНИКО-ЭКОНМИЧЕСКИМ КРИТЕРИЯМ
Д.А.Дрючин, А.Ф.Фаттахова, Н.В.Якунина
В настоящее время, в крупных мегаполисах и средних городах наблюдается устойчивый рост интереса населения к садоводческой деятельности, что связано, как с некоторым ростом благосостояния населения, так и с политикой государственных органов, направленной на стимулирование данного вида деятельности.

Одним из условий эффективного функционирования садоводческих обществ является наличие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей доступность садоводческих участков для всех слоёв населения. В этой связи, муниципалитеты всех уровней рассматривают сеть садоводческих маршрутов, как важную составляющую городской транспортной инфраструктуры, имеющую важнейшее социальное значение.

Отличительной особенностью перевозок по садоводческим маршрутам является низкая сменяемость пассажиров в салоне автобусов и достаточно большая средняя длина ездки одного пассажира. В этой связи, при применении городских тарифов, данный вид деятельности, как правило, является убыточным и стимулируется дотационными выплатами из бюджетов разных уровней. В этой связи, для снижения финансовой нагрузки на бюджет муниципальных образований и субъектов федерации целесообразно выполнить оптимизацию данного вида перевозок, которая заключается в определении рациональной структуры подвижного состава, его численности и составлении гибких графиков движения автобусов в зависимости от пассажиропотоков на различных маршрутах.

Для решения этой задачи на кафедре автомобильного транспорта Оренбургского государственного университета в рамках выполняемой хоздоговорной НИР в 2009 году проводилось комплексное обследование пассажиропотоков на дачных маршрутах (в Оренбурге действуют 42 садоводческих маршрута в период с 1 мая по 30 октября).

По полученным данным можно сделать предварительные выводы о неравномерности пассажиропотоков по дням недели, по неделям сезона, по часам суток и по направлениям движения. Полученные в результате натурных обследований данные послужили основой для расчета транспортной подвижности пассажиров на каждом из маршрутов. Для этого в Оренбургской межрайонной ассоциации садоводческих некоммерческих объединений были получены данные по общему количеству участков, а также количество участков неосвоенных (заброшенных) садоводами в каждом садовом товариществе.

При обработке полученных данных выполнено объединение нескольких маршрутов, охватывающих одно направление.

Результаты расчета транспортной подвижности садоводов по каждому направлению приведены в таблице 1.
Таблица 1

Результаты расчета транспортной подвижности садоводов




№ марш.

Маршрут

Пассажиропоток

Кол-во участков

Коэф.освое-ния участков

Транспортн. подвижн.

по маршру-там

общий по на-правле-ниям

1

2

3

4

5

6

7

8

1

142

Челюскинцев – Ивановские сады

34 619

274 963

4 498

0,89

68,7

2

187

Челюскинцев – Ивановские сады

227 346

3

197

10 микр-он – Ивановские Сады

12 998

4

182

8 Марта – а/п Центральный

377 544

874 507

15 788

0,87

63,6

5

185

10 микр-он – а/п Центральный

65 762

6

181

8 Марта – Нежинские сады

226 453

7

184

10 микр-он – Нежинские сады

37 869

8

192

Челюскинцев – с/о Дубовая роща

77 707

9

195

Челюскинцев – с/о Успех

50 695

10

189

Челюскинцев – с/о Лесовод

26 108

11

94

Челюскинцев – с/о Овощевод

12 368

12

91

10 микр-он – Ростоши 1

107 622

639 563

11 458

0,91

61,3

13

98

Челюскинцев – с/о Ростоши 1

25 611

14

99

Челюскинцев – с/о Ростоши 2

116 674

Продолжение табл. 1

15

100

10 микр-он – с/о Ростоши 2

264 419













16

199

Челюскинцев – с/о Ростоши 3

44 586













17

110

10 микр-он – с/о Ростоши 3

80 650













18

183

10 микр-он – с/о Россия

65 514

65 514

1 385

0,79

59,7

19

193

РТИ – с/о Геолог

25 552

135241

15 965

0,8

76,1

20

196

10 микр-он – с/о Геолог

109 689

21

188

Челюскинцев – с/о Геолог

164 976

836 961

13 598

0,86

62,4

22

178

10 микр-он – х.Степановский

62 628

23

79

Челюскинцев – с/о Гелиевый завод

24 402

24

179

14 микр-он – с/о Гелиевый завод

40 924

25

166

10 микр-он – с/о Стрела

156 899













26

167

10 микр-он – с/о Ивушка

51 365

27

296

10 микр-он – с/о Русь (17 разъезд)

47 997

28

297

РТИ – с/о Русь

47 970

29

180

10 микр-он – Татарская Каргала

239 800

30

76

Челюскинцев – с/о Остров Мира 1

10 967

30 424

3 748

0,31

26,2

31

77

Челюскинцев – с/о Остров Мира 2

19 457

32

173

Челюскинцев – Протопоповская роща

65 258

169 358

2 555

0,89

74,4

33

174

Челюскинцев – Ипподром

67 858

34

175

Челюскинцев – с/о Южный Урал

36 242

Окончание табл. 1

35

165

Челюскинцев – с/о Газовик

8 760

173 518

7 842

0,44

50,2

36

172

Челюскинцев – с/о Мечта

38 218













37

24C

Челюскинцев – Сулак

93 138

38

86

Челюскинцев – с/о Буровик

8 194

39

64

Челюскинцев – АТБ УРСа

8 774

40

90

Челюскинцев – п.Заречный

16 434

41

70

Динамо – с/о Дружба

182 872

241 397

3 653

0,88

75,1

42

71

Динамо – с/о Осинки

58 524



Помимо транспортной подвижности населения в рамках хоздоговорной НИР выполнен расчёт экономических показателей работы транспортных средств на данных маршрутах. В ходе расчёта для каждого маршрута определены такие показатели, как затраты на выполнение транспортной работы и доход от кондукторской выручки и в результате реализации проездных билетов.

По полученным результатам определены зависимости удельного дохода на одну ездку от среднего коэффициента наполнения автобуса и удельного расхода на одну ездку от длины маршрута для различных моделей автобусов. Исходя из данных, представленных на рис. 1–9, получены зависимости коэффициента наполнения салона автобуса от длины маршрута при условии обеспечения безубыточности перевозок.
Рис. 1. Зависимость удельного дохода на одну ездку

от среднего коэффициента наполнения салона

для автобуса ЛиАЗ–52564
Рис. 2. Зависимость удельного дохода на одну ездку

от среднего коэффициента наполнения салона

для автобуса Аутосан

Рис. 3. Зависимость удельного дохода на одну ездку

от среднего коэффициента наполнения салона

для автобуса ПАЗ–32051

Рис. 4. Зависимость удельного расхода на одну ездку

от длины маршрута для автобуса ЛиАЗ-52564
Рис. 5. Зависимость удельного расхода на одну ездку

от длины маршрута для автобуса Аутосан

Рис. 6. Зависимость удельного дохода на одну ездку

от длины маршрута

для автобуса ПАЗ–32051
При помощи представленных данных возможно проведение корректировки схемы движения автобусов, изменение структуры подвижного состава и составление гибких графиков движения, основанных на параметрах пассажиропотока. Управление перевозками с учётом их технико-экономических параметров позволяет снизить нагрузку на бюджет муниципальных образований и повысить качество обслуживания населения.
Рис. 7. Зависимость коэффициента наполнения салона

от длины маршрута при условии обеспечения

безубыточности перевозок для автобуса ПАЗ–32051

Рис. 8. Зависимость коэффициента наполнения салона

от длины маршрута при условии обеспечения

безубыточности перевозок для автобуса ЛиАЗ–52564

Рис. 9. Зависимость коэффициента наполнения салона от длины маршрута при условии обеспечения безубыточности перевозок для автобуса Аутосан

Библиографический список

1. Шефтер, Я.И. Рекомендации по показателям временных минимальных стандартов транспортной подвижности населения в городах и качества услуг/ Я.И. Шефтер, К.В. Трякин. – М., Транспорт, 2002.

2. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов/ В.А. Гудков, Л.Б.Миротин, А.В. Вельможин, С.А.Ширяев; под редакцией В.А. Гудкова. – М.: Горячая линия–Телеком, 2004.

3. Напольский, Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания / Г.М. Напольский. – М.: Транспорт, 1985.
Методические основы выбора эффективной

стратегии обеспечения работоспособности

автотранспортных средств
Д.А.Дрючин, Г.А.Шахалевич, Н.Н.Якунин
Общеизвестно, что работоспособность подвижного состава обеспечивают различные предприятия автомобильного транспорта, предназначенные для эксплуатации, технического обслуживания, ремонта, хранения автомобилей, обеспечения их эксплуатационными материалами и запчастями. В зависимости от выполняемых функций эти предприятия подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные.

В настоящее время на рынке транспортных услуг присутствуют частные перевозчики и автотранспортные предприятия самой разнообразной мощности от нескольких единиц подвижного состава до нескольких сотен автомобилей. Производственная база этих предприятий так же дифференцирована в достаточно широких пределах: от полного отсутствия производственных мощностей, выполняющих обслуживание и ремонт автомобилей, до производств, осуществляющих весь комплекс работ по ТО и ремонту подвижного состава.

В этой связи, существует два различных стратегических подхода к обеспечению работоспособности автотранспортных средств. Первая стратегия предполагает осуществление работ по ТО и ремонту на собственной производственной базе, вторая стратегия предусматривает выполнение работ ТО и ремонта на производственной базе сторонней организации (СТО, БЦТО).

Эффективность той или иной стратегии зависит от объёма работ по ТО и ремонту транспортных средств, который, в свою очередь, зависит от модельного ряда, количества эксплуатируемых автомобилей, а так же, от интенсивности и условий их эксплуатации. При повышении объёмов работ ТО и ремонта автомобилей, возрастает целесообразность содержания собственной производственной базы.

Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод о том, что для любого автотранспортного предприятия с заданной производственной программой существует оптимальная структура производственной базы, обеспечивающая максимальную экономическую эффективность производства.

Затраты на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, при выполнении этих работ на собственной производственной базе, зависят от состояния производственной базы и от объёма (трудоёмкости) выполняемых работ (риc. 1).

Требуемые параметры производственной базы определяются исходя из результатов технологического расчёта, в соответствии с технологическим содержанием выполняемых работ.

Объём выполняемых работ зависит от модельного ряда эксплуатируемых транспортных средств, их численности, условий и интенсивности эксплуатации.

Смета затрат на производство включат в себя множество пунктов, которые целесообразно разбить на три категории. Первая категория - это затраты, определяемые состоянием производственной базы. Вторая категория – это затраты, зависящие, как от состояния производственной базы, так и от объёма выполняемых работ. Третья категория – это затраты, определяемые объёмом выполняемых работ.

Затраты зависящие только от состояния производственной базы, прямо пропорционально зависят от суммарной стоимости составляющих её элементов, и в обобщённом виде описываются выражением:
,
где СОФi – стоимость основных фондов i-го производственного подразделения, руб.; кnБi – коэффициент пропорциональности между стоимостью основных фондов и затратами первой категории по i-ому производственному подразделению.
Для каждого производственного подразделения существуют следующие основные параметры, определяющие состояние его производственной базы:

– минимально-возможная стоимость основных фондов, обеспечивающих выполнение всех видов работ по i-ому производственному подразделению (Софmin);

– максимально-возможный объём работ, выполняемый на производственной базе с минимально-возможной стоимостью основных фондов (TmaxCmin);

– функциональная зависимость стоимости основных фондов от объёма выполняемых работ (Cоф = f(Т)).

Примерный вид зависимости стоимости основных фондов i – го производственного подразделения от объёма выполняемых работ представлен на рис. 2.

Рис. 1. Структура затрат на выполнение ТО и ремонта подвижного состава

Рис. 2. Зависимость стоимости основных фондов i–го производственного подразделения от объёма выполняемых работ
Ступенчатый характер увеличения стоимости основных фондов i-го производственного подразделения связан с необходимостью введения дополнительного оборудования, дублирующего оборудование, уже имеющееся на рассматриваемом подразделении и связанную с этим необходимость расширения площадей помещений и строительство дополнительных сооружений.

В обобщённом виде формула для определения затрат, определяемых состоянием производственной базы предприятия имеет вид:
(1)
где Ti – трудоёмкость работ, выполняемых на i-ом производственном подразделении, чел-час; Пj – доля работ, выполняемых с использованием j–го вида оборудования; кН – коэффициент, учитывающий неравномерность распределения объёма работ в течение года; ФГОД – годовой фонд работы оборудования, час; Цj – балансовая стоимость j – го вида оборудования, руб.; кнзд – коэффициент, учитывающий объем здания по наружному обмену; – высота здания, м; Sj – площадь пола занимаемая единицей j–го вида оборудования, м2; КП – коэффициент плотности расстановки оборудования; НАj – норма амортизационных отчислений на j–ую группу основных фондов, %; НАзд – норма амортизации зданий, %; КРСзд – коэффициент, учитывающий затраты на содержание и ремонт зданий и сооружений. К категории затрат, определяемых состоянием производственной базы и объёмом работ по ТО и ремонту транспортных средств, отнесены текущие затраты, которые необходимы для обеспечения функционирования производственного оборудования при выполнении заданного объёма работ.

Коэффициент загруженности оборудования определяется, как отношение годовой трудоёмкости работ, выполняемых на данном виде оборудования к годовому фонду времени.
,
где nji – количество j – го вида оборудования на i – ом производственном подразделении; Tс – продолжительность смены, час.; ДРГОД – количество рабочих дней в году; С – количество смен.

Затраты необходимые для обеспечения функционирования оборудования i – го производственного подразделения определяются по формуле:
, (2)


где ЗФ.ПОЛН.Гj – годовые эксплуатационные расходы при полной загрузке j–го вида производственного оборудования.

Затраты, определяемые объёмом работ по ТО и ремонту транспортных средств в обобщённом виде определяются из выражения:
(3)
где Lобщ – общий пробег транспортных средств за исследуемый период, км.; tуд – удельная нормативная трудоёмкость ТО и ремонта транспортного средства, н-час/км; ПУЧi – доля работ по ТО и ремонту транспортных средств, выполняемая на i–ом производственном подразделении, %; змат.уд – удельные затраты на материалы, руб./км.; ззч.уд – удельные затраты на запчасти, руб./км.; зОТ – удельные затраты на охрану труда, руб/н-час.; зод – удельные затраты на спецодежду, руб/н-час.; зир – удельные затраты на изобретательство и рационализацию, руб/н-час.; – среднечасовая тарифная ставка ремонтных рабочих на j–ом производственном подразделении, руб.; КДОП – коэффициент, учитывающий все виды доплат; КСОЦ – коэффициент отчислений на социальные нужды; КИТР – коэффициент, учитывающий оплату труда ИТР; Квсп – коэффициент, учитывающий оплату труда вспомогательных рабочих.

Сумма затрат по формулам 1, 2 и 3 позволяет определить общие затраты на выполнение i-го вида работ на производственной базе предприятия. В случае выполнения этих работ сторонней организацией затраты будут определяться выражением:
(4)
где СНЧi – стоимость нормочаса при выполнении i-го вида работ сторонней организацией, руб.

Для определения эффективности реализации той или иной стратегии обеспечения работоспособности транспортных средств для различных объёмов работ предполагается построение соответствующих графических зависимостей (рис. 3). Как видно из графиков на рис. 3, существует граничное значение Т0 (точка безубыточности) при котором величина затрат на проведение работ по поддержанию транспортных средств в исправном состоянии собственными силами становится равной затратам на проведение тех же работ сторонними организациями. То есть, при трудоёмкости работ Тi < Т0 целесообразно выполнять работы по ТО и ремонту на базе специализированных автообслуживающих предприятий. Если выполняется условие ТJ > Т0, то можно говорить о целесообразности содержания на АТП собственной производственной базы. В этом случае, при обслуживании и ремонте транспортных средств собственными силами, предприятие может получить экономию денежных средств в размере ЗJ (рис. 3).
1 – затраты на ТО и ремонт при проведении работ

на собственной производственной базе;

2 – затраты на ТО и ремонт при проведении

работ сторонними организациями;
Рис.3. Зависимости затрат на ТО и ремонт от объёма производства
Зная точки безубыточности различных производственных подразделений можно сформировать производственную базу АТП, обеспечивающую минимальные затраты на проведение работ ТО и ремонта.
Библиографический список

1. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания / Г.М. Напольский. – М.: Транспорт, 1985. – 231с.

2. Техническая эксплуатация автомобилей / Е.С. Кузнецов, В.П. Воронов, А.П. Болдин и др.; под ред. Е.С. Кузнецова. – М.: Транспорт, 1991. – 413 с.
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   ...   25

Похожие:

З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconПрограмма по формированию навыков безопасного поведения на дорогах...
В 6 классе это звено состоит из изучения развития общества, его структуры (сфер) и взаимодействия людей в обществе, что является...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconУже с давних времён непременным атрибутом праздничного стола были
О его огромной разрушительной силе и о тех последствиях физического и нравственного характера, к которым ведёт излишнее его употребление....
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconУрок по физике в 7-б классе «Скорость в нашей жизни»
Учебный проект – это возможность делать что-то интересное самостоятельно, в группе или самому, максимально используя свои возможности;...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconРеферат по теме: «Влияние Интернета на жизнь современного человека»
Каждый человек имеет дома компьютер, каждый второй человек имеет компьютер, подключенный к Интернету. В наше время нельзя обойтись...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconПрограмма по формированию навыков безопасного поведения на дорогах...
Проблемы, которые включены в данный курс, позволят каждому учащемуся почувствовать личностную значимость правовых знаний, помогут...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconРабочая программа по дисциплине В. В лингвострановедение
Живой язык существует в мире его носителей и изучение его без знания этого мира, т е фоновых знаний превращает его в мертвый, лишая...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconПрограмма работы по формированию устойчивого интереса к изучению...
Изменился, в частности, и статус школы: она стала общественно-государственной, отражающей интересы, как государства, так и общества...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconПлан урока Законопослушный человек. Противозаконное поведение. Причины...
«законопослушное поведение», что это нормальное, обычное поведение большинства людей; развивать познавательные интересы учащихся,...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconПрограмма по формированию навыков безопасного поведения на дорогах...
Дать знания, умения и навыки, возможности их применения для решения разнообразных задач
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconМетодическая разработка урока черчения: «Технический рисунок и его...
В настоящее время графические умения учащихся – важнейший аспект обучения. Графическая грамотность расширяет возможности учащихся,...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност icon"Разработка и создание компьютерной презентации средствами программы Power Point"
Образовательная рассмотреть возможности программы Power Point, выработать умения и навыки создания и оформления компьютерной презентации,...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност icon«Действительный человек есть ряд его деяний. Если совокупность его...
...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност icon«Действительный человек есть ряд его деяний. Если совокупность его...
...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconРеферат "Урок основная форма производственного обучения"
Именно под его руководством учащиеся приобретают профессиональные знания, умения и навыки, участвуют в создании, учатся творческому...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност icon«Искусство складывания» автор программы
Оригами развивает различные навыки и способности учащихся. Занятия оригами позволяют детям удовлетворить свои познавательные интересы,...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconУроках математики
Возможности индивидуального и возрастного развития детей поистине поразительны. И эти природные безграничные возможности ребенка...


Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2013
контакты
100-bal.ru
Поиск