I. понятие и виды международных полетов и режима воздушного пространства
Скачать 0.7 Mb.
|
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ Воздушное пространство планеты становится все более насыщенным с точки зрения видов и интенсивности деятельности в нем. Практически любая деятельность или действия человека не могут не проходить в воздушном пространстве. И в той мере, в какой они в комплексе воздействуют на правовой режим использования воздушного пространства, соответствующие отношения относятся к предмету воздушного права (международного воздушного права). Но в современных условиях различные виды деятельности в воздушном пространстве или с его частичным использованием становятся все более интегрально, системно взаимосвязанными. Соответственно возникает потребность в основах его общего правового (международно-правового) режима, принципах любой деятельности в воздушном пространстве. Воздушный транспорт, способный быстро и с комфортом доставить пассажира в любую точку земного шара, появился в XX в. Теперь это самый скоростной вид транспорта для перевозок пассажиров и груза на ближние и дальние расстояния. С помощью воздушного транспорта неимоверно расширились мировые транспортные связи между всеми членами мирового сообщества. Благодаря эффективной и стабильной деятельности международного воздушного транспорта сложилась и успешно функционирует глобальная сеть международных воздушных сообщений. Сегодня практически во всех странах мира существует национальная гражданская авиация. Ее главная цель - обеспечить международные и внутренние авиаперевозки. В зависимости от географических масштабов государства национальная гражданская авиация осуществляет перевозки внутри страны и за границу или ограничивается только международными перевозками. Российское государство располагает огромным воздушным пространством. Полеты и перевозки, осуществляемые за пределы российской территории, автоматически квалифицируются в качестве международных и подпадают под действие различных многосторонних и двусторонних международных договоров, условия и требования которых должны соблюдаться любой российской авиакомпанией, воздушные суда которой осуществляют международные полет и перевозку. На основе таких договоров создан особый международно-правовой режим воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами, установлен порядок осуществления международных воздушных сообщений, обеспечивающий условия их регулярной, эффективной и безопасной эксплуатации в целях выполнения перевозок. Исходя из актуальности темы, была поставлена следующая цель: осуществить анализ правового регулирования международных полетов и режима воздушного пространства. Исходя из цели, в работе были поставлены следующие задачи: 1. изучить понятие и виды международных полетов и режима воздушного пространства; 2. проанализировать правовое регулирование международных полетов и режима воздушного пространства; 3. рассмотреть проблемы правового регулирования международных воздушных сообщений. Цель предопределила следующая структуру настоящей дипломной работы: введение, три главы, имеющие подразделы, заключение, список использованных источников. При проведении исследования настоящей темы использовались в качестве основных методов сравнительный и исторический методы исследования, метод анализа документов. При написании работы были использованы национальные и международные нормативные акты, регламентирующие международные полеты и правовой режим международного воздушного пространства, а также работы таких авторов как Бордунов В.Д., Закалюжная М., Иванова Е.А., Иглин А.В., Лукашук И.И., Малеев Ю.Н., Савельева Л.В., Самородова Е.А., Свиркин В.А., Юрьев С.С. и некоторых других. ГЛАВА I. ПОНЯТИЕ И ВИДЫ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПОЛЕТОВ И РЕЖИМА ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА 1. Понятие международных полетов Советский законодатель первоначально (Воздушные кодексы Союза ССР 1932 и 1935 гг.) определял в качестве международного полет, при котором пересекается граница СССР. В абсолютном большинстве случаев подобный подход, касающийся случаев влета воздушного судна на территорию СССР и вылета с территории СССР, был оправдан, поскольку полеты осуществлялись в то время почти исключительно между СССР и сопредельными государствами. Поэтому пересечение границы СССР одновременно означало и пересечение границы иностранного государства1. Под это определение подпадал даже простой вылет с территории СССР в открытое море и возвращение обратно, что не соответствует самой сущности международного полета (а не перелета «через границу»). Более точное определение содержалось в Воздушном кодексе Союза ССР 1961 г., который относил к международным полетам только те полеты, при которых пересекается граница СССР и иностранного государства. Аналогичный подход принят в Воздушном кодексе Союза ССР 1983 г. Однако это определение также нельзя признать абсолютно удовлетворительным, поскольку из разряда международных исключаются полеты самолетов Аэрофлота между странами, не сопредельными с СССР. Этот недостаток Воздушного кодекса был компенсирован в Наставлении по производству полетов в гражданской авиации СССР 1985 г. (НПП ГА-85), который определял международный полет как полет, при котором пересекаются границы по крайней мере двух государств. Но, как представляется, в данном случае подзаконный акт просто противоречил закону, хотя последний в этом вопросе составлен не совсем удачно. В настоящее время определение международного полета регулируется почти исключительно национальным правом, что иногда порождает коллизии соответствующих национально-правовых норм2. В этом отношении определенное значение имеют временные рамки применения понятия «международный полет» ввиду различного определения его второго элемента – «полет». Решение данного вопроса относится к сфере подзаконных актов национального права. В одних случаях это может быть период от начала движения самолета при взлете до окончания движения на пробеге после посадки, в других – от запуска двигателей для целей взлета до выключения двигателей после посадки и так далее. Такие определения носят в основном технический характер. Ряд актов международного и национального права содержат определение термина «в полете» в смысле установления сферы действия норм того или иного договора или закона во времени. Так, особую группу образуют международных договоров образуют многосторонние Конвенции по борьбе с актами незаконного вмешательства: Токийская конвенция 1963 г., Гаагская конвенция 1970 г., Монреальская конвенция 1971 г. и Протокол к ней 1988 г. В укзанных конвенциях нахождение воздушного судна в полете определяется с момента закрытия всех его внешних дверей после погрузки до момента открытия любой из таких дверей для выгрузки. Существуют и иные определения подобного рода, не имеющие отношения к понятию «международный полет» (в Токийской конвенции 1963 г. используется также и «техническое» определение для целей действия отдельных глав). Понятие международного полета дано в ст. 79 Воздушного кодекса Российской Федерации. В соответствии с ней международный полет воздушного судна – полет воздушного судна в воздушном пространстве более чем одного государства3. В теории под международным полетом предлагается понимать всякий правомерный полет, при котором запланированный маршрут полета и намеченной посадки находится в воздушном пространстве государства иного, чем государство регистрации или государство – эксплуатант воздушного судна. Введение в определение «международный полет» понятия «государство-эксплуатант» необходимо для тех случаев, когда воздушное судно передано в аренду авиапредприятию иностранного государства, которое по своему усмотрению использует судно на внутренних или международных воздушных трассах. В международном и национальном праве существует очевидный пробел в отношении отнесения к разряду аппаратов, судов на воздушной подушке при пересечении ими границ иностранного государства. Нередко подвергается сомнению и возможность применения понятия «международный полет» к несанкционированным влетам неуправляемых воздушных судов на иностранную территорию. Вместе с тем необходимость наведения должного правопорядка в воздушном пространстве, обеспечения международной законности предполагает, чтобы все полеты в таком пространстве были квалифицированы. 2. Виды международных полетов Классификация международных полетов может носить как технический, так и юридический характер. В первом случае она связана с необходимостью установления временных границ «технической» эксплуатации воздушного судна и преследует цель определения летного времени членов экипажа, расследования авиационных происшествий и так далее. Фактически речь в этом случае идет не о классификации полетов, как таковых, а об установлении периода полета воздушного судна4. Во втором случае вопрос касается подразделения полетов на внутренние и международные с точки зрения объема применяемых к тем и другим соответствующих нормативных предписаний. В целом полеты в воздушном пространстве можно классифицировать следующим образом: 1) полеты с территории одного государства на территорию другого государства, которые, в свою очередь, подразделяются на полеты: - в сопредельное государство с практически мгновенным пересечением границ двух государств; - с пересечением района открытого моря; - с транзитным беспосадочным пересечением территории третьего государства; - с транзитным пролетом через международные проливы, перекрываемые территориальными водами, или через архипелажные воды; 2) из района открытого моря или Антарктика на терри-торию иностранного государства и обратно; 3) из одного района открытого моря или Антарктики в другой район открытого моря с транзитным пролетом через международные проливы или архипелажные воды; 4) полет в пределах открытого моря или Антарктики без транзитного пролета через международные проливы или архипелажные воды; 5) с территории государства регистрации (эксплуатан-а) воздушного судна в открытое море или Антарктику и обратно (в целях разведки рыбных запасов, проведения научных исследований и т. п.); 6) из одной части территории государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна в другую часть его территории с транзитным перелетом территории иностранного государства (например, центральная часть США - Аляска, через Канаду); 7) из одной части территории государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна в другую часть его территории с транзитным пролетом через международные проливы или архипелажные воды; 8) внутренние полеты в пределах одного государства. С точки зрения установления объема нормативных предписаний, применимых к международному полету, важное значение имеет факт запланированности полета, поскольку в этих случаях с начала предполетной подготовки и до окончания полета вступают в действие строго определенные нормы национального и международного права. Поэтому, например, если при полете, запланированном в качестве международного, воздушное судно не долетело до границы и совершило посадку на территории того государства, откуда начался полет, он, тем не менее, юридически, то есть с точки зрения действия определенной группы норм, права (но не фактически), считается международным. И наоборот, такая постановка вопроса недопустима, когда имеют место незапланированные полеты с пересечением границ, по крайней мере, двух государств. Такая ситуация может возникнуть, например, при угоне воздушных судов, совершающих внутренний полет, за границу, при умышленном или неумышленном влете в воздушное пространство иностранного государства самолета, не имеющего задания на международный полет. В этих случаях можно говорить о международном полете в фактическом, но не в юридическом смысле. Практика показывает, что, независимо от содержания норм национального законодательства, все страны исходят из признания в качестве международных также полетов из открытого моря на иностранную территорию (например, вертолеты с китобойных флотилий могут залетать на иностранную территорию). В случае получения права на такие полеты от иностранного государства вступает в действие группа норм, относящихся к праву международных полетов. Могут иметь место и фактические международные полеты подобного рода. Поэтому, на наш взгляд, следует считать международным также и полет воздушного судна (возвращение) с иностранной территории в открытое море или Антарктику. В таких случаях присутствует «ретроспективный элемент» полета, заключающийся в том, что когда-то, но не в конкретном полете воздушное судно пересекло границы и «своего» государства (государства регистрации или государства-эксплуатанта). В настоящее время в международном праве сложилось четкое понимание правового статуса воздушного пространства над открытым морем как территории, не состоящей под чьей-либо властью, не подлежащей присвоению и находящейся в общем пользовании. Основу ее международно-правового режима составляет принцип свободы полетов, закрепленный в ст. 17 Конвенции ООН 1982 г. по морскому праву, который устанавливает право всех государств беспрепятственно осуществлять полеты своих воздушных судов5. Классифицируя отношения в области международных полетов, следует различать: а) отношения, возникающие непосредственно между государствами по поводу осуществления международных полетов над государственной территорией; б) отношения между государствами в рамках межправительственных авиационных организаций; в) отношения между государствами и межправительственными авиационными организациями6. Данная классификация отношений важна для определения того, какие межгосударственные отношения по поводу международных полетов возникают и почему их необходимо урегулировать. Следует учитывать тот факт, что международные полеты не во всех случаях регулируются исключительно международным правом. Чаще всего по причине совпадения объекта регулирования предметом международного договора и национального закона становится один и тот же вопрос. Примером тому являются полеты иностранных гражданских воздушных судов над государственной территорией. Чикагская конвенция 1944 г. ясно и определенно установила, что никакие регулярные международные воздушные сообщения над территорией страны не могут осуществляться без разрешения территориального суверена. Право государства допустить или не допускать такие полеты вытекает из принципа суверенитета над воздушным пространством и относится к области его суверенных прав, которые оно осуществляет посредством распоряжения, владения и пользования своим суверенным воздушным пространством. Для государства его воздушное пространство является такой же публично-правовой собственностью, как и его территория. Выступая как рачительный собственник воздушного пространства, государство, с одной стороны, защищает его от незаконных посягательств, принуждает как собственных, так и иностранных эксплуатантов к безопасному использованию воздушного пространства, требует от них соблюдения правил и условий выполнения международных полетов над государственной территорией, а с другой - не абсолютизирует права собственности и не делает его недоступным для полетов иностранных воздушных судов. Напротив, как собственник государство заинтересовано в вовлечении собственного воздушного пространства в хозяйственный оборот и получении экономических выгод от использования национального воздушного пространства гражданской авиации. Исходя из своих экономических интересов, практически все государства мира открывают воздушное пространство для международных полетов воздушных судов из других государств на основе международного права и национального закона. Естественным результатом является установление между ними международных воздушных сообщений, которые придают международным полетам стабильность и регулярность. Все это свидетельствует о том, что международные полеты над государственной территорией являются объектом регулирования международным и национальным правом одновременно. Природа осуществляемой международным воздушным транспортом деятельности такова, что она отвергает суверенное уединение и побуждает государства к коллективным действиям по устранению правовых ограничений и препятствий - неизбежных последствий абсолютизации суверенности. В истории международного воздушного права был определенный период, когда государства увлеченно занимались созданием собственных национальных правил полетов. Вскоре выяснилось, что многообразие этих правил таково, что летать по ним по международным воздушным маршрутам практически невозможно. Вот почему встал вопрос о необходимости единообразия правил полетов, что было возможно достичь только коллективными усилиями в рамках международной организации. Именно такую задачу поставила перед ИКАО Чикагская конвенция 1944 года. Применительно к ИКАО отношения по выделенным выше группам б) и в) возникают в связи с выработкой стандартов ИКАО в области аэронавигации в широком смысле, т.е. охватывают правила международных полетов по международным воздушным трассам, обслуживание воздушного движения над государственной территорией и за ее пределами, организацию служб поиска и спасания в случае происшествия с воздушным судном, общие принципы расследования авиационных происшествий, предоставление аэронавигационной информации и защиту международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Особую группу составляют отношения государств, связанные с международными полетами за пределами государственной территории. Они подразделяются на отношения по поводу: а) полетов над исключительной экономической зоной; б) полетов над открытым морем; в) полетов над международными проливами; г) полетов над архипелажными водами; д) полетов над Антарктикой7. Полеты за пределами государственной территории являются предметом регулирования ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г., Конвенции ООН 1982 г. по морскому праву, Конвенции о режиме Черноморских проливов 1936 г. и др. Приведенная классификация позволяет точно систематизировать нормы, относящиеся к международным полетам, и правильно применить их к регулированию соответствующих межгосударственных отношений. Кроме того, в зависимости от вида международного полета следует различать отношения между государствами по поводу: а) регулярных международных полетов; б) нерегулярных международных полетов8. Данные отношения регулируются прежде всего ст. 5 и 6 Чикагской конвенции, а также двусторонними соглашениями о воздушном сообщении и национальным законодательством. Свою специфику имеют межгосударственные отношения, возникающие по поводу обеспечения безопасности международных полетов. Речь идет о сотрудничестве государств в области борьбы с угоном и захватом самолетов, создании надежных условий эксплуатации авиационной техники, аэронавигационного обслуживания полетов над государственной территорией и за ее пределами. 3. Международный режим воздушного пространства Воздушное пространство активно используется в таких областях, как авиаперевозки грузов, пассажиров, почты; авиационные работы для сельского хозяйства, охраны и защиты окружающей природной среды (в том числе тушение пожаров); проведение исследований климата; охрана Государственной границы Российской Федерации, отражение воздушного нападения на территорию Российской Федерации, запуск военных объектов; жилищное строительство и строительство промышленных объектов, размещение высотных зданий, линий электросвязи; распространение наружной рекламы с использованием щитов, аэростатов и иных технических средств; спорт (парашютные прыжки, стрельба и пр.); отдых, развлечения (охота, запуск пиротехнических изделий, полеты на воздушном шаре, использование открытого пространства в эстетических целях); запуск космических аппаратов в комплексных целях. Этот перечень подтверждает, что технические возможности, а также экономические и социальные потребности позволяют выделить воздушное пространство как объект приложения интересов множества лиц в различных областях деятельности. Следовательно, актуальна постановка вопроса о многостороннем исследовании понятия "воздушное пространство"9. Правовой статус воздушного пространства в абсолютном большинстве случаев зависит от правового статуса нижележащей сухопутной или водной территории. Оно в наиболее общем виде делится на две части: суверенное воздушное пространство и открытое воздушное пространство (входящее в международную территорию общего пользования)10. Суверенитет над воздушным пространством был с самого начала положен в основу международного воздушного права, стал его основным принципом. Статья 1 Чикагской конвенции о гражданской авиации 1944 г. - основного акта международного воздушного права - подтверждает полный и исключительный суверенитет каждого государства в отношении воздушного пространства над его территорией11. Норма п. 2 ст. 1 Воздушного кодекса Российской Федерации определяет понятие "воздушное пространство Российской Федерации" как пространство над территорией Российской Федерации, в том числе над внутренними водами и территориальным морем12. В соответствии со ст. 1 Закона «О Государственной границе Российской Федерации» пределы воздушного пространства Российской Федерации установлены на вертикальной плоскости, проходящей по линии Государственной границы Российской Федерации. Порядок установления, изменения и прохождения Государственной границы определяется ст. 5 Закона «О Государственной границе Российской Федерации»13. Установление Государственной границы Российской Федерации производится в том числе путем делимитации, т.е. установлением линии прохождения такой границы на картах (обычно крупномасштабных), что дает возможность возведением условной вертикальной плоскости по указанной линии абсолютно точно определить горизонтальный предел воздушного пространства Российской Федерации. В силу суверенитета государства устанавливают порядок пользования их воздушным пространством, издают соответствующие нормативные акты. Закрепляя это положение, Чикагская конвенция указывает, что соответствующие правила применяются к воздушным судам "без различия их национальности" (ст. 11), тем самым устанавливается принцип недискриминации. На воздушное пространство за пределами государственной территории суверенитет прибрежных государств не распространяется. К нему относится воздушное пространство над: 1) исключительной экономической зоной; 2) открытым морем; 3) международными проливами, не перекрываемыми полностью территориальными водами прибрежных государств; 4) Антарктикой. Перечисленные виды воздушных пространств признаются международным воздушным пространством14. Второй основной принцип воздушного права - принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве. Осуществление этой свободы регулируется приложением 2 к Чикагской конвенции и принимаемыми Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) стандартами, которые являются юридически обязательными (ст. 12). Это положение не относится к воздушным судам, используемым государством для осуществления своих властных функций (пограничный и таможенный контроль, оборона, полицейские функции). Поскольку основная масса международных полетов осуществляется через территорию государств, возникло немало сложных проблем как правового, так экономического и политического характера. Иллюстрацией может служить следующий случай. С 1 апреля 2002 г. решением ЕС запрещен полет в Европу самолетов, не соответствующих европейским стандартам по уровню шума. Под этот запрет подпали две трети самолетов авиакомпании "Пулково", совершавших полеты между Петербургом и Берлином. За год они выполняли 672 рейса. Их отмена означала для компании многомиллионные потери, не говоря уже об утрате рынка. Российское министерство транспорта в феврале 2002 г. попросило сделать для компании "Пулково" временное исключение, предупредив, что в противном случае будут запрещены полеты компании "Люфтганза" в воздушном пространстве России. Эта мера означала бы катастрофу для компании, которая совершала 72 полета в неделю в Россию и страны СНГ. Кроме того, через Россию проходили многие рейсы самолетов этой компании в страны Азии15. Не случайно в международном воздушном праве с самого начала основное внимание было уделено проблеме транзитных полетов в воздушном пространстве государств. Соглашение о международном воздушном транзите 1944 г. установило две свободы воздуха: 1) возможность пролета без посадки; 2) возможность посадки для технического обслуживания. Обе свободы получили признание без особого труда. Государства учитывали их необходимость. Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г. помимо двух упомянутых свобод установило еще три: 3) возможность высаживать пассажиров, выгружать груз и почту, взятые на территории государства, в котором зарегистрирован самолет; 4) возможность принимать на борт пассажиров, груз и почту, следующие на территорию государства, в котором зарегистрирован самолет; 5) возможность принимать на борт пассажиров, груз и почту, следующие на территорию любого из участвующих в Соглашении государств, и возможность высадки пассажиров, а также выгрузки почты и груза, следующих из любого из этих государств. Экономические последствия последних трех свобод настолько существенны, что многие государства оказались не готовы предоставить их на многосторонней основе. Тем не менее, после вступления Соглашения о воздушном транспорте в силу эти свободы вошли в международное воздушное право. Однако реализация их осуществляется путем заключения двусторонних соглашений. Поэтому неудивительно, что в ИКАО зарегистрировано около 4 тыс. двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Анализ этих соглашений позволяет обнаружить еще три свободы: 1) возможность брать пассажиров, почту и груз для третьего государства, следуя через территорию государства, в котором зарегистрирован самолет, и возможность высаживать пассажиров и выгружать почту и груз, следующие из третьего государства; 2) возможность полета непосредственно между государством, предоставляющим такую свободу, и третьим государством без посадки на территории государства регистрации; 3) возможность рейсов между аэропортами государства, предоставляющего такую свободу (каботажные рейсы). Предоставление названных свобод - явление редкое, особенно это относится к каботажным рейсам. В заключение настоящей главы сделаем следующий вывод. В настоящее время определение международного полета регулируется почти исключительно национальным правом, что иногда порождает коллизии соответствующих национально-правовых норм В этом отношении определенное значение имеют временные рамки применения понятия «международный полет»: водних случаях это может быть период от начала движения самолета при взлете до окончания движения на пробеге после посадки, в других – от запуска двигателей для целей взлета до выключения двигателей после посадки и так далее. Такие определения носят в основном технический характер. Понятие международного полета дано в ст. 79 Воздушного кодекса Российской Федерации. В соответствии с ней международный полет воздушного судна – полет воздушного судна в воздушном пространстве более чем одного государства В теории под международным полетом предлагается понимать всякий правомерный полет, при котором запланированный маршрут полета и намеченной посадки находится в воздушном пространстве государства иного, чем государство регистрации или государство – эксплуатант воздушного судна. Введение в определение «международный полет» понятия «государство-эксплуатант» необходимо для тех случаев, когда воздушное судно передано в аренду авиапредприятию иностранного государства, которое по своему усмотрению использует судно на внутренних или международных воздушных трассах. Правовой статус воздушного пространства в абсолютном большинстве случаев зависит от правового статуса нижележащей сухопутной или водной территории. Оно в наиболее общем виде делится на две части: суверенное воздушное пространство и открытое воздушное пространство (входящее в международную территорию общего пользования). Суверенитет над воздушным пространством был с самого начала положен в основу международного воздушного права, стал его основным принципом. Статья 1 Чикагской конвенции о гражданской авиации 1944 г. - основного акта международного воздушного права - подтверждает полный и исключительный суверенитет каждого государства в отношении воздушного пространства над его территорией. Норма п. 2 ст. 1 Воздушного кодекса Российской Федерации определяет понятие "воздушное пространство Российской Федерации" как пространство над территорией Российской Федерации, в том числе над внутренними водами и территориальным морем На воздушное пространство за пределами государственной территории суверенитет прибрежных государств не распространяется. К нему относится воздушное пространство над: 1) исключительной экономической зоной; 2) открытым морем; 3) международными проливами, не перекрываемыми полностью территориальными водами прибрежных государств; 4) Антарктикой. Перечисленные виды воздушных пространств признаются международным воздушным пространством В связи с этим отметим второй основной принцип воздушного права - принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве. Осуществление этой свободы регулируется приложением 2 к Чикагской конвенции и принимаемыми Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) стандартами, которые являются юридически обязательными (ст. 12). |
Добавить документ в свой блог или на сайт
Похожие:
 | Город Саратов попадает на приаэродромные территории пяти действующих... Согласно статье 11 Воздушного кодекса Российской Федерации строительство высотных сооружений относится в использованию воздушного... |  | Врата посвящения (иницианация) Розенкрейцерская мистерия Всё о загадках полётов во вне и наяву, или рассказы об основной мечте человечества – возможности полётов, преодоления человеком силы... |
| Решение педагогического совета Наличие паспорта учебных кабинетов, актов разрешения на проведение занятий, инструкций по тб и видам деятельности, журналов инструктажей,... | | Значение мелиорации в повышении продуктивности земель Мелиорация — система организационно-хозяйственных и технологических мероприятий, направленных на коренное улучшение сельскохозяйственных... |
| Поль де Ман Аллегории чтения. Фигуральный язык Руссо, Ницше, Рильке и Пруста Всё о загадках полётов во вне и наяву, или рассказы об основной мечте человечества – возможности полётов, преодоления человеком силы... | | К вопросу о разумном сроке в гражданском праве: понятие и критерии определения Предмет гражданско-правового регулирования. Понятие и виды имущественных отношений, регулируемых гражданским правом. Понятие и виды... |
| Дорофей Гневка, Валентина Гант Загадки левитации или Дети индиго уже в полёте? Всё о загадках полётов во вне и наяву, или рассказы об основной мечте человечества – возможности полётов, преодоления человеком силы... | | Правовые основы профессиональной деятельности Понятие рабочего времени, его виды. Учет рабочего времени. Понятие и виды времени отдыха |
| Министр обороны российской федерации В соответствии с Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденными Постановлением... | | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Понятие «система» международных отношений. Среда (природа) международных отношений |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Понятие интеграции в образовании. Понятие интегрированного обучения в начальном образовании. Интеграция в учебной деятельности: понятие;... | | Примерная программа спецкурса Целью курса является привитие студентам знаний теоретического и нормативного характера по основным вопросам международно-правового... |
| Методологические основы математического моделирования гидротермического... Лового режима почв для теплого полугодия. В данной работе рассмотрено формирование водно-теплового режима в холодный период года.... | | Тематика рефератов, курсовых работ Дисциплина «Гражданское право» Предмет гражданско-правового регулирования. Понятие и виды имущественных отношений, регулируемых гражданским правом. Понятие и виды... |
| Секция: Техника и инженерные науки гоу межшкольный учебный комбинат №25 «Центральный» Предмет гражданско-правового регулирования. Понятие и виды имущественных отношений, регулируемых гражданским правом. Понятие и виды... | | Программа государственного экзамена по специализации «Гражданское... Предмет гражданско-правового регулирования. Понятие и виды имущественных отношений, регулируемых гражданским правом. Понятие и виды... |
