2013 научный вестник МГТУГА №187
серия Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС
УДК 656.7
СОСТОЯНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
РОССИИ И ПРОГНОЗ ЕЕ ОБНОВЛЕНИЯ ДО 2030 ГОДА
И.А. САМОЙЛОВ, О.Ю. СТРАДОМСКИЙ, В.С. ШАПКИН
По заказу редакционной коллегии
Статья посвящена анализу текущего состояния и оценке перспектив развития рынка авиаперевозок и парка воздушных судов российских авиакомпаний. Анализируется состояние и динамика развития, структура перевозок и повышение экологического совершенства парка самолетов за прошедшее десятилетие, рассматриваются прогнозы развития мирового и российского рынка пассажирских и грузовых самолетов на следующие двадцать лет.
Ключевые слова: гражданская авиация, авиакомпания, самолет, воздушное судно, парк, срок службы, пассажирооборот, экология, топливная эффективность, прогноз, мировой рынок авиатехники, емкость рынка.
1. Количество авиакомпаний и их оснащенность воздушными судами, в том числе российского производства в период 2000–2012 году по годам
По состоянию на июль 2012 года воздушный транспорт России включал 122 авиакомпании, осуществляющие коммерческие воздушные перевозки. За последние 12 лет количество авиакомпаний сократилось в 2,4 раза, в том числе за 2012 год на 3% (рис. 1.1). При этом в период 2001–2005 гг. количество авиакомпаний сокращалось в среднем на 9,3% в год, а в 2006–2011 гг. средние темпы сокращения их количества составили 5,7% в год.
Рис. 1.1. Количество коммерческих авиакомпаний ВТ РФ
Для российского рынка характерна высокая концентрация объемов авиаперевозок в нескольких лидирующих авиакомпаниях. Начиная с 2003 года, 60% пассажирооборота воздушного транспорта России выполняли 6 лидирующих авиакомпаний, а в 2009 и 2011 годах их количество сократилось до 5. При этом количество авиакомпаний, обеспечивающих выполнение 90% пассажирооборота воздушного транспорта, сократилось с 37 в 2000 году до 18 в 2011 году. Аналогичная ситуация наблюдается и на рынке грузовых перевозок, где около 75% грузооборота выполняется тремя авиакомпаниями.
Помимо авиакомпаний, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, в России существует еще 148 эксплуатантов (рис. 1.2), выполняющих только авиационные работы (АР), а также 53 эксплуатанта, имеющих только сертификат эксплуатанта авиации общего назначения (АОН). Следует отметить, что значительный парк воздушных судов авиации общего назначения находится в личном владении граждан, не имеющих сертификата эксплуатанта авиации общего назначения.
Рис. 1.2. Количество зарегистрированных эксплуатантов воздушных судов ВТ РФ,
не выполняющих коммерческие воздушные перевозки
2. Состояние гражданской авиационной техники по видам,
срокам эксплуатации, в том числе по малой авиации
Реестровый состав парка гражданских воздушных судов (ВС) по состоянию на июль 2012 года включал 7812 ВС различного назначения, в том числе 2581 ВС действующего коммерческого парка (табл. 2.1). Численность ВС действующего парка за 2000–2012 гг. снизилась на 233 ВС. Парк магистральных и региональных самолетов сократился на 15%, а легких многоцелевых – почти в 2 раза. Парк вертолетов, напротив, вырос и сегодня его численность на треть больше, чем была в 2000 г.
Таблица 2.1
Реестровый состав парка воздушных судов на 1 июля 2012 г.
Основу действующего коммерческого парка (рис. 2.1) составляют магистральные и региональные самолеты пассажировместимостью более 19 мест (42% численности) и вертолеты (43%). Парк пассажирских самолетов выполняет 86% всей транспортной работы воздушного транспорта России, вертолеты обеспечивают 90% налета в интересах отраслей экономики (ПАНХ).
Рис. 2.1. Динамика действующего парка ВС
В действующем магистральном и региональном парке 83 современных самолета российского производства (8% от общей численности). Это семейства Ил–96, Ту–204/214, SSJ–100, Ан–148, Ан–140, Ан–38, Ил–76ТД–90ВД, Ан–124–100. При этом продолжает расти численность самолетов зарубежного производства, которая в 2012 году уже достигла 593 ВС, в том числе 579 пассажирских и 14 грузовых самолетов. В 2000 году в российском парке было только 46 зарубежных самолетов. В наибольшей степени иностранные типы самолетов представлены в парке магистральных пассажирских самолетов (76%). В региональном пассажирском парке их доля пока менее значима (30%), но также ежегодно увеличивается. В грузовом парке доля зарубежных типов самолетов сегодня составляет 11%.
Средний срок службы действующего парка магистральных пассажирских самолетов (характеризующий общее состояние парка по срокам эксплуатации) составляет 13,8 года, региональных – 27,4 года, грузовых – 22,8 года, легких – 27,2 года (рис. 2.2). Наиболее "старыми" в парке являются отечественные типы самолетов предыдущих поколений Ил–62М, Ту–134, Ан–24, Як–40, Ту–154Б, Ан–2, Ан–12, а также зарубежные B–737–200, B–747–200 – их средний срок службы превышает 25 лет.
Средний срок службы отечественных самолетов предыдущих поколений составляет 20 лет в действующем магистральном парке и 36 лет – в региональном парке. Средний срок службы "западной" части магистрального парка – 13 лет, а регионального – 12 лет. Хотя эксплуатируемый парк зарубежных самолетов в среднем моложе отечественной части парка, но он также включает "возрастные" машины. Около 35% западных самолетов в российском парке имеют срок службы более 15 лет. Парк современных типов самолетов российского производства самый молодой (около 7 лет), но малочисленный.
Рис. 2.2. Структура действующего коммерческого парка по срокам службы
Средний срок службы в определенной степени характеризует конкурентоспособность парка, поскольку наиболее современные самолеты, как правило, имеют относительно небольшой возраст, кроме того, эксплуатация "возрастных" ВС сопряжена с повышенными расходами на их техническое обслуживание и ремонт. Сравнивая показатели 2012 и 2000 годов, можно сказать, что средний срок службы регионального парка вырос на 3 года, а магистрального – находится на том же уровне. К замедлению снижения среднего срока службы привела массовая замена устаревшей авиатехники 2008–2009 годах.
3. Прогнозы развития мирового рынка авиационной техники.
Потребность авиакомпаний в гражданской авиационной технике
по видам в период с 2012 до 2025 года
3.1. Прогнозы развития мирового рынка авиационной техники
Начавшееся в 2009 году восстановление мирового рынка авиаперевозок, обусловило сохранение оптимистичных взглядов на дальнейшее развитие рынка авиаперевозок и авиатехники. Современные долгосрочные прогнозы развития мирового рынка авиаперевозок зарубежных экспертов, в основном, ориентированы на сохранение в перспективе существующих сегодня тенденций. По прогнозам Boeing на 2010–2029 гг. ожидался дальнейший рост пассажирооборота со средним темпом 5,3% в год, по прогнозам Airbus средний темп роста должен был составить 5% в год, по прогнозам Embraer – 4,9% в год. Все прогнозы предполагали, что в 2029 году пассажирооборот превысит 12 трлн. пкм. Опубликованные некоторыми фирмами прогнозы на период 2011–2030 гг. принципиально не отличаются от ранее представленных.
Современные прогнозы поставок пассажирских самолетов на долгосрочную перспективу ведущих авиастроительных фирм сопоставимы и достаточно оптимистичны (табл. 3.1.1). Общий объем поставок пассажирских самолетов за 20 лет по их мнению может превысить 30 тысяч самолетов при безусловном преобладании узкофюзеляжных магистральных самолетов и умеренных взглядах на поставки региональных типов.
Таблица 3.1.1
Поставки новых пассажирских самолетов по прогнозам зарубежных фирм.
Потребность авиакомпаний в поставках грузовых самолетов, по мнению западных экспертов, будет обеспечиваться преимущественно за счет конвертации пассажирских самолетов – переоборудования в грузовые варианты уже имеющихся в парке и эксплуатировавшихся какое–то время пассажирских самолетов (табл. 3.1.2). Такой способ формирования грузового парка и сегодня является основным для гражданской авиации мира, и в перспективе обеспечит 70–75% потребностей в обновлении и расширении парка. Суммарный объем поставок новых грузовых самолетов за 20 лет оценивается всего в 850–950 ВС и включает, можно сказать, только широкофюзеляжные самолеты.
Таблица 3.1.2
Прогнозы поставок грузовых самолетов.
3.2. Потребность авиакомпаний в гражданской авиационной технике по видам в период с 2012 до 2025 года
Прогнозируемый рост объемов перевозок российских авиакомпаний до 540–700 млрд. пкм в 2030 году определяет необходимость увеличения парка пассажирских самолетов до 1570–1890 магистральных и 460–500 региональных самолетов (рис. 3.2.1). Учитывая прогнозируемое списание значительной части эксплуатируемого сегодня парка, объем потребных поставок пассажирских самолетов в коммерческий парк российских авиакомпаний за 2011–2020 годы оценивается в 1030–1200 самолетов, в том числе 710–840 магистральных и 320–360 региональных самолетов (табл. 3.2.1). В период 2021–2030 гг. объем поставок оценивается в 900–1120 самолетов, в том числе 780–990 магистральных и 120–130 региональных самолетов.
Рис. 3.2.1. Прогноз потребного парка пассажирских самолетов
российских авиакомпаний
Таблица 3.2.1
Оценка потребных поставок пассажирских самолетов в парк российских авиакомпаний
Средний годовой объем необходимых поставок пассажирских самолетов будет составлять 115–130 ВС в год в период 2016–2020 гг. В дальнейшем прогнозируется относительный спад поставок (до 90–100 ВС в год), в основном, за счет сокращения спроса на региональные самолеты, а после 2025 года ожидается начало нового цикла обновления парка.
Потребности в обновлении и расширении парка пассажирских самолетов охватывают все классы ВС. Наибольший спрос в численном выражении прогнозируется в сегменте узкофюзеляжных магистральных самолетов (рис. 3.2.2), на который приходится 55–60% всех поставок. Это определяет приоритетность предложения на рынок отечественных самолетов в этой размерности. Значительная потребность в самолетах пассажировместимостью более 350 мест в перспективе обусловлена, в том числе, прогнозируемым выходом российских авиакомпаний на рынок транзитных через территорию России пассажирских перевозок, который ориентирован на использование дальних широкофюзеляжных самолетов большой вместимости.
Рис. 3.2.2. Потенциальная емкость российского рынка самолетов на 20 лет
Среди региональных самолетов наибольшая доля спроса ожидается для самолетов в классе 70 мест (210–230 ВС). Внутренний рынок для самолетов классов 50 и 30 мест оценивается в пределах 230–270 ВС.
Следует отметить, что в 2008 году была утверждена "Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года", в числе показателей которой была оценка потребности в обновление парка воздушных судов (табл. 3.2.2). В соответствии с Транспортной стратегией в период 2010–2030 гг. в российский парк должны быть поставлены 1600 магистральных пассажирских самолетов, 878 региональных самолетов, 415 грузовых и 2600 вертолетов. В настоящее время принято решение о корректировке Транспортной стратегии в 2012 году с учетом достигнутых в период 2008–2012 годов результатов.
Таблица 3.2.2
Оценка потребности российских авиакомпаний в поставках ВС в соответствии с Транспортной стратегией
Сравнивая емкость российского рынка авиатехники с емкостью мирового рынка, которая оценивается примерно в 30 тысяч новых самолетов за 20 лет, можно сказать, что российский рынок теоретически мог бы составить 6–8% от емкости мирового рынка. Даже, учитывая, что часть спроса может быть удовлетворена на вторичном рынке (пока – 70 %, но еще 5 лет назад было 85 %), это заметная часть мирового рынка, занятие которой представляется первоочередной задачей для отечественных авиапроизводителей.
Российская промышленность планирует принять участие только в частичном удовлетворение прогнозируемого спроса российских авиакомпаний на обновление и расширение парка ВС в связи с ограниченным типоразмерным рядом планируемых к производству самолетов. Перспективный продуктовый ряд ОАК включает только узкофюзеляжные самолеты пассажировместимостью от 100 до 210 мест, плюс выпускаемые в России региональные самолеты Ан–148 и Ан–140 (вопрос производства Ан–140 остается открытым). Для российского воздушного транспорта это определяет сохранение в перспективе потребности в поставках зарубежной авиатехники значительного ряда типоразмеров, которые не будут производиться в России.
При реализации производственных планов ОАК (развитии SSJ и создании эффективного МС–21) к 2020 году доля самолетов отечественного производства в пассажирском парке может составить 40 %, которые обеспечат выполнение 25% перевозок. Сегодня в парке формально 60 % отечественных самолетов, но выполняют они 15 % перевозок.
4. Обеспеченность транспортного комплекса страны гражданской авиационной техникой, соответствующей международным требованиям
по экологии и безопасности
Действующая в России система сертификации воздушных судов полностью гармонизирована с международными стандартами ИКАО, в т.ч. в части экологических требований, предъявляемых к воздушным судам. Использование воздушных судов, не имеющих сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации), для коммерческих перевозок запрещено Воздушным кодексом РФ.
В последние годы российский воздушный транспорт и авиационная промышленность значительно продвинулись в экологическом плане, благодаря обновлению парка воздушных судов и включению экологических требований в число целевых показателей при проектировании самолетов наравне с безопасностью и экономичностью. Осуществляя обновление парка самолетов с целью повышения его экономической эффективности, российские авиакомпании параллельно решают проблему повышения экологического совершенства парка. Так, за последние 5 лет в структуре пассажирооборота российских авиакомпаний сократилась доля перевозок, выполняемых на:
самолетах, не удовлетворяющих требованиям главы 3 тома 1 Приложения 16 ИКАО по уровню шума на местности («самолетах главы 2») – с 23% до 1%;
самолетах с удельным расходом топлива более 30 г/пкм – с 56% до 6%;
При этом выросла доля перевозок, выполняемых на:
самолетах главы 4 – с 26% до 68%;
самолетах с удельным расходом топлива менее 20 г/пкм – с 20% до 57%;
В структуре российского парка численность самолетов главы 4 увеличилась в 4 раза и сейчас они составляют основу пассажирского парка, тем самым приблизив структуру российского парка к мировым тенденциям (рис. 4.1).
Рис. 4.1. Текущая акустическая структура действующего коммерческого парка пассажирских самолетов
За 2001–2010 годы удельный расход топлива российских авиакомпаний снизился в 1,8 раза (рис. 4.2). При этом суммарный расход топлива и, соответственно, объем выбросов парниковых газов, в 2010 году был почти вдвое меньше, чем в 1990 году, и находился на уровне 2004 года, когда объем авиатранспортной работы был на 40% меньше. В 2011 году удельный расход топлива снизился еще на 3,6%, но объем эмиссии парниковых газов вырос на 7% вследствие опережающего роста объемов авиаперевозок.
Рис. 4.2. Эффективность энергопотребления российских авиакомпаний
5. Доля пассажирооборота на самолетах иностранного производства,
эксплуатируемых российскими авиакомпаниями,
к общему количеству перевозимых пассажиров
Доля перевозок, выполняемых на самолетах иностранного производства, становится все более значимой на различных сегментах авиаперевозок. В общем пассажирообороте воздушного транспорта России доля самолетов иностранного производства выросла с 18% в 2000 году до 89% в 2011 году (рис. 5.1). Рассматривая отдельные типы магистральных самолетов, можно сказать, что ведущими в отрасли стали самолеты А–320, A–319, В–757–200 и B–737–800, которые в 2011 году выполнили 25, 12, 11 и 10,5 млрд. пкм, соответственно, что в сумме составляет более трети от общего пассажирооборота российских авиакомпаний.
Первоначально для западных самолетов в российском парке было характерно их преимущественное использование на международных авиалиниях, а сегодня ими выполняется уже 80% внутреннего пассажирооборота. Причем для ряда западных типов магистральных самолетов, в первую очередь, малой вместимости, внутренний рынок уже стал основным.
Доля наиболее современных российских типов самолетов в выполненном пассажирообороте воздушного транспорта России достигла максимума в 2006 году, когда составила 9,1%. И хотя в 2011 году пассажирооборот этих типов самолетов был примерно такой же, их доля сократилась до 5,4%.
Рис. 5.1. Структура выполненного пассажирооборота ВТ РФ
Парк самолетов малой авиации российских авиакомпаний исторически состоит из самолетов зарубежного производства (самолеты Ан–2, Ан–28 производились в Польше, Л–410 – в Чехии). И сегодня его развитие осуществляется за счет чешских самолетов семейства Л–410, а также других моделей западного производства. Так, пассажирооборот современных иностранных самолетов PC–12 в 2011 году составил почти 12 млн. пкм (или 22% от пассажирооборота легких самолетов), в то время как еще в 2008 году пассажирооборот PC–12 был всего около 2,5 млн. пкм.
6. Сервисное обслуживание воздушных судов российского и иностранного производства в России и за рубежом
Для ВС российского и зарубежного производства, состоящих в Государственном реестре ВС России, техническое обслуживание осуществляется в соответствии с Федеральными авиационными правилами ФАП–145 в сертифицированных Росавиацией организациях. При этом для иностранных типов ВС большая часть трудоемких форм технического обслуживания выполняется в зарубежных центрах технического обслуживания, имеющих российский сертификат. В большей мере это относится к самолетам.
Российские эксплуатанты ВС иностранного производства заключают с такими иностранными организациями договор на техническое обслуживание, которое выполняется в соответствии с программой ТО и действующей эксплуатационной документацией.
Техническое обслуживание ВС иностранного производства, состоящих в реестрах других государств, осуществляется в соответствии со статьей 83bis Конвенции ИКАО по соглашению о разделении ответственности за поддержание летной годности. В данном случае организации по ТО должны соответствовать авиационным правилам государств регистрации (в основном это Бермуды и EASA). Cоответственно, все эксплуатанты, эксплуатирующие ВС в соответствии со статьей 83bis, осуществляют ТО частично на своей базе и по договорам с организациями по ТО за рубежом, сертифицированными по правилам государства регистрации.
Полностью на территории РФ не обслуживается ни одно ВС иностранного производства. Выполнение ТО за рубежом для многих ВС экономически оправдано в случае малого количества конкретного типа ВС в авиакомпании и в ГА России в целом.
Литература
1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734–р.
STATE OF AFFAIRS AIRCRAFT OF CIVIL AVIATION IN RUSSIA AND FORECAST OF ITS UPGRADE TO 2030
I.A. Samoylov, O.Y. Stradomskiy, V.S. Shapkin
Article is devoted to the analysis of current state and prospects development of the air transportation market and of aircrafts Russian airlines. The condition and development dynamics, the transportations structure and increase of a ecological perfection of airplanes for last decade is analyzed. The development forecasts of the world and Russian market of passenger and cargo planes for the next twenty years are considered.
Key words: civil aviation, airlines, aircraft, aircraft park, age, passenger turnover, ecology, fuel efficiency, forecast, the world aircraft market.
Сведения об авторах
Самойлов Игорь Анатольевич, 1954 г.р., окончил МАИ (1977), начальник отдела "Технико–экономических исследований перспектив развития парка ВС" ГосНИИ ГА, кандидат технических наук, автор более 50 научных работ, область научных интересов – формирование требований к обликовым характеристикам перспективных воздушных судов, разработка программ развития, технико–экономические вопросы развития и прогнозирования гражданской авиации, формирование государственной политики в области гражданской авиации, обоснование основных летно–технических характеристик перспективных воздушных судов.
Страдомский Олег Юрьевич, 1947 г.р., окончил МАИ (1972), заместитель генерального директора ФГУП ГосНИИ ГА – директор АСЦ ГосНИИ ГА, кандидат технических наук, заведующий кафедрой сертификации МАИ, автор более 60 научных работ, область научных интересов – формирование государственной политики в области гражданской авиации, сертификация гражданской авиационной техники, аэродинамика и динамика полетов самолета.
Шапкин Василий Сергеевич, 1961 г.р., окончил МИИГА (1984), доктор технических наук, профессор, генеральный директор ФГУП ГосНИИ ГА, эксперт Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России и Межгосударственного авиационного комитета, заслуженный работник транспорта РФ, автор более 180 научных работ, область научных интересов – эксплуатация воздушного транспорта, прочность летательных аппаратов.
|
