Экономическое обоснование схем освоения перевозок грузов в смешанном река-море плавании

На правах рукописи Киберева Ирина Викторовна ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СХЕМ ОСВОЕНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В СМЕШАННОМ РЕКА-МОРЕ ПЛАВАНИИ Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (транспорт) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Новосибирск 2009 Работа выполнена в ФГОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта». Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Бунеев Виктор Михайлович Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Веселов Геннадий Васильевич кандидат экономических наук Долгих Александр Алексеевич Ведущая организация: ФГОУ ВПО «Морской государственный университет им. ад. Г.И. Невельского» Защита состоится 9 октября 2009 года в 1600 на заседании диссертационного совета ДМ 218.012.06 при ФГОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения» по адресу: 630049, г. Новосибирск, ул. Д.Ковальчук, 191, ауд. 224, телефон 8(383) 328-05-84. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «СГУПС» Автореферат разослан «_4_ » __сентября___ 2009 года Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук, профессор Дементьев А.П. Общая характеристика работы Актуальность темы исследования обусловлена тем, что на современном этапе развития экономики изменились условия хозяйственной деятельности всех отраслей, в том числе и на речном транспорте. Сформировался и функционирует рынок транспортных услуг по перевозке грузов и пассажиров. Спрос на данном рынке определяется потребностями хозяйственного комплекса и социальной сферы регионов, а предложение формируется на основе возможностей транспортных компаний и фирм. Дальневосточному региону присущи общие тенденции и закономерности развития и функционирования экономики страны. Транспортная система здесь определяется спецификой размещения и развития производительных сил, характером заселения и размещения населения, степенью урбанизации городов и другими факторами, представлена всеми видами транспорта. Место и роль речного транспорта оценивается геополитическими, географическими, природно-климатическими и социально-экономическими особенностями. В пределах региона функционируют три воднотранспортных бассейна – Ленский, Северо – Восточный и Амурский. Основные направления грузовых перевозок речного транспорта в Амурском бассейне – внутрибассейновые перевозки по реке Амур и его притокам, а также в смешанном «река - море» плавании и малом каботаже. Доминируют внешнеторговые перевозки. В структуре перевозок ведущей судоходной компании ОАО «Амурское пароходство» они занимают более 80%, из которых 67% приходится на морские перевозки. Большая их часть, а также внутренние перевозки осуществляются в смешанном «река - море» плавании. Перспективы их развития предусмотрены «Концепцией развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации», где отмечено: «река Амур приобретает значение важной международной транспортной артерии в связи с развитием транспортного коридора Транссиб и расширением торговли с Китаем, Японией, Кореей и другими странами». Следовательно, проблема экономического обоснования схем освоения перевозок грузов и организации перевозочного процесса весьма актуальна. Для ее решения необходимо совершенствование и развитие методического аппарата. Следует уточнить методы экономического обоснования и критерии оценки экономической эффективности с учетом влияния рыночных факторов, путем адаптации их к современным условиям хозяйствования. Направление диссертационного исследования соответствует паспорту специальности ВАК (экономические науки) – шифр 08.00.05 п. 15.86 «Исследование экономической эффективности новых форм и способов организации перевозок, …….», п. 15.87 «…., выбор экономически целесообразных схем освоения перевозок и организации перевозочного процесса». Изученность проблемы. В своих исследования автор опиралась на работы известных ученых в области экономического обоснования перевозочного процесса на водном транспорте: С.П. Арсеньева, С.П. Бланка, Г.И. Ваганова, К.А. Гаринова, В.Н. Захарова, В.В. Звонкова, А.П. Ирхина, В.А. Легостаева, В.Н. Лившица, А.Г.Малышкина, В.Ф. Митина, С.М. Пьяных, В.И. Савина, А.А. Союзова, Н.А. Юмина и многих других. Ими выполнены многочисленные исследования, по результатам которых сформировалось и продолжает развиваться указанное научное направление. Из современных работ можно выделить труды В.М. Бунеева, Г.В. Веселова, В.П. Зачесова, В.Л. Зюзина, В.Н. Кострова, Н.Н. Путиловой, И.А. Рагулина и других. Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является совершенствование и разработка методических положений экономического обоснования схем освоения перевозок грузов и организации перевозочного процесса в смешанном река – море плавании, а также практическая реализация их на примере Амурского бассейна. Для достижения поставленной цели исследования рассмотрены следующие задачи: - исследование рынка транспортных услуг Дальневосточного региона с выделением перевозок грузов речным транспортом; - уточнение сущности и содержания проблемы, научно-методических принципов и методов экономического обоснования организации перевозочного процесса; - обоснование схем освоения перевозок грузов и исследование рациональных сфер использования типов судов смешанного «река - море» плавания; - разработка методики экономического обоснования организации перевозок грузов судами смешанного «река - море»; - разработка проекта оптимального плана работы судов смешанного река - море плавания судоходной компании ОАО «Амурское пароходство» и оценка его эффективности. Объект исследования - судоходные компании и перевозочный процесс в смешанном река - море плавании. Предмет исследования - научные принципы и методы экономического обоснования организации перевозочного процесса и работы подвижного состава на речном транспорте. Методология и методика исследования. Теоретической и методологи­ческой основой работы послужили общие закономерности научного позна­ния, современные подходы к исследованию сложных транспортных систем, экономическая теория, теория и практика оценки эффективности организации перевозочного процесса. В процессе диссертационного исследования использовались методы экономического анализа, математического моделирования и ЭВМ, элементы теории вероятности и математической статистики. Научная новизна результатов диссертационного исследования заключается в следующем: - адаптированы принципы системного подхода к решению поставленных задач, разработана схема взаимодействия элементов воднотранспортной системы и модель перевозочного процесса, с учетом специфики его организации; - предложен и апробирован на экспериментальном материале интегральный показатель экономической оценки эксплуатационных качеств судов смешанного «река - море» плавания, как произведение валовой производительности флота и себестоимости перевозок с учетом удельных значений неявных издержек потребителей; - получены аналитические зависимости влияния факторов, отражающих условия осуществления перевозочного процесса на величину критериев оценки эффективности при исследовании типов судов смешанного «река – море» плавания; - уточнена методика экономического обоснования организации перевозок грузов в части последовательности решения оптимизационных задач и дополнена оценкой уровня экономического риска. Практическая значимость и реализация результатов диссертационного исследования зак­лючается в возможности использования научных подходов и предложенных методов для решения конкретных производственных задач совершенствования организации перевозочного процесса на водном транспорте. Разработанный методический аппарат экономического обоснования организации перевозок грузов в смешанном «река - море» плавании реализован на примере условий их осуществления в Амурском бассейне. Внедрение предложенных схем освоения перевозок грузов и проекта оптимального плана работы флота позволят снизить экономические потери и ущерб из-за негативного влияния рыночных факторов, в частности конъюнктуры рынка транспортных услуг и не предъявления грузов к перевозке. Кроме того, внедрение научно-обоснованных предложений и рекомендаций в производственно-хозяйственную деятельность ОАО «Амурское пароходство» будет способствовать повышению ее эффективности и рентабельности, а при необходимости позволит снизить уровень тарифов по сравнению с конкурентами для привлечения клиентов. Полученные результаты могут быть использованы не только в Дальневосточном, но и в других регионах. Апробация работы. Основные результаты исследования докладывались и обсуждались на экономических семинарах, научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава ФГОУ ВПО «НГАВТ» с участием актива Западно-Сибирского научно-технического общества. Усовершенствованная автором методика экономического обоснования организации перевозочного процесса на водном транспорте используется в дипломном проектировании при подготовке экономистов-менеджеров. Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 12-ти научных работах, в том числе 3 из списка ВАК. Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, включающего 117 наименований и приложений. Основное содержание изложено на 152 страницах, включая 20 таблиц, и 17 рисунков. Во введении обоснована актуальность диссертационного исследования, сформулированы цель и задачи, определены объект и предмет исследования, научная новизна и практическая ценность полученных результатов. В первой главе «Теория и практика организации перевозочного процесса в смешанном река-море плавании» проанализированы исторические аспекты и современные тенденции развития транспортной системы России; дана краткая экономико-географическая характеристика Дальневосточного региона; исследовано общее состояние рынка транспортных услуг и его влияния на региональное развитие; проанализированы структура перевозок и грузовые потоки в Амурском бассейне, в том числе смешанного река - море плавания, выявлены основные тенденции развития теории и практики организации грузовых перевозок и оценки их эффективности. Во второй главе «Научно-методические положения экономического обоснования схем освоения перевозок и организации перевозочного процесса в смешанном река - море плавании» сформулированы теоретические предпосылки и методологические принципы, положенные в основу методического аппарата диссертационного исследования; уточнена система показателей и критерии оценки экономической эффективности грузовых перевозок; проанализированы методы оценки и управления рисками в оптимизационных задачах обоснования организации грузовых перевозок и типов судов; разработана методика экономического обоснования организации перевозок грузов судами смешанного «река - море» плавания с учетом факторов неопределенности и риска, минимизации потерь и убытков судоходных компаний и фирм при выполнении грузовых перевозок. В третьей главе «Эффективность организации грузовых перевозок смешанного река - море плавания в Амурском бассейне» реализованы разработанные в диссертации научно-методические положения применительно к конкретным условиям осуществления перевозок. Выполнено экономическое обоснование схем освоения перевозок леса из пунктов Нижнего Амура в морские порты Японии, Китая и Кореи; исследованы рациональные (экономически целесообразные) границы и сферы использования типов судов смешанного «река - море» плавания; разработан проект оптимального плана использования этих судов судоходной компанией ОАО «Амурское пароходство» на перевозках леса за границу; определен экономический эффект от реализации разработанных рекомендаций повышения эффективности грузовых перевозок смешанного река - море плавания. Основные защищаемые положения Особенности организации грузовых перевозок смешанного река - море плавания в Амурском бассейне Речной транспорт в Амурском бассейне обеспечивает перевозки грузов на территории Амурской и Читинской областей, Хабаровского и Приморского краев, а также Еврейской автономной области. Пространственно бассейн располагается в границах трех государств – России (53 % площади бассейна), Китая, Монголии (47 %). Река Амур, таким образом, является основным естественным транспортным путем, связывающим крупные центры между собой и небольшими населёнными пунктами. Перевозки осуществляются между портами на реке Амур и его притоках, в том числе и внешнеторговые с Китаем; завоз грузов в пункты Охотского побережья; смешанные «река - море» плавания между речными портами и зарубежными морскими; между отечественными морскими портами и зарубежными. В Амурском бассейне зарегистрировано 240 судовладельцев, в том числе 15 акционерных обществ различных типов и около 50 частных предпринимателей. Наиболее крупными операторами рынка транспортных услуг являются: ОАО «Амурское пароходство», ОАО «Хабаровский речной порт» и ОАО «Николаевский морской порт». По данным анализа статистики за 2003-2008 г.г. они перевозят до 90% от общей массы перевозимых в бассейне грузов, в том числе более 40% - ОАО «Амурское пароходство». Перевозки грузов в смешанном «река - море» плавании выполняют специализированные суда. Доля этих перевозок составляет 24% по массе грузов, по грузообороту эквивалентна речным перевозкам, а по доходам превосходит их. В числе перевозимых грузов: лесные, нефть и нефтепродукты, каменный уголь, руда, металлы и генеральные грузы. Эффективность перевозок грузов судами смешанного «река - море» плавания может быть обеспечена за счет исключения перевалки грузов в устьевых портах. При перевозке грузов небольшими партиями имеется возможность заключить выгодный фрахтовый контракт. Использование этих судов на морских перевозках в Тихоокеанском регионе дает возможность продлить навигационный период до 300 – 320 суток. Основными конкурентами, имеющими суда типа «река - море» плавания являются несколько судоходных компаний: ОАО «Амурское пароходство», «Seven Ocean», «Ship’s Paticular», «Ардис», «Ориент Лайн», «Ленатранс» и «Памелла Голд». Ведущее положение по количеству судов занимает ОАО «Амурское пароходство». Таким образом, при организации грузовых перевозок смешанного «река - море» плавания в Амурском бассейне следует учитывать следующие основные особенности: - значимость этих перевозок для экономики Дальневосточного региона: грузы доставляются в порты Приморья, Сахалина, Южных Курил и другие пункты; - внешнеторговые перевозки способствуют развитию международных отношений и сотрудничеству с международными партнерами; - включение реки Амур и морских путей в состав важных международных транспортных коридоров; - влияние макро- и микроэкономических процессов, конъюнктуры рынка транспортных услуг, нестабильность спроса на грузовые перевозки и наличие острой конкуренции. Научные подходы и принципы экономического обоснования организации перевозочного процесса Научные подходы и принципы решения исследуемой проблемы основываются на системном подходе и комплексности экономического обоснования организации перевозочного процесса в смешанном «река - море» плаваним. С позиций такого подхода перевозочный процесс рассматривается как открытая, многоцелевая, изменяющаяся во времени и пространстве сложная управляемая система с присущими только ей свойствами. Она обладает целенаправленностью, критериальностью, комплексностью, динамичностью, оптимизируемостью. Перевозочный процесс как управляемая система имеет свои внутренние и внешние параметры, которые характеризуются динамичностью и вероятностным характером. Она обеспечивает доставку грузов потребителям, находящимся в зоне функционирования воднотранспортной системы (рис.1). Рис. 1 Схема взаимодействия элементов воднотранспортной системы Определены основные параметры системы: задание, предназначение, структура и организация. Задание - потребность в перемещении грузов, включает род груза, его количество, пункты отправления и назначения, срок доставки грузов и период предъявления к перевозке. Структура определяется видом и числом элементов, определяющих техническое оснащение и численность обслуживающего персонала. Организация – это способ взаимодействия элементов воднотранспортной системы в процессе реализации задания. Перевозочный процесс рассматривается как система, включающая определенную совокупность последовательных взаимоувязанных операций по перемещению грузов от отправителя к получателю. Предложена схема перевозочного процесса, объединяющая в единую систему основные ее характеристики и учитывающая его специфику: Т – технология и организация перевозок; Г – свойства грузов; С – управляющая система; О – характеристика транспортных средств; П – перемещение грузов в пространстве; Р – состояние рынка транспортных услуг; К – качественные показатели, характеризующие перевозочный процесс. Рис. 2 Модель перевозочного процесса Эффективность организации перевозочного процесса может быть выражена в виде следующей функциональной зависимости: Э = f (К, O, P, Г, Т) (1) Число всех состояний системы зависит от максимально возможного числа сочетаний параметров. Если происходит изменение одного из параметров, то система переходит в новое состояние. Каждое состояние системы с определенным набором параметров имеет оптимальное решение, при котором Э = Эmax. В этих условиях основной задачей обоснования организации перевозочного процесса становится выбор и распределение транспортных средств по сферам их рационального (экономически целесообразного) применения. Важной особенностью этой задачи является то, что ее реализация может быть осуществлена применительно к различным видам транспортных систем. Они могут отличаться по сложности технологической структуры, а также по гибкости структурных компонентов. Гибкость структурных компонентов определяется наличием транспортных судов для организации перевозочного процесса, возможностью перераспределения их между грузовыми потоками, взаимозаменяемостью и другими факторами. Методика экономического обоснования организации перевозочного процесса Изложенные выше научные подходы и принципы послужили основой для совершенствования методики экономического обоснования организации перевозочного процесса на водном транспорте. При этом учитываются цели исследования: перспективные и текущие. В первой постановке определяются экономическая целесообразность развития грузовых перевозок на перспективу с учетом инвестиционных возможностей, во второй – обоснование схем и способов перевозок в составе действующей воднотранспортной системы доставки грузов, а также обоснование плана организации перевозок и работы флота. Логическая последовательность выполнения исследований представлена в виде общего алгоритма (рис. 3). Рис. 3 Последовательность решения задач обоснования организации перевозочного процесса Исследование проблемы начинается с установления общих тенденций и закономерностей функционирования и развития речного транспорта региона. На этой основе определяется спрос на грузовые перевозки, прогнозируется структура перевозок и грузовые потоки. Здесь же выявляются факторы, влияющие на состояние рынка транспортных услуг, прогнозируются сценарии его развития, дается качественная и количественная оценка выполненного прогноза Результаты прогноза грузовых перевозок могут быть выражены графическими зависимостями, которые аппроксимируются в виде уравнений регрессии. Достоверность прогноза и аппроксимации тренда проверяется с помощью коэффициента корреляции. Окончательные результаты оформляются в виде корреспонденции грузовых потоков. Задача разработки возможных альтернативных схем и способов перевозок грузов характеризуется, прежде всего, множеством различных технических средств, непосредственно участвующих в перевозочном процессе, а также обслуживающих его. При этом учитываются соответствующие требования к качеству транспортного обслуживания и конкретные условия осуществления перевозок. Так, при организации грузовых перевозок смешанного «река - море» плавания возможны маршрутные и немаршрутные схемы с использованием различных типов судов и перегрузочных средств. Система показателей и критериев оценки экономической эффективности, а также методы обоснования схем и способов перевозок принимаются в зависимости от постановки проблемы исследования. Для задачи перспективного развития грузовых перевозок могут быть использованы методы обоснования инвестиционных проектов и моделирования денежных потоков. Текущие задачи навигационного и оперативного планирования могут быть решены вариантным методом, либо с применением математического моделирования. В частности, для оптимизации плана использования флота на грузовых перевозках в котором уточнена экономико-математическая модель в параметрической постановке и с учетом специфики работы судов в смешанном «река - море» плавании. Функция цели предлагается в виде: min (2) Условия выполнения заданного объема перевозок: [ nij (Qij ± ∆Qij )( Хij ± ∆ Хij)] ≥ Gj ± ∆Gj (3) Ограничения по флоту с учетом бюджета времени работы судов: (Хij ∆ Хij) (tij+ toi)≤Ф*tэi , (4) Условие не отрицательности переменных: Хij≥0 (5). где Эij – эксплуатационные расходы по i-ому типу судна при перевозке грузов на j-ом направлении, руб; Цij – неявные издержки, учитывающие стоимость груза за время его транспортировки в судах i-ого типа на j-ом направлении, руб; Qij – загрузка i-ого типа судна при перевозке грузов на j-ом направлении, т; ∆Qij – величина отклонения загрузки i-ого типа судна на j-ом участке из- за изменения глубины судового хода по сравнению с базовым значением, т; nij – количество оборотов, выполненных судном i-ого типа на j-ом направлении, ед; Gj – общее количество грузов, которое необходимо перевезти в базовом варианте на j-ом направлении, т; ∆Gj – диапазон изменения объема перевозок на j-ом направлении по сравнению с базовым вариантом, т; Фi – наличие судов i-ого типа, ед; Хij – количество судов i-ого типа, необходимых для освоения перевозок в базовом варианте на j-ом направлении, ед; ∆Хij - диапазон изменения потребности в судах i-ого типа при отклонении массы перевозок от базового варианта, т; tэi – период эксплуатации i-ого типа судна, сут; tij – период работы i-ого типа судна на j-ом направлении, сут; toi – простои i-ого типа судна по различным причинам (метеоусловия, ограничения по эксплуатации и др.), сут. Остальные ограничения по пропускной способности портов и водных путей обычные для модели расстановки флота по направлениям перевозок и участкам работы. Ее реализация дает возможность получить решение с учетом факторов неопределенности и риска, который характеризуется степенью разброса возможных результатов от средней ожидаемой величины. Средняя ожидаемая величина принятого критерия эффективности рассчитывается как стандартное математическое ожидание, а разброс как СКВ. Оценка уровня риска при выборе схем перевозок и оптимизации плана использования флота сводится к сопоставлению показателей «ожидаемое значение – среднеквадратическое отклонение». Обоснование схем освоения перевозок грузов смешанного река – море плавания в Амурском бассейне Методические разработки автора по обоснованию схем освоения перевозок грузов были реализованы в экспериментальных расчетах по выбору оптимального варианта в условиях Амурского бассейна. Рассмотрены маршрутные и немаршрутные схемы освоения перевозок леса из пунктов Нижнего Амура в морские порты Японии, Китая и Кореи (рис. 4). Рис. 4 Схемы освоения перевозок круглого леса в смешанном река-море плавании В маршрутных схемах с использованием специализированных судов отсутствует перегрузка в устьевом порту. Однако, использование для перевозки массовых грузов (МСГ, лес, уголь) в речных условиях специализированных грузовых теплоходов не эффективно. Себестоимость перевозок в несамоходных судах и составах здесь ниже. В связи с этим в немаршрутных схемах предусмотрено использование составов из несамоходных судов проектов Р-29 и 16800 за тягой проектов 1741А и 758АМ от пунктов отправления до пункта перевалки. В Николаевском морском порту производится перевалка грузов плавучим краном на суда смешанного «река - море» плавания, которые затем следуют в пункты назначения. В результате выполненных расчетов установлено, что минимальные значения эксплуатационных расходов достигаются при освоении заданного объема перевозок в маршрутной схеме с использованием судов типа «Сормовский». Близкие к нему типы судов «Волга» и «Омский». В немаршрутных схемах наименьшие значения критерия также обеспечивают суда типа «Сормовский» на морском участке. Окончательное решение по выбору схемы освоения перевозок и типов судов принимается с учетом оценки уровня риска из-за изменения массы предъявляемых к перевозке грузов. Такое решение принимается по критерию минимизации потерь и убытков судоходной компании, при сопоставлении ожидаемого размера эксплуатационных расходов и СКВ. В зависимости от массы грузов намечены три варианта: базовый, оптимистический и пессимистический. Анализ полученных результатов (табл. 1) подтверждает вывод об оптимальности маршрутных схем с использованием судов типа «Сормовский». Таблица 1 Характеристика решений по выбору варианта схемы освоения перевозок круглого леса Вариант схемы Типы судов Типы соста-вов Эксплуатационные расходы при вероятностных сценариях организации перевозок, млн.руб Ожидаемые эксплуата-ционные расходы, млн.руб. Среднеквадратичное отклонение, млн. руб пессимисти-ческий базовый оптимисти-ческий 1 2 3 4 5 6 7 8 1. ПУНКТЫ НИЖНЕГО АМУРА – ПОРТЫ СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО ПОБЕРЕЖЬЯ ЯПОНИИ Маршрутная Омский - 20 31,3 44,4 29,09 9,51 Сормов-ский - 16,3 25,5 36,2 23,71 7,75 Волга - 23,7 37,1 52,6 34,48 11,26 Немаршрутная Омский пр. Р-29 25,0 39,1 55,5 36,363 11,88 Сормов-ский пр. 16800 26,5 41,5 58,9 38,58 12,62 пр. Р-29 22,5 35,3 50,1 32,79 10,75 Волга пр. Р-29 23,9 37,5 53,2 34,83 11,42 1 2 3 4 5 6 7 8 2. ПУНКТЫ НИЖНЕГО АМУРА – ПОРТЫ СЕВЕРО-ВОСТОЧНОГО ПОБЕРЕЖЬЯ ЯПОНИИ Маршрутная Омский - 37,6 49,8 75,2 49,90 14,45 Сормов-ский - 31,7 42 63,4 42,07 12,19 Волга - 32 42,4 64 42,47 12,30 Немаршрутная Омский пр. Р-29 41,9 55,5 83,8 55,61 16,11 Сормов-ский пр. Р-29 37,4 49,5 74,8 49,62 14,38 Волга пр. Р-29 40 52,9 79,9 53,04 15,34 3. ПУНКТЫ НИЖНЕГО АМУРА – ПОРТЫ ЮГО-ЗАПАДНОГО ПОБЕРЕЖЬЯ ЯПОНИИ Маршрутная Омский - 39,8 53,2 73 51,53 12,82 Сормов-ский - 33,9 45,3 62,1 43,87 10,89 Волга - 36,6 48,9 67,1 47,37 11,77 Немаршрутная Омский пр. Р-29 50,2 67,1 92 64,97 16,14 Сормов-ский пр. Р-29 45 60,2 82,6 58,29 14,52 Волга пр. Р-29 48,6 64,9 89 62,87 15,60 4. ПУНКТЫ НИЖНЕГО АМУРА – ПОРТЫ КИТАЯ Маршрутная Омский - 23,6 32,4 49,1 32,11 9,80 Сормов-ский - 18,6 25,6 38,8 25,35 7,77 Балтийский - 24,4 33,6 50,9 33,27 10,19 Немаршрутная Омский пр. Р-29 30,8 42,4 64,2 41,98 12,84 Сормов-ский пр. 16800 29,5 40,6 61,5 40,20 12,30 пр. Р-29 25,7 35,4 53,6 35,04 10,73 Волга пр. Р-29 31,3 43,1 65,3 42,67 13,07 1 2 3 4 5 6 7 8 5. ПУНКТЫ НИЖНЕГО АМУРА – ПОРТЫ КОРЕИ Маршрутная Омский - 25,6 39,8 59,8 37,81 13,22 Сормов-ский - 21,6 33,5 50,3 31,84 11,09 Волга - 24,1 37,5 56,3 35,61 12,45 Немаршрутная Омский пр. Р-29 34,1 52,9 79,5 50,29 17,55 Сормов-ский пр. 16800 33 51,3 77,1 48,74 17,05 пр. Р-29 28,1 43,6 65,5 41,44 14,46 Волга пр. Р-29 35,3 54,9 82,5 52,15 18,25

Похожие:

	Конвенция о договоре международной перевозки грузов (кдпг) Договаривающиеся стороны, признавая желательность внесения единообразия в условия договора международной перевозки грузов и, в частности,...		Реферат Текст с., рис., табл., источников, прил. Цель работы экономическое... ...
	Экзаменационные билеты по дисциплине «Безопасность дорожного движения» Требования и порядок допуска водителей к осуществлению перевозок пассажиров и грузов		Рабочая программа дисциплины «логистика» И получению, завозу и вывозу грузов; по выполнению погрузочно-разгрузочных и складских операций; по подготовке подвижного состава;...
	Урок по ознакомлению с окружающим миром. Водоемы нашего края. 4-й класс Цель урока Овраг, океан, озеро, склон, река, пруд, балка, канал, водохранилище, море, ручей		Н. С. Лямова на расширенном заседании Коллегии Министерства транспорта Российской Федерации ...
	Приложении В Выбор 2-х вариантов получения заготовки. Технико-экономическое обоснование выбора		Реферат Автотранспорт и его влияние на экологию города Он перевозит более 80% народнохозяйственных грузов, что обусловлено высокой маневренностью автомобильного транспорта, возможностью...
	Главными и задачами железнодорожного транспорт являются полное и... Вандышев Валерий Васильевич (родился в 1941 г.) доктор юридических наук, профессор		Повышение безопасности железнодорожных перевозок опасных грузов с... Сборник лабораторных работ : Исследование трения и износа при ремонте машин и оборудования. Издание переработанное и дополненное....
	«о ходе реализации мер по обеспечению безопасности перевозок пассажиров... Заместитель Председателя Правительства Московской области – министр транспорта Правительства Московской области – П. Д. Кацыв		«Кубань наш край родной» Таврической области остров Фанагорию со всей землею, лежащею на правой стороне реки Кубани от устья ее к Усть-Лабинскому редуту,...
	Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное... Технико-экономическое обоснование проектных решений в профессиональной деятельности		Клинико-экономическое обоснование вариантов фармакотерапии и хирургического... Государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования
	Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Школа расположена в живописной местности графства Саффолк, в городке Боудси, на побережье, где река Дебон впадает в Северное море...		Состояние отдельных видов транспорта Железнодорожный транспорт В секторе перевозок генеральных грузов железнодорожный транспорт испытывает растущую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта....