Скачать 152.75 Kb.
|
7 июля 2009 г. исполнилось 55 лет Специальному конструкторскому бюро ЗИЛ, отделу по спецтехнике (в настоящее время ОГК СТ), где и сейчас идут работы над созданием вездеходных и специальных автомобилей для выполнения самых различных задач: вездеходов, пожарных автомобилей, автомобилей-эвакуаторов, штабных автобусов и другой техники. Представляемый вниманию читателей материал предваряет цикл статей, посвященных созданным в СКБ ЗИЛ автомобилям и вездеходам. Эти уникальные машины, в большинстве своем совершенно не известные мировой общественности и в то же время отличающиеся передовыми конструктивными решениями, по своим техническим возможностям до сих пор не имеют мировых аналогов. Cпециальное конструкторское бюро Московского автомобильного завода им. И.В. Сталина (СКБ ЗИС, позже СКБ ЗИЛ) было организовано в июле 1954 г. по инициативе маршала Г. К. Жукова с целью создания многоколесных транспортеров и колесных артиллерийских тягачей, обладающих проходимостью, соизмеримой с проходимостью гусеничных транспортеров, но с более высокими скоростями движения по бездорожью и дорогам с твердым покрытием, большей маневренностью, меньшими расходом топлива (за счет более эффективного использования движителя) и уровнем шума при движении. Работа над автомобилями сверхвысокой проходимости всегда была на острие технического прогресса. Однако, не внося в этот процесс оригинальные и необычные технические решения, невозможно было добиться того успеха, на который рассчитывали ведущие специалисты, создающие автомобили высокой проходимости. Неудивительно, что во главе СКБ ЗИЛ был поставлен Виталий Андреевич Грачев (1903—1978) — человек, который всю жизнь увлеченно и плодотворно занимался созданием автомобилей высокой проходимости. За автомобиль ГАЗ-64 (4×4) и бронеавтомобиль БА-64 на его базе, а также плавающую амфибию ДАЗ-485 (6×6) он был удостоен Сталинской премии в 1942 и 1951 г. Он тонко чувствовал, какая автомобильная техника и с какими показателями нужна армии, и всегда стремился создавать машины с более высокими техническими параметрами, чем те, что были указаны в техническом задании. Часто Грачев сам искал и находил темы для своих новых работ. В деле достижения главной цели - создания супервездеходов для экстремальных условий работы (снег глубиной до 1,7 м, сыпучий песок, густая грязь, бездонные болота, водные преграды и т.п.) с запредельными показателями проходимости — В.А. Грачева активно поддерживал научный мир (МВТУ им. Н.Э. Баумана, Академия бронетанковых войск, МАМИ, МАДИ, НИИИ-21, ВНИИ-100, КАДИ, СКБ МАЗ и др.). Представители передовой науки считали за честь сотрудничать с ним. В.А. Грачев по своему характеру был максималистом и убежденно считал: все, что в нашей стране и в мировом автостроении известно и применяется для повышения проходимости транспортных средств, должно быть обязательно использовано, несмотря на повышенные затраты (которые обязательно себя окупят). А то, что мы (да и никто другой) пока не знаем (влияние на проходимость удельного давления на разных грунтах, размеров и расположения шин, рисунков их протекторов, внутреннего давления в шинах, схем трансмиссий и др.), нужно познавать своими силами, не теряя драгоценного времени. Для этих целей в СКБ в 1954—1956 гг. создавались ходовые макеты машин 6×6 и 8×8 с различными ошиновкой и рисунками протекторов, с давлением в них воздуха вплоть до вакуума, удельным давлением на различные грунты (в первую очередь снег и болото, причем выяснилось, что это не является главным показателем проходимости), с разными схемами трансмиссий, с индивидуальной подвеской и вообще без нее и др. Делались многочисленные штампы для определения различных грунтовых зависимостей, параметров сдвига грунта, сопротивления качению и т.д. (разработчики В.М. Андреев, В.Б. Лаврентьев и др.). В.А. Грачев впервые в мировой практике ввел понятие профильной проходимости (в дополнение к опорной), разработал теорию, методику и практику преодоления профильных препятствий (рвов, ям, окопов, уступов, водных преград, подъемов крутизной до 4СГ, выход из воды на крутой берег, спуск крутизной до 45°, устойчивое движение с боковым креном до 30° и др.). Можно отметить множество нетрадиционных технических решений, примененных в СКБ ЗИЛ с целью резкого увеличения проходимости транспортных средств, повышения их средних скоростей движения по бездорожью, улучшения маневренности и возможности преодоления сложных профильных препятствий. Здесь практика опережала науку. Основные принципы разработки конструкций автомобилей СКБ ЗИЛ были следующими.
Данная шестиступенчатая (3×2) ГМП с силовым диапазоном планетарного ряда 6,96 (2,55×2,73) и с гидротрансформатором (коэффициент К - 2,7) в течение более 10 лет серийно выпускалась в 1-м и 3-м инструментальных цехах ЗИЛ. В.А. Грачев считал бесступенчатые трансмиссии с безразрывным подводом мощности к колесам обязательной принадлежностью автомобилей сверхвысокой проходимости. По инициативе В.А. Грачева велись проработки и были изготовлены опытные образцы планетарной четырехступенчатой коробки передач типа «Вильсон» (ведущий конструктор А.И. Филиппов), ятиступенчатой планетарной коробки передач по новой схеме (ведущие конструкторы А.Н. Нарбут и Е.И. Прочко), коробки типа VSK (ведущий конструктор В.И. Соколовский), двухпоточной ступенчатой с двумя муфтами сцепления (на четном и нечетном потоках) коробки передач (ведущие конструкторы В.И. Соколовский и Ю.С. Шурлапов). Работа велась еще в 1970-е гг., и только сейчас фирма «Фольксваген» начала применять эту схему. Были испытаны и другие виды бесступенчатых трансмиссий. Для изделия ЗИЛ-135В (ВПУ 9П116) в 1962 г. была создана электротрансмиссия с применением моторколес. Привод генератора осуществлялся от газотурбинного двигателя. В 1965 г. был построен вездеход ЗИЛ-135Э 8×8 полной массой 24 т с электротрансмиссией. Мотор-колеса имели оригинальные двухступенчатые планетарные редукторы и поперечное расположение электродвигателей (компоновку блестяще выполнил В.В. Шестопалов). Все электроагрегаты использовались авиационные, приспособленные к установке на автомобиль. Ведущие конструкторы — А.И. Филиппов и И.И. Сальников. В 1978 г. был построен и испытан пневмогусеничный вездеход ЗИЛ-3906 с бортовыми гидрообъемными трансмиссиями (ведущий конструктор Е.И. Прочко), аналогов которому до сих пор нет.
Тем не менее было построено несколько вездеходов (ЗИЛ-132, ЗИЛ-136, ЗИЛ-135Б, ЗИЛ-135Е и длиннобазное шасси ЗИЛ-135К), где отсутствие подвески, учитывая назначение машины, в целом себя оправдало. Длиннобазное шасси-ракетовоз ЗИЛ-135К в течение ряда лет выпускалось на БАЗе и вполне устраивало заказчика по проходимости, плавности хода, максимальной скорости движения (до 60 км/ч) и удельной массе (отношение грузоподъемности к собственной массе равнялось единице). Это уже были не автомобили, а транспортные средства - носители оружия.
«При создании новой машины мы еще можем ошибаться в расчетах валов, шестерен, рам, но мы уже никогда не ошибемся в выборе нужного вида движителя для данного конкретного грунта».
Конечно, в одной небольшой статье невозможно охватить все исследовательские работы отдела, выполненные за 55 лет. Перечислим лишь некоторые наиболее интересные из них. Именно в СКБ ЗИЛ впервые начались работы по созданию нового класса амфибийных колесных машин с высокими опорной и профильной подвижностью по грунту, способных сходить в море с десантного корабля при шторме до 5 баллов (при котором сопровождающим их тральщикам обычно запрещалось выходить в море), преодолевать береговой припай с толщиной льда до 150 мм и гарантированно выходить с грузом до 20 т на неподготовленный берег (каменистый, илистый, песчаный) и возвращаться порожняком обратно тем же путем, поднявшись по слипу на десантный корабль. В то время (1970-е гг.) мировых аналогов таких машин просто не существовало. Прототипом служил плавающий автомобиль ЗИЛ-135П (8×8), по просьбе морских пограничников успешно отработавший сезон по снабжению приморских пограничных застав и зимовий, расположенных вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Военные моряки и полярники дали ЗИЛ-135П положительные оценки. До этого им приходилось при подходе корабля снабжения к берегу (и то на значительном удалении от него) спускать только на спокойную воду (что бывало редко) лихтер или металлический плот, ставить на него автокран и бульдозер, и все вместе с грузом буксировать катером на берег, делая иногда несколько «ходок». По заказу ЛЦПКБ для Севморпути в СКБ работали над созданием специальной морской транспортной амфибии 8×8 (на шинах большого диаметра) грузоподъемностью 15 т (ведущий конструктор А.И. Филиппов). В начале 1970-х гг. потребовалось создать велоэргометр для тренировки космонавтов на обитаемых космических станциях типа «Салют». С этой задачей не справилось ЦКБ велостроения, отказавшись от решения этой неожиданно сложной технической проблемы. Здесь требовались высочайшая надежность, минимальная масса, способность работать в условиях невесомости, удобство использования. И так получилось, что последней надеждой стало СКБ ЗИЛ. В.А. Грачев охотно взялся за необычное задание. В результате в короткий срок (в феврале 1974 г.) были построены удачные образцы велоэргометра (ведущие конструкторы Ю.И. Соболев и И.М. Артемов), не имеющие мировых аналогов, с обратимым червячным мультипликатором, предназначенным для привода нагрузочного генератора. До сих пор (с января 1975 г.) эти велоэргометры надежно работают на обитаемых космических аппаратах, в том числе «Салют-4», а их создатели были удостоены правительственных наград. Еще одна неординарная работа СКБ ЗИЛ - создание тогда не имевшей мировых аналогов большегрузной самоходной платформы ЗИЛ-135Ш. Она была начата в 1965 г. по техническому заданию ОКБ-1 СП. Королева. Назначение ЗИЛ-135Ш - перевозка ответственных неделимых грузов массой свыше 100 т прямо из сборочного цеха завода «Прогресс» (г. Куйбышев) на космодром Байконур. Иначе трудно было обеспечить качественную сборку изделия на месте. Движение - по азимуту, т.е. с преодолением рек, рвов, насыпей, песков пустыни и др. Изделие «135Ш» должно было представлять собой металлическую платформу размером 10,8×21,1 м, установленную на 16 активных поворотных (на 180°) стойках (всего с 32 шинами), с электромоторколесами (мощность каждого электродвигателя 31,5 кВт), понижающими планетарными редукторами, с авиационными многодисковыми тормозными механизмами, с телескопической гидропневматической подвеской (амортизаторы от самолета Ил-18), регулируемой по высоте. Шины — максимально большого диаметра с системой регулирования давления воздуха. Колея по крайним колесам — 11,2 м. Поворот стоек электромеханический, с индивидуальным управлением по заданным алгоритмам от бортовых вычислительных машин. Система индивидуального управления поворотом стоек должна была обеспечить возможность движения с одинаковой скоростью вперед, назад, боком («лагом»), по диагонали, разворот с любым радиусом вокруг произвольной точки вплоть до геометрического центра платформы. Силовая установка состояла из девяти бензо-электрических агрегатов (каждый включал двигатель ЗИЛ-133 со всеми обслуживающими системами, генератор мощностью 125 кВт, возбудитель, согласующе-раздаточный редуктор и др.), стоящих рядом. Максимальная скорость движения платформы 20 км/ч. Велись конструкторские разработки детальной компоновки машины, силовых агрегатов, поворотных активных стоек, механизма управления. Был построен макет изделия в масштабе 1:25. Однако со смертью С.П. Королева в 1966 г. финансирование этой темы, как и некоторых других, было прекращено. Тем не менее продолжалась работа на перспективу с проектированием полноповоротных стоек с мотор-колесами и электромеханизмами их управления, телескопических гидропневматических регулируемых подвесок - для будущих большегрузных самоходных тяжеловозов. Был построен и испытан макетный образец ходового модуля с двумя активными поворотными стойками - «МШ» («макет Ш»). Ведущий конструктор А.И. Алексеев. Одновременно с изделием«135Ш» по заказу ОКБ-1 шла разработка предельно компактного электромотор-колеса для лунохода. Требовалось решить технические проблемы его работы в условиях глубокого вакуума и сверхнизких температур без смазочного материала, отвода тепла, получения минимальной массы, возможности работы в тормозном режиме (аналогичная проблема отвода тепла), хладостойкости, получения высочайшей надежности и др. К сожалению, эта очень интересная работа (ведущий конструктор Е.И. Прочко) дальше эскизного проекта не продвинулась. Тему передали в организацию, обладавшую большими технологическими возможностями, к тому же едущую разработку шасси лунохода в комплексе. Немало и других интересных работ было выполнено в СКБ ЗИЛ. Это и постройка макетного образца автомобиля на воздушной подушке на шасси ЗИЛ-131, и работы над бесшатунными двигателями С.С. Баландина, и создание пневмогидравлического усилителя для основного производства, и решение различных инженерных задач для нужд завода — проекты 25-тонного автомобиля-тяжеловоза на четырехосном шасси, изготовление полуприцепов контейнеровозов, тяжеловозов, бортовых прицепов и полуприцепов с боковой загрузкой, выпуск стеклопластиковых деталей для опытных и серийных автомобилей и автобусов основного производства, проекты различных специальных автомобилей по требованиям заказчика. Накопленный гигантский опыт проектирования специальной и вездеходной техники не может быть не востребован на безграничных просторах нашей Родины. Территория России настолько велика, что даже в самых радужных планах не представляется возможным опутать всю ее сетью дорог с усовершенствованным покрытием. 20% территории страны занимают болота, 90% территории от трех до девяти месяцев в году покрыты снегом, а еще два-три месяца приходятся на сезон весенней и осенней распутицы. Поэтому вездеходы СКБ ЗИЛ не останутся без работы, а для освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока такие машины просто необходимы. источник: Е.И. Прочко, Р.Г. Данилов "АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ", Техника и Вооружение 07/2009 Если вам нужно организовать СМС рассылку в Иркутске, и вы не знаете куда обратиться? То я хочу вам порекомендовать специализированную компанию по такого рода услугам. Сайт компании вы найдёте по ссылке выше. ‹ Переселение осетин с гор на плоскость и украинцы на Кавказской линии.Автомобили для бездорожья. Внедорожные экспериментальные макеты ЗИС-Э134 › |
Реферат Тема: Топливно-смазочные материалы, технические жидкости,... Грузовой автомобиль средней грузоподъемности зил-130 завод выпус-кает с 1962 г взамен зил-164 и зил-164А. Кузов деревянная платформа... | В 2003 году исполнилось 70 лет Отделу природно-очаговых инфекций... Общем собрании Академии наук СССР. В значительной мере официальное «рождение» данной теории было подготовлено исследованиями по кожному... | ||
Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Простое настоящее время. Настоящее длительное время. Настоящее совершенное время. Настоящее совершенное длительное время | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Дочери в настоящее время 8 лет, а матери 38. Через сколько лет мать будет втрое старше дочери? (7 лет) | ||
Викторина на тему: «Знаешь ли ты государственные символы?» Дорогие ребята, вы знаете, что 16 декабря 2009 года исполнилось 18 лет независимости нашей Родины Республики Казахстан | «Кенты» Белгородского юридического института мвд россии исполнилось 10 лет. 16 декабря 1999 года Команде квн «Кенты» Белгородского юридического института мвд россии исполнилось 10 лет | ||
О деятельности музея мбоу «сош №30» г. Чебоксары Плясунова Людмила Александровна, 1952 года рождения. Стаж работы – 37 лет. Период работы руководителем данного музея – с 2006 года... | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Дальнегорску статуса города. Но как-то были забыты другие значимые юбилейные даты. А между тем в 2009 году исполнилось 100 лет образования... | ||
В июле 2005 года исполнилось сто лет со дня сдачи в печать статьи,... Вот в течение целого столетия не стихают споры о подлинном авторстве Эйнштейна как создателя гипотезы, которая стараниями средств... | А вы знаете, что многоэтажные дома стали строить всего 100 лет с небольшим назад? А мы сейчас с вами отправимся в дом русича, который жил 300 лет назад. В то время даже двухэтажные дома были большой редкостью | ||
Положение о порядке работы с персоналом в ОАО «огк-3» 2010 | Открытый урок «Forms of the English tenses» урок-обобщение «Мозговой штурм» класс: 9 «Формы времен» (настоящее совершенное время, прошедшее неопределенное время, настоящее неопределенное время) | ||
Реферат Докладчики В 2009 году запущена система Глонасс/gps-навигации на 110 автомобилях скорой помощи. В настоящее время процесс обработки обращений... | Время Present Perfect (Настоящее совершенное время) Я сломал руку. (Неважно, когда говорящий сломал руку, важно, что сейчас он носит гипс.) Это основная и всеопределяющая функция Present... | ||
Проект по технологии. Раскрась жизнь мезенской росписью! В настоящее время русские люди испытывают глубокие патриотические чувства к своей Родине. И сейчас вошло в моду расписывать различные... | 26-28 марта 2014 г. Москва, Культурный центр зил Организаторы: Ассоциация участников рынка артиндустрии, Культурный центр зил, журнал «артиндустрия», компания «Черная речка», журнал... |