З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност





НазваниеЗ. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност
страница22/25
Дата публикации24.11.2017
Размер3.93 Mb.
ТипДокументы
100-bal.ru > Спорт > Документы
1   ...   17   18   19   20   21   22   23   24   25
Анализ аварийности в г. Гомеле

за период с 2007 по 2008 год
Д.П. Ходоскин
Введение

Транспорт сегодня является неотъемлемой частью жизни любой страны, одной из важнейших областей человеческой деятельности. Без автомобиля невозможно обойтись практически ни в одной сфере человеческой и производственной деятельности. Использование автомобиля, в особенности для личных нужд, привело к активному росту автомобильного парка.

Эта огромная масса автомобилей, с одной стороны помогает человеку, а с другой – создает ему массу проблем, одной из которых является аварийность. Ежегодно в мире по оценкам экспертов происходит около 30 млн. аварий, в которых погибает около 250 тыс. человек и около 7 млн. получают ранения и многие из них остаются инвалидами [5]. Общий экономический ущерб оценивается более 400 млрд. долларов ежегодно. В РБ ежегодно происходит около 100000 аварий, в том числе, примерно, 10000 из них с пострадавшими, в которых погибает более 1700 человек и около 9000 человек получают ранения. Примерно 80 % всех аварий совершается в населенных пунктах [4]. Суммарные потери от них достигают порядка 200 млн. долларов ежегодно [4]. Естественно, с ростом автомобилизации, эти потери будут неуклонно возрастать. В РБ на более чем 9 млн. жителей приходится свыше двух миллионов автомобилей, то есть примерно два автомобиля на десять жителей. В развитых странах этот показатель намного выше, но к сожаленью, по количеству аварий и их тяжести наша страна несопоставима с показателями развитых стран (таблица 1).

Исследование аварийности является важной и неотъемлемой частью процесса управления безопасностью дорожного движения. Для принятия оптимального решения по совершенствованию ОДД необходимо располагать полной и достоверной информацией, которая может быть получена только в результате соответствующих исследований. Этап исследования аварийности включает соотношение величины ожидаемого снижения потерь в дорожном движении и стоимости проведения самих исследований.
Таблица 1

Уровень аварийности и уровень автомобилизации стран мира

на 1 января 2006 г [4]

№ п/п

Страна

Количество аварий с погибшими на 100000 жителей

Количество легковых автомобилей на 1000 жителей

1

Литва

22

428

2

Латвия

19

324

3

Беларусь

18

235

4

Греция

15

393

5

Польша

14

323

6

Кипр

14

463

Продолжение таблицы 1

7

Словения

13

471

8

Чехия

13

386

9

Эстония

13

367

10

Болгария

13

329

11

Португалия

12

397

12

Словакия

10

242

13

Испания

10

463

14

Бельгия

10

468

15

Люксембург

10

669

16

Италия

9

590

17

Австрия

9

503

18

Франция

9

500

19

Финляндия

7

462

20

Германия

7

559

21

Дания

6

362

22

Англия

6

469

23

Голландия

5

434

24

Швеция

5

459


По данным ГАИ общее число аварий по городу Гомелю за 2008 год составило 4032 аварии, из них 203 аварии с пострадавшими (то есть, 5 % от общего числа).

Определение наиболее аварийных участков г. Гомеля

По территориальной структуре Гомель состоит из 4 районов: Центральный, Железнодорожный, Советский, Новобелицкий. В ходе проведения анализа аварийности получены следующие результаты по районам города за 2008 год. На рисунках 1–4 представлен топографический анализ аварийности с пострадавшими по районам г. Гомеля.

На рисунке 1 представлен Советский район города – улица Речицкое шоссе – где при помощи условных обозначений отражена аварийность с пострадавшими за год. По данной улице самыми аварийными являются следующие перекрестки: с Объездной дорогой, улицей Барыкина, а также на пешеходных переходах в районе рынка «Давыдовский».

На рисунке 2 представлен Центральный район города со следующими аварийными перекрестками: ул. Советская – ул. Билецкого – ул. Трудовая, ул. Советская – ул. Победы, ул. Советская – ул. Рогачевская, ул. Советская – ул. Университетская, ул. Кирова – ул. Жарковского. Стоит отметить повышенный уровень аварийности и на пересечениях проспекта Ленина и улицы Интернациональной, улиц Трудовой и Кирова, что связано с большой интенсивностью автомобильного движения.
Ул. Речицкое шоссе

Ул. Жукова

Ул. Крайняя

Ул. Волгоградская

Ул. Сосновая

Ул. Междугородняя

Ул. Космическая

Ул. Студенческий проезд

Ул. Косарева

Ул. Барыкина

Ул. Объездная

Рис. 1. Топографический анализ аварийности на Речицком шоссе
Ул.Университетская

Ул.Советская

Проспект Ленина

Ул.Победы

Ул.Рогачевская

Ул.Комсомольская

Ул.Жарковского

Ул.Первомайская

Ул.Ланге

Ул.Катунина

Ул.Гагарина

Ул.Моисеенко

Ул.Крестьянская

Ул.Хатаевича

Ул.Ландышева

Ул.Красноармейская

Ул.Полесская

Ул.Интернациональная

Ул.Кирова

Ул.Головацкого

Рис. 2. Топографический анализ аварийности на улицах Советская, Кирова,

Полесская, улицы Победы, Интернациональная, проспект Ленина
На рисунке 3 представлен Железнодорожный район города – проспект Космонавтов. Наиболее аварийными являются перекрестки этого проспекта с улицами Ефремова и Озерной, а также участок проспекта, включающий перекрестки с улицами Рабочая и Дворникова в районе «ДК Гомсельмаш».

Ул.Ефремова

Ул.Озерная

Ул.1-я Сельмашевская

Ул.Рощинская

УлБогданова

Ул.50 лет Гомсельмаш

Ул.Дворникова

Ул.Рабочая

Ул.Царикова

Путепровод

Проспект Космонавтов

Рис. 3. Топографический анализ аварийности на проспекте Космонавтов
Ул.Ильича

Ул.Республиканская

Ул.Международная

Ул.Репина

Ул.Герцена

Ул.Радищева

Ул.Склезнева

Ул.Степана Разина

Ул.Ленинградская

Ул.9 Мая

Ул.Зайцева

Ул.Жемчужная

Ул.Объездная

На рисунке 4 представлена самая аварийная улица Новобелицкого района – улица Ильича. Наиболее аварийными являются пересечения этой улицы с улицами Герцена, Радищева, а также участок между улицами Зайцева и Жемчужная.


Рис. 4. Топографический анализ аварийности на улице Ильича
На указанных рисунках использована следующая система условных обозначений:

– наезд на пешехода;

– наезд на стоящее транспортное средство;

– лобовое столкновение;

– опрокидывание;

– наезд на велосипедиста;

– наезд на препятствие;

– столкновение с ударом сзади;

– боковое столкновение;

– падение транспортного средства (мотоциклы, скутеры);

– падение пассажира из-за резкого торможения (поворота) транспортного средства (падение пассажира из транспортного средства).

Примечание: наличие внутри знаков условных обозначений «•» указывает на смертельный случай.

Анализ статистики аварийности за 2008 год

(по сравнению с 2007)

Также в работе представлены результаты сравнительного анализа аварийности за 2007-2008 годы. В 2008 году по сравнению с 2007 годом, в общем, по г. Гомелю произошло снижение количества аварий с пострадавшими на 7,3 %, в том числе по Железнодорожному району – на 8,3 %, по Новобелицкому району – на 19,4 %, по Советскому району – на 18,6 %, по Центральному району – рост на 26,2 %. Причем, при уменьшении общего числа аварий произошел резкий рост количества погибших на 46,2 %, а количество раненых снизилось на 11,3 %.

Анализ аварийности с участием детей показал, что количество таких аварий в 2008 году выросло на 13,3 %, причем число погибших увеличилось на 50 %. По вине детей произошло увеличение количества аварий на 133,3 %. Самое большое количество аварий произошло с участием детей в возрасте от 7 до 16 лет. Дети этой возрастной категории, как участники дорожного движения, предоставлены самим себе, так как нет возможности контролировать их действия в то время, когда они находятся в школе (во время школьных перерывов, когда идут на занятия и домой). Стоит отметить, что некоторые школы города располагаются прямо на центральных улицах с оживленным движением. Участие детей в возрасте до 7 лет в авариях является минимальным, так как за ними осуществляется должный контроль со стороны педагогов дошкольных учреждений и родителей.

На рисунке 5 представлена диаграмма, отражающая причинный анализ аварий с пострадавшими, из которого следует, что, по-прежнему, основными причинами являются: нарушение проезда пешеходных переходов (по сравнению с 2007 годом произошло снижение количества аварий по этой причине на 13,2 %), нетрезвое состояние (рост на 15 %), нарушение правил маневрирования (снижение на 19 %), нарушение правил проезда перекрестков (снижение на 41,7 %), выезд на встречную полосу (рост на 8,3 %).

Заключение

Анализ аварийности дорожного движения является неотъемлемой частью ОДД. Повлиять на количество аварий и предотвратить их возможно, только зная весь спектр причин происходящих аварий. Выявить эти причины можно только при помощи проведения полного и достоверного анализа аварийности. В данной статье произведен анализ аварийности в городе Гомеле за 2007–2008 годы по авариям с пострадавшими. Результатом анализа явилось определение наиболее аварийных мест города, на основе которого можно разработать конкретные мероприятия по снижению аварийности в очагах города.


Рис. 5. Диаграмма распределения общего количества аварий по причинам

за 2007–2008 гг.
Библиографический список

  1. Врубель, Ю.А. Определение потерь в дорожном движении: монография / Ю.А.Врубель, Д.В.Капский, Е.Н.Кот. – Мн.: БНТУ, 2006. –240 с.

  2. Врубель, Ю.А. Характеристики дорожного движения: учебно-методическое пособие для студентов специальности 1–44 01 02 «Организация дорожного движения» / Ю.А.Врубель. – Минск.: БНТУ, 2007. – 268 с.

  3. Врубель, Ю.А. Исследования в дорожном движении: учебно-методическое пособие для студентов специальности 1–44 01 02 «Организация дорожного движения» / Ю.А.Врубель. – Минск.: БНТУ, 2007. – 178 с.

  4. Капский, Д.В. Прогнозирование аварийности в дорожном движении: монография / Д.В.Капский. – Минск: БНТУ, 2008. – 243 с.

  5. Врубель, Ю.А. Организация дорожного движения. В двух частях. Часть 1. / Ю.А. Врубель. – Мн: Белорусский фонд безопасности дорожного движения, 1996. – 328 с.


Влияние коэффициента готовности маршрутного

пассажирского транспорта на самоокупаемость перевозок
О.А. Ходоскина, Д.П. Ходоскин
Сегодня проблема организации пассажирских перевозок городским маршрутным транспортом стоит особенно остро. В настоящее время на всех автотранспортных предприятиях (особенно АТП районного значения) как городские, так и пригородные пассажирские перевозки окупаются в среднем на 45–55 %, вместо положенных 75 %.

В крупных городах это связано в первую очередь с неравномерностью пассажиропотоков. В какой-то мере этот недостаток компенсируется объемами перевозок.

В малых же городах, (что актуально для Республики Беларусь) для транспортных предприятий зачастую нет возможности привлекать дополнительные пассажиропотоки как, в городском, так и в пригородном сообщениях. При этом срок эксплуатации основной массы транспортных средств составляет более 15 лет.

Это, в свою очередь, требует привлечения дополнительных средств на техническое обслуживание, плановые и внеплановые ремонты, которые с увеличением изношенности подвижного состава учащаются.

Поэтому вопрос самоокупаемости пассажирских городских перевозок приобретает первостепенное значение: ведь этот показатель влияет и на возможности предприятия по обновлению парка транспортных средств. Одним из основных параметров, влияющих на самоокупаемость перевозок, является производительность маршрутного пассажирского транспорта (МПТ) АТП.

Производительность ПТ характеризуется объемом перевезенных пассажиров () и выполненной транспортной работой – пассажирооборотом (). Производительность парка МПТ за календарный период времени определяется произведением перевезенного объема пассажиров и выполненной транспортной работы:
, (1)
где – число единиц парка ПТ, задействованного в перевозках; – время работы автобуса на маршруте, ч; – календарный период времени за который определяется производительность, дней; – средний коэффициент выпуска ПТ на линию; – автомобиле-часы работы МПТ; – средняя вместимость единицы ПТ, пасс.; – средний коэффициент динамического использования вместимости ПТ; – средний коэффициент сменности пассажиров за рейсы; – объем перевозок пассажиров за период времени , пасс.; – средняя техническая скорость для парка ПТ за календарный период, км/ч; – средний пробег за рейс на маршруте, км; , – средняя продолжительность простоя на промежуточных остановочных пунктах и на начальной и конечной станциях соответственно, ч; – количество рейсов за один час.

Из формулы (1) видно, что на производительность влияет коэффициент выпуска ПТ на линию.

В свою очередь коэффициент выпуска зависит от коэффициента технической готовности следующим образом:
, (2)
где – средний коэффициент технической готовности парка МПТ АТП; – автомобиле-дни работы парка ПТ за календарный период ; – автомобиле-дни нахождения ПТ на АТП; – средний коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей в рабочие дни парка по различным эксплуатационным и организационным причинам .
. (3)
Коэффициент технической готовности напрямую зависит от срока эксплуатации ПТ:
, (4)
где – автомобиле-дни работы парка ПТ за календарный период ; – автомобиле-дни нахождения в ремонте за календарный период .

В качестве примера для применения вышеизложенной теории рассмотрим один из районных центров Республики Беларусь – город Калинковичи и РДАУП «АТУП–5».

Весь парк транспортных средств предприятия можно разделить на группы в зависимости от их срока эксплуатации (или по периодам введения в эксплуатацию) (рис. 1).

Рис. 1. Распределение парка транспортных средств «АТУП–5»

в зависимости от их ввода в эксплуатацию
Из рисунка видно, что транспортное предприятие стремится к максимально возможному обновлению своего парка. С учетом того, что общий парк транспортных средств равен 43 единицы, а за период 2000–2010 гг. приобретено 23 новых единицы подвижного состава (с учетом того, что период 2005–2010 гг. не окончен и предприятие может еще приобрести дополнительные единицы подвижного состава и вывести из эксплуатации уже устаревшие), можно отметить значительное обновление предприятием своих фондов. Это, в свою очередь, оказало влияние на периодичность и продолжительность ремонтов (ТО и ТР) транспортных средств, то есть наблюдается устойчивый рост коэффициента технической готовности. Увеличение указанного коэффициента напрямую отражается на величине коэффициента выпуска подвижного состава на линию (который также увеличился с 0,566 в 2005 году примерно до 0,71 в 2009). Очевидно, что увеличение данных коэффициентов приводит к росту производительности работы подвижного состава предприятия, а значит – и процент самоокупаемости пассажирских перевозок также возрастает примерно на 20%.

Таким образом, указанная методика определения коэффициента готовности пассажирского подвижного состава и его доли в динамике самоокупаемости перевозок может быть успешно использована при прогнозировании экономических и эксплуатационных показателей работы транспортных предприятий. В условиях осуществления пассажирских перевозок в районных центрах, пригородных перевозок зависимость между коэффициентом готовности подвижного состава и его самоокупаемостью является прямо пропорциональной (то есть чем больше указанный коэффициент, тем больше окупают себя такие перевозки). Это, в свою очередь, предоставляет возможности для государства в перспективе снизить субсидирование этой отрасли, так как на сегодняшний день такие перевозки являются социально значимыми и в значительном объеме дотируются правительством.
Библиографический список

1. Ванчукевич, В.Ф., Седюкевич, В.Н., Холупов, В.С.. Автомобильные перевозки. / В.Ф. Ванчукевич, В.Н. Седюкевич, В.С. Холупов – Мн.: Дизайн ПРО, 1999. – 224 с.

2. Вахламов, В.К. Автомобили: Теория и конструкция автомобиля и двигателя: учеб. для студ. учреждений сред. проф. образования / В.К. Вахламов, М.Г. Шатров, А.А. Юрчевский; Под ред. А.А. Юрчевского. – М.: Изд. центр «Академия», 2003. – 816 с.

3. Врубель, Ю.А. Организация дорожного движения. В двух частях. Часть 1. / Ю.А. Врубель – Мн: Белорусский фонд безопасности дорожного движения, 1996. – 328 с.
Развитие логистики пассажирских перевозок

в международном сообщении

в трансевропейском коридоре
О.А. Ходоскина
Транспортные коммуникации Республики Беларусь являются частью Евроазиатской транспортной системы, которая играет важную роль в сухопутном транспортном сообщении из стран Азии в Европейские государства и обратно. При этом следует отметить важную роль данной транспортной системы для организации транзитных и экспортно-импортных перевозок грузов и пассажиров. В обоих случаях (при перевозке и грузов, и пассажиров) их логистическая составляющая играет важную роль для поддержания высокого качества выполнения перевозок. В то время, как в части грузовых перевозок широко применяется логистика на теоретическом уровне и для решения прикладных практических задач, то в части пассажирских перевозок ее развитие находится на достаточно низком уровне.

Пассажирские перевозки имеют важное значение для перспективного развития Евроазиатской транспортной системы. Однако их развитие не производится интегрировано для всей системы, а выполняется на отдельных ее элементах: реализуется проект высокоскоростной пассажирской магистрали Москва–Минск–Берлин; параллельно усиливается автотранспортная подсистема Москва–Брянск–Киев (железнодорожная высокоскоростная и автодорожная магистрали). Практически все виды пассажирского транспорта работают как разрозненные подсистемы одного большого комплекса.

Наряду с развитием транспортной инфраструктуры каждого вида транспорта важное значение для активизации пассажирских перевозок, которые в рассматриваемом регионе превышают 20% в общем объеме перевозок, имеет место потребность в развитии логистики пассажирских перевозок. Из-за слабого ее развития в регионе не осваивается крупный сегмент транспортного рынка: в Евросоюзе проживает свыше 500 млн. жителей с высоким уровнем транспортной подвижности и в Азиатском регионе проживает 2,5 млрд. жителей. У обеих групп населения транспортная подвижность активно возрастает. При этом следует отметить, что авиация не может реализовать потребности данного рынка, что связано в первую очередь с ее ограниченными возможностями по количеству рейсов, вместимости воздушных судов, стоимостью перелета для пассажиров, опасности терроризма и влиянием психологического фактора (страх перед полетами). Таким образом железнодорожные пассажирские перевозки выходят на первый план за счет возможностей перевозок больших пассажиропотоков на различные расстояния. Причем здесь в качестве основной логистической составляющей следует рассматривать максимальное удовлетворение потребностей пассажиров (комфортность, возможность быстрого путешествия между городами и в пределах черты города – например, городская железная дорога). Важным элементом логистики пассажирских перевозок для такой большой системы является переход пассажиров с железнодорожного транспорта на автомобильный по городу Бресту.

В разнообразных теоретических исследованиях по организации железнодорожных пассажирских перевозок (как с позиции технологического процесса, так и с экономической точки зрения) на различных этапах их развития на передний план выдвигались вопросы, соответствующие конкретным целям того или иного государства в этот момент. В результате, сегодня в мире представлены практически все виды собственности на подвижной состав и железнодорожную инфраструктуру, и правительства большинства государств уделяли и продолжают уделять особое внимание развитию железнодорожного транспорта и его реформированию. Но при этом сложно сделать однозначный вывод о результативности таких преобразований. Ведь практически во всех странах Евросоюза пассажирские перевозки носят социальный характер (в большей или меньшей степени). При более детальном рассмотрении системы пассажирских перевозок в странах Западной Европы заметно, что здесь популярностью пользуются перевозки пассажиров железнодорожным транспортом на средние и ближние расстояния (что зачастую связано с отдаленностью населенных пунктов от мест работы населения). Для абсолютного большинства железных дорог Европейских государств является характерным высокий уровень логистики, в основу которой положено тесное взаимодействие различных видов транспорта при организации пассажирских перевозок. Например: поездка из Варшавы в Рим выполняется пассажиром в обычном поезде (со скоростью до 140 км/ч) по территории Польши, в скоростном (со скоростью 270 км/ч) по территории Германии и в специализированном для горной местности (со скоростью 180 км/ч) либо автотранспортом. Имеет место обустройство пунктов пересадок на различные виды транспорта, что снижает у пассажира страх перед пересадкой. Зачастую пассажиры согласны терпеть неудобства в пути (значительно большую продолжительность поездки) и затрачивать большие средства только ради того, чтобы пересадки избежать.

Однако, если рассматривать вопрос об эффективности функционирования комплекса железнодорожного транспорта в иностранных государствах отчетливо видно, что в части пассажирских перевозок для большинства государств этот комплекс функционирует неэффективно, то есть пассажирские перевозки являются убыточными (Франция, Германия и др.) и требуют дотаций от государства. В такой ситуации построение транспортного механизма, базирующегося на логистической системе одного или нескольких видов транспорта может послужить решением двух главных проблем, возникающих при пассажирских перевозках – всесторонняя удовлетворенность пассажира и эффективность комплекса осуществляемых услуг для государства.

Сегодня в рамках Трансъевропейского коридора поставленные задачи решаются в основном за счет выполняющегося разделения управления перевозками и инфраструктурой, что уже позволило на государственном уровне выполнить развитие и модернизацию железнодорожной инфраструктуры и способствует формированию конкурентной среды среди перевозчиков, что также позволило повысить качество выполнения транспортных услуг для населения.

Из выше изложенного следует сделать вывод о том, что решение вопроса развития логистики пассажирских перевозок в евроазиатской транспортной системе позволит:

– обеспечить потребности в перевозках значительной части населения, проживающего в Евроазиатском пространстве;

– повысить качество транспортного обслуживания пассажиров всеми причастными видами транспорта в целом;

–вовлечь региональные ресурсы государств, по территории которых проходят основные международные транспортные коридоры (в частности, Российской Федерации, Республики Беларусь, Украины).

Развитие логистики пассажирских перевозок может оказать благоприятное воздействие на рост объема перевозок пассажиров на всех видах транспорта в пределах 20–26%, что позволит оживить данный сектор транспортного рынка Евроазиатского пространства.
ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ КОНСТРУКЦИИ БЛОК-КАРТЕРА

НА РАБОТОСПОСОБНОСТЬ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ

КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА
Н.А. Хозенюк, А.А. Мыльников, В.С. Мурзин
В настоящее время в ГСКБ «Трансдизель» выполняется опытно-конструкторская разработка нового семейства дизельных двигателей ЧН 13/15. В него входят четырёх- и шестицилиндровые рядные, а также восьми- и двенадцатицилиндровые V-образные двигатели народнохозяйственного назначения мощностью от 60 до 750 л.с. [1]. В дизельных двигателях ЧН 13/15 предполагается использование блок-картера туннельной конструкции. Цель представленной работы состоит в оценке влияния конструкции блок-картера на работоспособность подшипников скольжения кривошипно-шатунного механизма.

Степень совершенства конструкции подшипников коленчатых валов поршневых двигателей принято оценивать расчетом стандартного набора гидромеханических характеристик (ГМХ), позволяющих прогнозировать износостойкость и усталостную долговечность антифрикционного слоя вкладышей, потери на трение, теплонапряженность, а также решать задачи оптимизации конструктивных параметров. К ГМХ в первую очередь относят [2]: экстремальные , и средние , за цикл нагружения значения минимальной толщины смазочного слоя и максимального гидродинамического давления, эффективная температура смазочного слоя , средние потери мощности на трение и расходы смазки.

Исходными уравнениями для расчета ГМХ коренных подшипников являются: обобщенное уравнение Рейнольдса для поля гидродинамических давлений в смазочном слое, разделяющем произвольно нагруженные поверхности; уравнение теплового баланса; система уравнений плоского движения центра коренной шейки под действием активных и реактивных нагрузок. Активные силы, действующие на опоры коленчатого вала, опирающегося на упругий картер двигателя, определяются с использованием неразрезной схемы многоопорного коленчатого вала [3]. В начальном приближении упругие свойства картера моделируются линейно-упругими пружинами. Их жесткостные свойства определяются на основе трехмерной конечно-элементной модели блок-картера.

Выполнен анализ нагруженности и ГМХ коренных подшипников шести цилиндрового двигателя ЧН 13/15 с предлагаемой конструкцией туннельного блок-картера (конструкция № 1). Для сравнения рассчитаны ГМХ коренных подшипников в предположении абсолютной жесткости опор, а также для конструкции блок-картера с подвесными опорами коленчатого вала (конструкция № 2) (рис. 1). Все расчеты выполнены на режиме максимальной мощности.

Рис. 1. Конечно-элементные модели блок-картера:

а) конструкция №1; б) конструкция №2

а)

б)


Результаты расчета жесткостных характеристик опор картера показали, что податливость конструкции № 1 выше, чем конструкции № 2. Наибольшие отличия наблюдаются для пятой опоры и составляют 12% (40%) в вертикальном (горизонтальном) направлениях.

Результаты расчетов ГМХ шести коренных подшипников скольжения (седьмой коренной подшипник – подшипник качения) обоих конструкций при номинальных значения геометрических параметров опор показали, что все значения ГМХ находятся в допустимых пределах: минимальные значения толщины смазочного слоя не ниже чем 1,58 мкм, максимальные значения гидродинамических давлений не превышает 125 МПа, среднеинтегральная температура смазочного слоя не превышает 99 0С). Однако значения ГМХ для конструкции № 2 хуже, чем для конструкции № 1. Так максимальная разница в величине минимальной за цикл толщины смазочного слоя, характерная для второго коренного подшипника, достигает 15%. При повышении жесткости опор блок-картера наблюдается существенное снижение величины , а при расчете нагруженности коренных подшипников без учета податливости картера величина минимальной толщины смазочного слоя на некоторых подшипниках снижается на 70% – 100% (рис. 2).

Проанализирована чувствительность ГМХ коренных подшипников на опорах различной жесткости к таким технологическим параметрам, как несоосности опор, вызванные возможными смещениями подшипников в пределах допуска на соосность отверстий в блок-картере; несоосности опор, вызванные допусками на размер отверстия и подвижного элемента «опора», обусловленных конструктивными особенностями туннельного варианта конструкции блок-картера; несоосности шеек коленчатого вала. На основе численных экспериментов определены наиболее опасные сочетания несоосностей опор и выполнены проверочные расчеты при совместном учете несоосностей опор и шеек коленчатого вала.

Результаты расчетов показали, что учет несоосностей значительно изменяет значения ГМХ. Так величина минимальной толщины смазочного слоя (рис. 3) снижается практически для всех подшипников обоих вариантов конструкций блок картера, а для третьего и пятого коренных подшипников величина становится менее 1,5 мкм. Причем при использовании конструкции №1 величина ниже, чем для конструкции №2 и достигает величин 0,86 мкм в течении в среднем 10% времени цикла работы двигателя. Необходимо заметить, что предельные величины несоосностей опор для конструкции №1 значительно больше, чем для конструкции №2, что вызвано наличием промежуточного элемента «опора» в первой конструкции блок-картера.

Рис. 2. Сравнение значений минимальной толщины смазочного

слоя коренных подшипников при различной жесткости опор

коленчатого вала

номер подшипника

- конструкция №2;

- конструкция №1;

- абсолютно жестки опоры;



Рис. 3. Минимальная толщина смазочного слоя коренных

подшипников при несоосных опорах и шейках

1

2

3

4

5

6

номер подшипника

- конструкция №1;

- конструкция №2


Таким образом показано, что использование туннельной конструкции блок-картера положительно сказывается на работоспособности коренных подшипников коленчатого вала шестицилиндрового двигателя ЧН 13/15 при соосном положении опор и шеек вала. Несоосность отрицательно сказывается на работоспособности коренных подшипников при использовании рассмотренных вариантов конструкций блок-картера.
1   ...   17   18   19   20   21   22   23   24   25

Похожие:

З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconПрограмма по формированию навыков безопасного поведения на дорогах...
В 6 классе это звено состоит из изучения развития общества, его структуры (сфер) и взаимодействия людей в обществе, что является...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconУже с давних времён непременным атрибутом праздничного стола были
О его огромной разрушительной силе и о тех последствиях физического и нравственного характера, к которым ведёт излишнее его употребление....
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconУрок по физике в 7-б классе «Скорость в нашей жизни»
Учебный проект – это возможность делать что-то интересное самостоятельно, в группе или самому, максимально используя свои возможности;...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconРеферат по теме: «Влияние Интернета на жизнь современного человека»
Каждый человек имеет дома компьютер, каждый второй человек имеет компьютер, подключенный к Интернету. В наше время нельзя обойтись...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconПрограмма по формированию навыков безопасного поведения на дорогах...
Проблемы, которые включены в данный курс, позволят каждому учащемуся почувствовать личностную значимость правовых знаний, помогут...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconРабочая программа по дисциплине В. В лингвострановедение
Живой язык существует в мире его носителей и изучение его без знания этого мира, т е фоновых знаний превращает его в мертвый, лишая...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconПрограмма работы по формированию устойчивого интереса к изучению...
Изменился, в частности, и статус школы: она стала общественно-государственной, отражающей интересы, как государства, так и общества...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconПлан урока Законопослушный человек. Противозаконное поведение. Причины...
«законопослушное поведение», что это нормальное, обычное поведение большинства людей; развивать познавательные интересы учащихся,...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconПрограмма по формированию навыков безопасного поведения на дорогах...
Дать знания, умения и навыки, возможности их применения для решения разнообразных задач
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconМетодическая разработка урока черчения: «Технический рисунок и его...
В настоящее время графические умения учащихся – важнейший аспект обучения. Графическая грамотность расширяет возможности учащихся,...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност icon"Разработка и создание компьютерной презентации средствами программы Power Point"
Образовательная рассмотреть возможности программы Power Point, выработать умения и навыки создания и оформления компьютерной презентации,...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност icon«Действительный человек есть ряд его деяний. Если совокупность его...
...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност icon«Действительный человек есть ряд его деяний. Если совокупность его...
...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconРеферат "Урок основная форма производственного обучения"
Именно под его руководством учащиеся приобретают профессиональные знания, умения и навыки, участвуют в создании, учатся творческому...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност icon«Искусство складывания» автор программы
Оригами развивает различные навыки и способности учащихся. Занятия оригами позволяют детям удовлетворить свои познавательные интересы,...
З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност iconУроках математики
Возможности индивидуального и возрастного развития детей поистине поразительны. И эти природные безграничные возможности ребенка...


Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2013
контакты
100-bal.ru
Поиск