З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност
Скачать 3.93 Mb.
|
ДИАГНОСТИКА ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ А.Н.Горяинов Развитие информационных технологий в обществе наряду с распространением логистического подхода в системах участников рынка обуславливает новые возможности в оптимизации доставки товаров. Особую форму приобретают такие понятия как «резерв», «потенциал», «диагностика» относительно вопросов экономики, производства, транспорта в региональном аспекте. Актуальным подходом к развитию организаций является ресурсный подход и использование парадигмы «ресурсы – развитие – результат». Использование указанной парадигмы подразумевает сохранение и наращивание потенциала предприятия (согласно [1, с.46]). Определению и оценке потенциалу на транспорте сейчас уделяется недостаточно внимания, хотя научные тенденции в сфере экономики свидетельствуют о перспективности этого направления. Остается дискуссионным вопрос о месте и значении диагностики в системах управления социально-экономическими и технологическими системами (в том числе транспортными системами). Одной из проблем в этом вопросе является несовершенная классификация транспортных систем, что затрудняется описание объекта диагностики, хотя в последнее время предприняты единичные попытки закрыть данный пробел (например, в [2] представлены классификации транспортных систем с позиций моделирования). Другой основной проблемой можно считать отсутствие единой методологической базы по применению диагностики к системам транспорта. В этом направлении еще предстоит выполнить достаточно большой объем исследований. На текущий момент существуют фрагментарные упоминания или отдельные факты использования диагностики на транспорте. Например, в [3, с.239] под диагностикой автомобильных дорог подразумевается следующее – обследование, сбор и анализ информации о параметрах, характеристиках и условиях функционирования дорог и дорожных сооружений, наличии дефектов и причин их появления, характеристиках транспортных потоков и другой информации, необходимой для оценки и прогноза состояния дорог и дорожных сооружений. Как видно из приведенного определения транспортные потоки отождествляются как внешний фактор для дорог и не рассматриваются причинные связи образования изменения таких потоков. Хотя транспорт, являясь обслуживающей отраслью, выполняет функции проводника между поставщиками и потребителями. При этом, согласно [4], перевозки рассматриваются как способ связи. Также следует указать на укрупненное описание диагностики без разграничения сферы применения с таким управленческим инструментом как мониторинг. Поэтому требуют согласования вопросы управления транспортом и функционированием транспортной инфраструктуры. В этом направлении представляют интерес разработки по определению интегрального эффекта развития транспортных систем, представленные в [5, с.74]. В данной работе определение общего эффекта рассмотрено как сумма внутритранспортного и внетранспортного эффектов. Развивая данное направление, следует уделить внимание определению потенциала систем транспорта. Близкими к диагностике транспортных систем можно считать вопросы диспетчерского управления транспортом в автоматизированных системах. Диспетчер в таких системах управления может выступать как специалист по диагностике на оперативном уровне управления. В этом направлении необходимо провести исследования по изучению понятий «диспетчер» и «диагност» (диагностик), что станет основой в разработке систем диагностики на транспорте. Использование диагностики для целей систем транспорта открывает целый пласт новых исследований и может стать источником повышения эффективности функционирования и развития этих систем. Библиографический список 1. Бай, С.І. Розвиток організації: політика, потенціал, ефективність: монографія / С.І. Бай. – К.:КНТЕУ, 2009. – 279 с. 2. Александров, А.Э. Расчет и оптимизация транспортних систем с использованием моделей (теоретические основы, методология): автореферат на соиск. уч.ст. д.т.н. / А.Э. Александров. – Екатеринбург: УрГУПС, 2008. – 50с. 3. Сильянов, В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц / В.В. Сильянов, Э.Р. Домке. – М.: Изд. центр «Академия», 2007. – 352 с. 4. Козлов, П.А. Двойственная сущность транспорта и проблема взаимодействия промышленных и магистральных дорог / «Научно-технический прогресс в развитии станций и узлов» межвуз. сб. науч. тр. / П.А. Козлов, А.В. Бугаев; под ред. В.М.Акулиничева, Н.К. Сологуба. – Вып. 829. – М.: МИИТ, 1989. – С.87–89. 5. Сафронов, Э.А. Транспортные системы городов и регионов / Э.А. Сафронов. – М.: Изд-во АСВ, 2007. – 272с. Влияние свойств праймера и времени его нанесения на качество герметизации швов монолитных цементобетонных покрытий дорог и аэродромов М.Г. Горячев, С.А. Черников Качество герметизации паза шва при заполнении его горячим герметиком, нарушается, как правило, по контакту герметика со стенками паза. Это происходит в результате ослабления зоны контакта «герметик-бетон» из-за возникновения так называемого «эффекта стенки», который образуется от соприкосновения горячего герметика (180…2000С) с относительно холодной (15…250С) бетонной стенкой шва. В этом случае горячая газовоздушная смесь (воздух, пары влаги и подгрунтовка) вспучивает герметик, образуя полости (пузырьки) в зоне контакта мастики с бетоном, что способствует ослаблению зоны контакта герметика с бетоном. С точки зрения долговечности герметизации деформационных швов наиболее «благоприятным» (с позиции использования ресурса деформационных свойств материала и возможности «самозалечивания» – повторного склеивания после разрыва) следует считать разрыв по мастике. Менее «благоприятным» – смешанный разрыв (по мастике и бетону) и неблагоприятным – разрыв по контакту мастики с бетоном. Именно для предотвращения разрыва в последнем случае выполняют подгрунтовку бетонных стенок шва праймером. Исследовались влияние технологических свойств праймера на деформативность герметика и его прочность в зоне контакта с пазом шва. Испытания проведены на разрывной машине (рис. 1). Рис. 1. Общий вид разрывной машины При исследовании влияния подгрунтовки на деформативность герметиков автором сравнивались швы, заполненные широко применяемым битумно-полимерным вяжущим марки БПАГ–35 (ТУ5775–001–42622230–2008), разогретым до рабочей температуры, указанной в инструкции по применению. Часть образцов в виде швов грунтовались раствором битума с бензином или герметика с бензином в соотношении 1:1, а другая часть образцов–швов не грунтовались вообще. Испытания проводились по ГОСТ 30740–2000. Исследования по методу «восьмерки» при температуре +200С (метод определения деформативности для битумов) показали, что герметик БПАГ–35 имеет относительное удлинение в пределах упругих деформаций 650%, при условной прочности при разрыве 0,42 МПа. Характеристика герметика БПАГ–35 приведена в табл. 1. Результаты испытаний представлены в табл. 2, 3. Анализ табл. 2, 3 показывает, что подгрунтовка ощутимо повышает качество герметизации шва и без праймеровки внесение вяжущего БПАГ–35 в швы нецелесообразно. Применение горячей мастики без подгрунтовки снижает качество герметизации по сравнению с подгрунтованными стенками пазов швов. Однако при увеличении температуры разогрева степень герметизации резко снижается. Анализ табл. 2, 3 показывает, что герметизация паза шва с его предварительной праймеровкой (раствор битума марки БН 70/30 в бензине в соотношении 1:1) позволяет достичь соответствия показателей качества заполнителя требованиям ГОСТ 30740–2000 «Материалы герметизирующие для швов аэродромных покрытий. Общие технические условия». Таблица 1 Результаты испытаний герметика БПАГ–35
Таблица 2 Результаты испытаний герметика БПАГ–35 в конструкции шва при температуре +20 0С
Таблица 3 Результаты испытаний герметика БПАГ–35 в конструкции шва при температуре – 20 0С
Остальные испытания являются неудовлетворительными. Также можно сделать вывод, что относительное удлинение герметика, из-за удовлетворительной адгезии к цементобетону, составляет всего лишь 15…20% от истинной деформативности герметизирующего материала. Это ещё раз подтверждает тот факт, что физико-механические свойства герметизирующего материала используются в работе деформационного шва только частично. В другой серии опытов, результаты которых представлены в табл. 4, авторами изучалось влияние времени, прошедшего от момента нанесения подгрунтовки до заполнения образца-шва герметиком. Праймер представлял собой раствор битума марки БН 70/30 в бензине в соотношении 1:1. После обработки стенок паза шва подгрунтовкой образцы-швы до заполнения мастикой выдерживались при комнатной температуре 0, 1 и 3 ч, 1 и 45 сут. Для сравнения были приготовлены образцы с необработанными стенками паза шва. Результаты испытаний серии образцов отражены в табл. 4. Анализ данных табл. 4 свидетельствует о том, что применение технологии заполнения деформационных швов без подгрунтовки стенок паза шва или недостаточном времени ее высыхания резко снижает качество герметизации. Оптимальным временем для заполнения швов после нанесения праймера являются 1 сут., что согласуется с рекомендациями по технологии применения горячих герметиков. Учитывая вышеизложенное, все сравнительные исследования проводились на образцах с подгрунтованными стенками пазов швов раствором битума марки БН 70/30. Другие марки битумов (БНД, БК, БН и т.д.) для приготовления праймера в дальнейшем в работе рассматриваться не будут, поскольку по предварительным исследованиям этот битум является одним из лучших для этих целей. Таблица 4 Влияние времени праймеровки пазов швов на качество их герметизации
ВЛИЯНИЕ ЧИСЛА СПИРАЛЬНЫХ КАНАВОК плоского газодинамического подпятника НА устойчивость равновесия массы С.Г. Дадаев Газодинамические подшипники со спиральными и винтовыми микроканавками нашли применение в гироскопии и других областях техники. Исследованию их характеристик посвящено большое число работ отечественных и зарубежных учёных [1–9] и др. Для практики важно, какое количество канавок следует наносить на поверхности цапфы для получения необходимых результатов по устойчивости и другим динамическим свойствам смазочного слоя. Оценке влияния числа канавок на статические характеристики газодинамических опор посвящено большое число теоретических работ, среди которых выделяются работы школы профессора Емельянова А.В. и в первую очередь работа [2], которая посвящена оптимизации статических характеристик подшипников трёх макрогеометрических форм при различном числе канавок. Влияние числа спиральных канавок на устойчивость соосного равновесного положения симметричного ротора на газодинамических опорах различной макрогеометрии с использованием методов Бубнова–Галёркина выполнена в работах Шихватова А.М. [3-6]. Рассматривались опоры с канавками, нанесёнными на невращающейся поверхности цапфы. Фундаментальный труд большого коллектива санкт. петербургской школы учёных [1] содержит сведения о динамических свойствах газодинамических опор с "бесконечным" числом канавок на неподвижной поверхности и, в основном, сведения об устойчивости соосного равновесного положения и устойчивости автоколебаний. Новый метод сопряженных уравнений, разработанный профессором Григорьевым Б.С. [1], в сочетании с прямыми численными решениями для давления на паре канавка–выступ при соосном равновесном положении и канавках нанесённых на невращающейся поверхности позволяет выяснить влияние числа канавок на устойчивость положения равновесия и сравнить результаты с данными, полученными Шихватовым А.М. В этой связи представляет интерес исследование влияния числа спиральных канавок на динамические свойства слоя и устойчивость массы на нём и при подходе, основанном на понятии передаточных функций подшипников [7]. Рассматривается односторонний газодинамический подпятник с подвижной профилированной поверхностью (ГДОП), у которого осевая сила и пара сил с моментом в преобразованном по Лапласу и безразмерном виде выглядят так:  (1)Здесь  – передаточные функции;  ; n – число спиральных канавок; – безразмерный угол поворота подпятника;  – безразмерные сила и момент;s – безразмерный параметр преобразования Лапласа; i – мнимая единица. Связи между передаточными функциями ГДОП и подпятником с неподвижной профилированной поверхностью (ГДОН):  , (2)где  – безразмерная угловая скорость вращения профилированной поверхности (параметр сжимаемости).Уравнения движения в малой окрестности соосного положения в безразмерном и преобразованном по Лапласу виде:  . (3)Здесь m, J, H – безразмерные масса, экваториальный и кинетический момент массы, поддерживаемой односторонним подпятником. Характеристические уравнения для исследования устойчивости:  . (4)Следуя методу Д – разбиения, полагаем  и выделяем параметры  из уравнений (4):  . (5)Меняя q, находим  , обращающие мнимые части передаточных функций в нули. Получаем области устойчивости по массе и экваториальному моменту инерции: (6)где  (7) |
Похожие:
 | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... В 6 классе это звено состоит из изучения развития общества, его структуры (сфер) и взаимодействия людей в обществе, что является... | | Уже с давних времён непременным атрибутом праздничного стола были О его огромной разрушительной силе и о тех последствиях физического и нравственного характера, к которым ведёт излишнее его употребление.... |
 | Урок по физике в 7-б классе «Скорость в нашей жизни» Учебный проект – это возможность делать что-то интересное самостоятельно, в группе или самому, максимально используя свои возможности;... | | Реферат по теме: «Влияние Интернета на жизнь современного человека» Каждый человек имеет дома компьютер, каждый второй человек имеет компьютер, подключенный к Интернету. В наше время нельзя обойтись... |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Проблемы, которые включены в данный курс, позволят каждому учащемуся почувствовать личностную значимость правовых знаний, помогут... | | Рабочая программа по дисциплине В. В лингвострановедение Живой язык существует в мире его носителей и изучение его без знания этого мира, т е фоновых знаний превращает его в мертвый, лишая... |
| Программа работы по формированию устойчивого интереса к изучению... Изменился, в частности, и статус школы: она стала общественно-государственной, отражающей интересы, как государства, так и общества... | | План урока Законопослушный человек. Противозаконное поведение. Причины... «законопослушное поведение», что это нормальное, обычное поведение большинства людей; развивать познавательные интересы учащихся,... |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Дать знания, умения и навыки, возможности их применения для решения разнообразных задач | | Методическая разработка урока черчения: «Технический рисунок и его... В настоящее время графические умения учащихся – важнейший аспект обучения. Графическая грамотность расширяет возможности учащихся,... |
| "Разработка и создание компьютерной презентации средствами программы Power Point" Образовательная рассмотреть возможности программы Power Point, выработать умения и навыки создания и оформления компьютерной презентации,... | | «Действительный человек есть ряд его деяний. Если совокупность его... ... |
| «Действительный человек есть ряд его деяний. Если совокупность его... ... | | Реферат "Урок основная форма производственного обучения" Именно под его руководством учащиеся приобретают профессиональные знания, умения и навыки, участвуют в создании, учатся творческому... |
| «Искусство складывания» автор программы Оригами развивает различные навыки и способности учащихся. Занятия оригами позволяют детям удовлетворить свои познавательные интересы,... | | Уроках математики Возможности индивидуального и возрастного развития детей поистине поразительны. И эти природные безграничные возможности ребенка... |
