Международной конференции Двигатель-2007, посвященной 100-летию школы двигателестроения мгту им. Н. Э. Баумана Под редакцией Н. А. Иващенко, А. Р. Макарова. Москва 2007
Скачать 438.86 Kb.
|
Московский государственный технический университет им. Н.Э.Баумана Сборник (дополнительный) научных трудов по материалам Международной конференции Двигатель-2007, посвященной 100-летию школы двигателестроения МГТУ им. Н.Э.Баумана Под редакцией Н.А.Иващенко, А.Р. Макарова. Москва 2007 УДК 621.43 ББК 31.365 Сборник научных трудов по материалам Международной конференции Двигатель-2007, посвященной 100-летию школы двигателестроения МГТУ им. Н.Э. Баумана // Под редакцией Н.А.Иващенко, А.Р. Макарова – М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2007.- 38 с. Решение о приглашении Ибадуллаева Г.А. и Фатахова М.М. в качестве его содокладчика для участия в Международной конференции Двигатель-2007, посвященной 100-летию школы двигателестроения МГТУ им. Н.Э. Баумана было принято в середине августа 2007 года. К этому времени программа конференции была сверстана. Поэтому настоящий сборник издается дополнительно. В сборнике изложены результаты теоретических и практических исследований автора в области повышения эффективности работы бензинового двигателя внутреннего сгорания. Рассмотрены возможности повышения коэффициента полезного действия бензинового двигателя за счет увеличения степени сжатия. Материалы сборника адресованы специалистам в области проектирования, исследования и эксплуатации поршневых двигателей, студентам и аспирантам. Рецензенты: заведующий кафедрой «Поршневых двигателей» МГТУ им. Н.Э. Баумана, доктор технических наук, профессор Иващенко Н.А., заместитель заведующего кафедрой «Автотракторные двигатели» МАМИ (ГТУ), кандидат технических наук, профессор Макаров А.Р. ISBN 5-7038-1452-9 МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2007 Подписано в печать 09.11.2007 г. Исполнено 14.11.2007 Печать трафаретная Заказ № Тираж: 250 экз. Типография «11-й ФОРМАТ» ИНН 7726330900 115230, Москва, Варшавское шоссе., 36 (495) 975-78-56 www.autoreferat.ru Содержание Иващенко Н.А. Рецензия на доклад Ибадуллаева Г.А. 4 Ибадуллаев Г.А. Бензиновый двигатель со сверхвысокой степенью сжатия. 9 Фотографии демонстрации работы двигателя. 26 Фатахов М.М. Бензиновый двигатель с высокой степенью сжатия. 30 Ибадуллаев Г.А. Рабочие процессы в бензиновом ДВС со сверхвысокой степенью сжатия. 34 Рецензияна доклад Ибадуллаева Г.А. Иващенко Н.А. (МГТУ им. Н.Э.Баумана) 20 сентября 2007 года на секции «Рабочие процессы двигателей» международной конференции «Двигатель-2007» в МГТУ им. Н.Э.Баумана талантливый изобретатель из Дагестана Ибадуллаев Гаджикадир Алиярович сделал доклад «Бензиновый двигатель внутреннего сгорания со сверхвысокой степенью сжатия». С содокладом «Бензиновый двигатель с высокой степенью сжатия» выступил доцент Махачкалинского филиала МАДИ (ГТУ) Фатахов М.М. Доклады Г.А. Ибадуллаева и М.М. Фатахова вызвали большой интерес у участников конференции, который усиливался тем фактом, что Ибадуллаев Г.А. представил участникам конференции автомобиль ВАЗ-2110, на котором был установлен бензиновый двигатель со степенью сжатия 22 ( давлением сжатия 38-40 кг/см2 .В своем докладе Г.А. Ибадуллаев изложил результаты своих многолетних плодотворных практических и теоретических усилий по созданию бензинового двигателя с высокой степенью сжатия. Что же сделал Г.А. Ибадуллаев? Автор выполнил тюнинг серийного двигателя ВАЗ, в котором для увеличения степени сжатия дообработана головка цилиндров. Остальные детали двигателя сохранены неизменными. В двигателе для обеспечения пуска установлен стартер повышенной мощности, а для обеспечения зажигания в ВМТ при повышенных давлениях в цилиндре модернизирована система зажигания и изменен алгоритм блока управления. Для обеспечения работы двигателя ВАЗ с высокой степенью сжатия без детонации изобретатель использовал всего лишь два способа из давно известных способов ограничения детонации : 1. Уменьшение угла опережения зажигания (предложено выполнять зажигание в ВМТ); 2. Дросселирование на впуске (ограничение нагрузки на двигатель и снижение давления и температуры конца сжатия) в области низких частот вращения вала двигателя. Этот способ давно известен всем водителям: если по каким-то причинам начинается детонация (например, по ошибке Вам залили бензин с низким октановым числом), то прикройте дроссельную заслонку до исчезновения детонации. Теоретические основы этих методов давно описаны во всех учебниках , ясны и понятны. В распоряжении автора остались следующие способы борьбы с детонацией, проверенные практикой эксплуатации миллионов бензиновых двигателей: применение высокооктановых топлив (химики от прямогонных низкооктановых бензинов прошли путь до производства высокооктановых бензинов, в том числе с андидетонационными добавками), организация повышенной турбулизации заряда в цилиндре, оптимизация формы камеры сгорания, работа двигателей на обедненных и сверхобедненных смесях, переход на впрыск бензина в цилиндры двигателя, впрыскивание воды во впускную систему (применялся в авиации шестьдесят-семьдесят лет назад для подавления детонации на взлетном режиме работы двигателей), организация гибридных рабочих процессов, создание двигателей с переменной степенью сжатия, повышение частоты вращения вала двигателя. Рассмотрим термодинамический цикл, предлагаемый Г.А. Ибадуллаевым. Это - цикл теплового двигателя с подводом теплоты сначала по изобаре, а затем по изохоре и отводом теплоты по изохоре и с адиабатными процессами сжатия и расширения. Для этого цикла известны выражения термического КПД (не путать с индикаторным КПД) и среднего давления цикла. Кстати, термический КПД такого цикла ниже КПД смешанного цикла дизеля (подвод теплоты сначала в изохорном процессе, а затем – в изобарном процессе).
Предлагаемый Ибадуллаевым термодинамический цикл всегда по эффективности уступает смешанному циклу (Сабатэ-Тринклера) и по термическому КПД и по работе цикла. Кстати, это указывает на то, что заваливать процесс подвода теплоты на линию расширения не следует. Приведем формулы термического КПД и величины среднего давления этого цикла:   В этих формулах ε – степень сжатия (Va/Vc), λ – степень повышения давления при сгорании (pz/pc), ρ – степень предварительного расширения (Vz/Vc), k – показатель адиабаты сжатия – расширения. А вот известные формулы термического КПД и среднего давления смешанного цикла (Сабатэ – Тринклера) - цикла дизеля со смешанным подводом теплоты –сначала по изохоре, а затем по изобаре:    При равных степенях сжатия и величинах максимального давления сгорания термический КПД и величина среднего давления смешанного цикла (Сабатэ-Тринклера) всегда превосходят соответствующие величины цикла Ибадуллаева. Это хорошо видно на следующем рисунке. Пунктирная кривая – КПД смешанного цикла.  Из графика видно, что темп роста величины термического КПД с увеличением степени сжатия начинает замедляться (кривая dηt / dε), в то время как величина конца сжатия Pc продолжает интенсивно увеличиваться. Если говорить о действительном цикле, предлагаемом автором, то это – цикл бензинового четырехтактного двигателя с внешним смесеобразованием, имеющего различие в регулировках – для ослабления детонации зажигание горючей смеси в ВМТ. Во всех учебниках, начиная с 30-х годов прошлого века можно найти индикаторные диаграммы действительного цикла с величинами углов опережения зажигания, близких к нулю.  Посмотрите на кривую с номером 1. Это – действительный цикл, который предлагает Г.А. Ибадуллаев. Он применяется только тогда, когда нужно ограничить максимальное давление сгорания. А в последнее время циклы с малым углом опережения зажигания применяют для ограничения эмиссии оксидов азота. Экономичность при этом всегда ухудшается. В тридцатые – сороковые годы прошлого столетия изучена работа авиационных двигателей с высокими степенями сжатия на высокооктановых топливах. От создания бензиновых двигателей с высокими степенями сжатия отказались по целому ряду особенностей их работы:
Повышенные нагрузки в бензиновом двигателе с высокой степенью сжатия приближали его по массогабаритным показателям и стоимости к дизелям. Уже при степени сжатия , равной 25, давление конца сжатия достигает 71,7 бар. Обеспечить надежную работу двигателя с такими параметрами цикла можно усилением деталей (растет масса и стоимость двигателя), применением более дорогих материалов (растет стоимость двигателя), совершенствованием системы управления. К сожалению, в своем докладе автор не представил на обсуждение надежных сертифицированных данных по пусковым качествам двигателя, расходам топлива, внешней характеристике, частичным характеристикам, нагрузочным характеристикам. Хотелось бы видеть индикаторные диаграммы, температуры деталей и газов на выхлопе, оценки показателей надежности и экологичности. Без этих данных трудно судить об эффективности повышения степени сжатия. В целом по материалам доклада можно заключить, что автор добился крупных результатов, организовав удовлетворительную работу без детонации двигателя ВАЗ с высокой степенью сжатия (что-то около 20-21). Но совершенно ясно, что такие двигатели не скоро найдут применение. Потребуется решение целого ряда проблем на пути доводки их конструкции до уровня современных двигателей по экономичности, надежности и стоимости изготовления. Кроме того, они всегда будут уступать по этим параметрам дизелям. Ближайшее возможное их применение – высокооборотные двигатели автомобилей, участвующих в ралли. Там можно не обращать внимания на их меньший ресурс, усложнение систем зажигания и управления.  Бензиновый двигатель внутреннего сгорания со сверхвысокой степенью сжатия. Уважаемые коллеги! Хочу выразить глубокую признательность организаторам конференции за предоставленную мне возможность выступить перед такой авторитетной аудиторией и поздравить коллектив кафедры «Поршневых двигателей» МГТУ им Э.М. Баумана со 100-летним юбилеем, пожелать ему творческих успехов на благо нашей Родины. Я впервые удостоен чести выступать перед аудиторией, которая составляет цвет и гордость российской и мировой науки в области двигателей внутреннего сгорания. Учитывая, что у меня вообще нет опыта публичных выступлений, прошу вас быть снисходительными, если в моем выступлении прозвучат тезисы, которые могут показаться категоричными или радикальными. Тема моего сообщения «Бензиновый двигатель внутреннего сгорания со сверхвысокой степенью сжатия» сама по себе может вызвать недоумение. Какая еще может быть сверхвысокая степень сжатия, если общеизвестно, что эффективный бензиновый двигатель внутреннего сгорания со степенью сжатия более 14 построить невозможно. И тем не менее, как бы странно это не звучало, начну с главного вывода своих многолетних экспериментов и поисков: Верхний предел степени сжатия ДВС ограничивается не детонацией или недопустимой жесткостью, а технологическими возможностями. В подтверждение этого могу сказать, что перед зданием, в котором проходит наша конференция, стоит автомашина ВАЗ-2110. На ней установлен бензиновый двигатель со степенью сжатия 22, давлением сжатия 38-40 кг/см2. Двигатель запускается и работает так, что со стороны невозможно отличить его от двигателя с известными вам степенями сжатия. И в то же время мой двигатель имеет значительно лучшие эффективные показатели, чем двигатель со степенью сжатия 10. Теперь перейду к изложению того, как и в сопровождении каких обстоятельств я смог прийти к таким выводам. В 90-е годы я несколько лет пытался усовершенствовать механическую составляющую двигателя. Получил около 40 патентов на изобретения по системе питания, газораспределительному и кривошипно-шатунному механизмам. Но однажды задумался. Если механический КПД лучших двигателей доходит до 80%, что там еще можно совершенствовать? Поэтому отказался от продолжения этой работы. Из теории выходило, что существенно повысить термический КПД ДВС можно путем увеличения степени сжатия. Поэтому решил, что надо вести поиски в этом направлении. Уверенность в том, что вопрос имеет свое решение была основана на том, что ДВС действительно является более совершенным механизмом, чем паровая машина. А если это так, то и на режимах частичных нагрузок его КПД должен быть выше, чем у паровой машины. Оценка работы существующих ДВС показывала, что наиболее совершенным шагом к созданию двигателя со сверхвысокой степенью сжатия является двигатель с высокой степенью наддува. Двигатели, используемые в гонках Формулы 1, обычно имеют степень сжатия 11,5. Давление наддува в них принудительно, путем стравливания воздуха через установленный на впускном трубопроводе перепускной клапан, ограничивается величиной, если не ошибаюсь, в 2,7 кг/см2. При таком наполнении давление конца сжатия составляет около 100 кг/см2. Анализ работы бензинового и дизельного двигателей с наддувом привел меня к таким выводам: 1. Двигатель Формулы 1 на внешней скоростной характеристике работает точно также, как работал бы его атмосферный аналог на внешней скоростной характеристике с увеличиваемой по мере увеличения оборотов степенью сжатия двигателя от 6 до 32 (при 1000 об/мин. ε=6, при 18 000 об/мин. ε =32). 2. Существует нелинейная зависимость между частотой вращения коленчатого вала, степенью сжатия двигателя и степенью дросселирования. Согласно этой зависимости, чем выше степень дросселирования, тем больше может быть степень сжатия двигателя. Чем больше обороты, тем меньше может быть степень дросселирования. 3. Можно вывести суммарную степень сжатия, как произведение степени сжатия в поршневом двигателе на степень сжатия в компрессоре, и построить атмосферный двигатель со сверхвысокой степенью сжатия. 4. В двигателях Формулы 1 не происходит детонации, потому что детонация не успевает произойти. В них на всех частотах вращения время завершения конца сжатия и начала расширения меньше, чем время задержки самовоспламенения. Теория дает такое определение детонации: пристеночное сгорание смеси в результате самовоспламенения из-за повышения давления и температуры. Указаны и три основных способа борьбы с детонациями: Это либо увеличение частоты вращения, либо уменьшение наполнения цилиндра путем уменьшения угла открытия дроссельной заслонки, либо уменьшение угла зажигания. Другие способы борьбы с детонацией: применение высокооктановых топлив, организация повышенной турбулизации заряда в цилиндре, оптимизация формы камеры сгорания, работа двигателей на обедненных и сверхобедненных смесях, переход на впрыск бензина в цилиндры двигателя, впрыскивание воды во впускную систему, организация гибридных рабочих процессов, создание двигателей с переменной степенью сжатия, повышение частоты вращения вала двигателя, мной не использовались и поэтому не рассматриваются. Все три приведенных способа с позиций действительной степени сжатия имеют целью получить один и тот же результат. Увеличение частоты вращения при сохранении угла открытия дросселя приводит к уменьшению расхода смеси. Уменьшение угла открытия дросселя при сохранении частоты вращения тоже приводит к уменьшению расхода смеси. Уменьшение угла опережения зажигания способствует уменьшению количества смеси, сжигаемой на такте сжатия и соответственно уменьшению давления и температуры конца сжатия. Т.е. все предлагаемые теорией методы борьбы с детонацией имеют целью получить более низкие давление Рс и температуру Тс конца сжатия. По моим представлениям детонационные давления и температуры возникают в любом современном атмосферном бензиновом двигателе. О двигателях с наддувом и говорить не приходится. Но детонационное сгорание произойдет только в том случае, если повышенные температура и давление сохранятся в продолжение некоторого отрезка времени. Т.е. детонация есть явление, вызываемое взаимодействием трех факторов: давления, температуры и времени. В моем представлении это означало, что каждому значению величины Рс с его температурой в рабочем цикле двигателя соответствует своя продолжительность времени задержки самовоспламенения. Зависимость между величинами Рс - Тс и периодом задержки самовоспламенения получалась обратная, непропорциональная и нелинейная. Но в целом эту зависимость можно охарактеризовать так: Чем выше значение величин Рс - Тс, тем меньше время задержки самовоспламенения. И наоборот. Чем меньше значение величин Рс - Тс, тем больше время задержки самовоспламенения. Главным условием при переносе этой зависимости на работу двигателя должно быть, чтобы конец сжатия и начало расширения завершились бы раньше времени задержки самовоспламенения. Из этого вывода следовал еще один вывод: если каждый цикл ДВС построить таким образом, что время задержки самовоспламения в нем будет больше времени завершения конца сжатия и начала расширения, детонации не будет совсем. Для того, чтобы построить двигатель со сверхвысокой степенью сжатия, надо было выполнить следующие несколько условий. 1. На завершении такта сжатия при положении поршня в ВМТ в цилиндре двигателя должно достигаться максимальное (преддетонационное) для цикла давление Рс=Р1. В работе двигателя, состоящем из множества циклов, значение величины Рс=Р1 для каждого отдельно взятого цикла будет своим, отличающимся от остальных циклов. 2. Не должно быть ввода теплоты на сжатии. Потому что возникновение очага пламени и распространение пламени по фронту на такте сжатия создает дополнительные благоприятные условия для детонаций. В двигателе со сверхвысокой степенью сжатия ввод теплоты должен начинаться в ВМТ. Поэтому угол зажигания для данного цикла превращается в константу. Подобранный для конкретных условий (октановое число, степень наполнения и пр.) угол зажигания ни увеличивать, ни уменьшать нельзя. 3. Конец сжатия, начало расширения должны завершиться раньше времени задержки самовоспламенения. Давление Р1 и температура рабочего тела зависят от двух факторов: 1. Объема рабочего тела. 2. Кратности сжатия рабочего тела. Эти факторы являются взаимозависимыми и регулируемыми. Регулировать величину Р1 и температуру рабочего тела можно, регулируя объем рабочего тела, участвующего в цикле, путем ограничения наполнения цилиндра (при этом следует учесть, что при дросселировании, снижается давление начала сжатия Ра, но при этом растут потери на насосные хода). 4. На рабочем такте на период распространения пламени по фронту величина Р1 не должна расти, иначе детонация возникнет на этом этапе. Эта величина не должна и уменьшаться, иначе двигатель потеряет эффективность. Т.е. процессы увеличения давления рабочего тела и объема камеры сгорания на указанный период должны быть так синхронизированы, чтобы давление в камере сгорания не изменялось до завершения процесса распространения пламени по фронту. 5. После начала процесса полного тепловыделения, давление Р1 должно увеличиться до величины Рz, которая также будет переменной величиной для разных циклов. Возникали вопросы: нужен ли двигатель со сверхвысокой степенью сжатия, даст ли он эффект? Если да то, до каких величин можно увеличивать степень сжатия? Для меня ответы на эти вопросы, как тогда, так и теперь не однозначны. С одной стороны при расчетах термического КПД получалось, что степень сжатия можно увеличивать до любых величин. С другой стороны индикаторный и эффективный КПД ДВС зависят от тепловых и механических потерь. Чем выше степень сжатия двигателя, тем выше эти потери. Не зря практикой эксплуатации дизельных и бензиновых двигателей признано нецелесообразным повышать степень сжатия вследствие неэффективности ее повышения больше определенной величины, называемой «наивыгоднейшей степенью сжатия». Вместе с тем проецирование этого вопроса на работу двигателя с переменной (или регулируемой) степенью сжатия и на работу двигателя с высокой степенью наддува позволял предположить следующее: В ДВС с переменной степенью сжатия в зависимости от степени дросселирования уменьшается объем камеры сгорания, т.е. увеличивается степень сжатия. Если взять двигатель со степенью сжатия 10, в котором степень сжатия изменяется пропорционально степени дросселирования, допустим от 10 до 20, то окажется, что при расходе от 39% до 100% смеси, процесс сжатия в нем завершается при одних и тех же значениях Рс и Тс. В серийном двигателе Ауди 1,8 ТТ со степенью сжатия 9 при частоте вращения выше 1700 об/мин достигается давление наддува 1,4 бар. Расчетное давление в конце сжатия при этом составляет 46 бар. В атмосферном двигателе при Ра=0,9 такое давление в конце сжатия может быть получено при степени сжатия 18. Т.е. в первом случае мы имеем двигатель, который работает при высокой степени сжатия на частичной характеристике, а во втором случае- двигатель, который работает на внешней характеристике с Рс и Тс, соответствующими примерно такой же степени сжатия. Это позволяло предположить, что увеличение степени сжатия (по крайней мере, бензинового двигателя) до определенных величин даст рост КПД почти в линейной зависимости. Дальнейшее увеличение степени сжатия из-за роста доли отрицательной работы будет давать все меньшее увеличение КПД. В определенной точке произойдет пересечение линий. При дальнейшем увеличении степени сжатия эффективный КПД начнет падать. Ответа на вопрос п. 4 на тот период у меня не было. Тем не менее, сделанные выводы показались достаточными для того, чтобы попытаться найти поддержку у ученых и, естесственно у производственников. Чтобы построить двигатель с ограничением наполнения и уже в ходе самой работы и испытаний найти ответ. Тут, наверное, будет уместно сказать, что у меня нет технического образования. К тому же склад ума такой, что умею хорошо мыслить, но очень плохо озвучиваю эти мысли в понятной для окружающих форме. Честно говоря, в этой части мне и сегодня бывает довольно трудно. В конце 2001 года я познакомился с Николаем Антоновичем Иващенко. Спустя некоторое время по его рекомендации с Шатровым Михаилом Георгиевичем. Это сейчас, после стольких лет работы мое изложение звучит в какой-то мере складно и понятно. А тогда? Честно скажу. К моему огорчению, кроме меня самого, никто не мог понять о чем я хочу сказать. После первой встречи и трехчасовой беседы Николай Антонович сказал, что слушал меня только потому, что я ставлю вопросы интересно и оригинально. Поэтому обещал и дальше выслушивать и помогать. И действительно в дальнейшем терпеливо выслушивал, анализировал и советовал. Михаил Георгиевич с присущим ему чувством юмора честно сказал, что я нес полный бред и он ничего не понял. Но ему нравится моя убежденность и он готов оказывать мне все возможное содействие. И действительно в дальнейшем безотказно помогал. После нескольких встреч и дискуссий они сказали, что ход моих размышлений стал более понятен и может заинтересовать производственников. Дали согласие на то, чтобы я в своих обращениях ссылался на их мнение. Уже ссылаясь на авторитет Иващенко Н.А. и Шатрова М.Г., сделал несколько попыток убедить представителей АвтоВАЗа помочь мне с изготовлением действующего образца. Меня каждый раз слушали, кивали головами. После четвертой поездки в г. Тольятти, сказали, что я им надоел. Сказали, чтобы больше не приезжал. Убедить кого-либо помочь мне построить опытный образец двигателя мне не удалось. Поэтому в сентябре-октябре 2002 года на базе шестицилиндрового двигателя БМВ самостоятельно, своими силами построил первый бензиновый двигатель со степенью сжатия 17. До апреля 2003 года ездил на ней с ограничителем хода педали газа, т. к. не знал, как быть с процессом расширения. Но вдруг выяснилось, что для решения вопроса, поставленного в п. 4, т.е. как синхронизировать процессы увеличения давления рабочего тела и объема камеры сгорания на начале расширения для обеспечения постоянства давления Р1, вообще ничего не надо делать. Оказалось, что задача уже решена, а я просто не догадывался об этом. Выходило следующее: При условии работы двигателя без детонации, скорость распространения пламени по фронту величина постоянная. (Первая константа). Скорость изменения объема камеры сгорания зависит от оборотов двигателя. Но для конкретной частоты вращения эта скорость величина постоянная. Т.е., например, для частоты вращения 1500 об/мин скорость изменения объема камеры сгорания и на сжатии и на расширении величина известная, конкретная и постоянная. (Вторая константа). Для данной частоты вращения степень допустимого наполнения цилиндра (или величина ограничения) будет иметь конкретное значение. Соответственно, масса рабочего тела, поступающего в цилиндр, тоже будет постоянной величиной. (Третья константа). При этих условиях, получаемая в конце сжатия величина давления Р1 и температура рабочего тела также будут постоянными величинами. (Четвертая константа). Для данных давления Р1 и температуры рабочего тела время задержки самовоспламенения также будет постоянной величиной. (Пятая константа). При таком соотношении постоянных величин (констант), формирующих процесс горения и расширения, синхронизация процессов увеличения объема камеры сгорания и давления рабочего тела происходит сама по себе. Поняв это, снял ограничитель хода педали. Машина стала ездить на полном дросселе, никаких проблем с синхронизацией не возникло. В дальнейшем стал строить двигатели на базе ВАЗ-2110. Чередуя работу на стенде с ездой на автомашине, решал многочисленные проблемы. |
Добавить документ в свой блог или на сайт
Похожие:
 | Программа Всероссийской студенческой конференции «Студенческая научная... «Студенческая научная весна», посвященной 185-летию мгту им. Н. Э. Баумана 01-30 апреля 2015г |  | Участники конференции Непрерывное образование учителя технологии: проблемы качества : материалы II международной заочной научно-практической конференции,... |
| Iv международной научно-практической конференции Сибири, посвященной 20-летию образования Хакасского государственного университета им. Н. Ф. Катанова | | Защитим культуру Материалы международной общественно-научной конференции, посвященной 60-летию Пакта Рериха. 1995 г |
| Заседание общественной палаты в мгту им. Баумана >18. 05. 2007 Контроль... Кабинета Министров Украины N696 от 3 мая 2007 года, планируется осуществить в 2011 году, является для Украины экономически невыгодным.... | | Информационное сообщение Организационный и Программный комитеты Международной научной конференции «Математические методы в технике и технологиях – 20» планируют... |
| Выступление Жариковой И. Н. на конференции, посвященной 85-летию... Жариковой И. Н. на конференции, посвященной 85-летию Государственного бюджетного образовательного учреждения | | Леонид саксон асфодель, часть III аксель, Кри и фея Международной научной конференции студентов и молодых ученых «Университетский спорт: Здоровье и процветание нации», посвященной 20-летию... |
| Конкурс на лучшую научную работу студентов. В соо Международной научной конференции студентов и молодых ученых «Университетский спорт: Здоровье и процветание нации», посвященной 20-летию... | | Международная научно-техническая конференция «проблемы и перспективы развития двигателестроения» Посвящается 100-летию Генерального конструктора аэрокосмической техники академика Н. Д. Кузнецова |
| Список публикаций Р. А. Шепенко № Наименование, вид Выходные данные... К вопросу о международном налоговом праве / Современные проблемы теории налогового права: материалы международной научной конференции.... | | Азовательные технологии и их использование в системе гуманитарной... Межвузовский центр по историческому образованию в технических вузах Российской Федерации |
| Отчет Финансового отдела Администрации Куртамышского района о результатах... Международной научной конференции студентов и молодых ученых «Университетский спорт: Здоровье и процветание нации», посвященной 20-летию... | | Правила совершенствования стипендиального обеспечения студентов мгту им. Н. Э. Баумана Мгту им. Н. Э. Баумана путем повышения размеров государственных академических стипендий студентам, имеющим достижения в различных... |
| Договор № на оказание услуг по организации участия в Международной... Федеральное государственное бюджетное учреждение науки институт космических исследований российской академии наук | | М еждународная научно-просветительская конференция Адлерских чтений – международной научно-просветительской конференции «Проблемы национальной безопасности России: уроки истории и... |
