Главными и задачами железнодорожного транспорт являются полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках выполнение планов перевозок грузов и пассажиров

асположив треугольник на чертеже кривой скорости так, чтобы его вершина попала в точку а, где скорость имеет нулевые значения, а основание было параллельно линии пути, делают засечку 1 на пересечении правой стороны треугольника проводят линию, параллельную линии пути, и передвигают треугольник так чтобы его левая боковина сторона совпала с засечкой на кривой (положение II). В точке, где правая сторона треугольника пересекается с кривой скорости, отличают засечку 2 и т.д. Полученные засечки служат основанием для расстановки сигналов в соответствии с принятым интервалом. Каждый светофор имеет номер в зависимости от четности и нечетности движения. Нумерация начинается от первого светофора перед входным. 2.2 Системы регулирования движения поездов на перегоне На участке применяется полуавтоматическая блокировка системы РПБГТСС. Релейная по­луавтоматическая блокировка (РПБ) наряду с автоматической блокиров­кой является одним из основных средств интервального регулирова­ния движения поездов. Правом на за­нятие поездом перегона между двумя станциями служит разрешающее по­казание выходного (или проходного) светофора. На однопутном перегоне для открытия выходного светофора необходимо получить согласие со стан­ции, на которую отправляется поезд. Прием поезда с перегона на станцию происходит по открытому показанию входного светофора. Управление входными, выходны­ми и проходными светофорами осуще­ствляется централизованным поряд­ком с аппарата управления индиви­дуальным или групповым способом (посредством одной кнопки на груп­пу взаимно враждебных сигналов). При использовании электроприводов с этого же аппарата можно переводить стрелки. На малодеятельных станци­ях с небольшим числом приемоотправочных путей стрелки могут находить­ся на ручном управлении с использо­ванием принципов ключевой зависи­мости. На стрелочных постах в этом случае для повышения безопасности движения устанавливают стрелочные централи заторы или аппараты МКУ. Открывают сигнал нажатием кноп­ки, а закрывают отжатием кнопки от аппарата. Сигнал может закрываться автоматически. Для этого использу­ют рельсовые цепи приемоотправочных путей и стрелочных горловин, а также контрольные путевые участ­ки с короткими рельсовыми цепями, но не менее 25 м. Построение релейной полуавтома­тической блокировки. Отправление поезда на сво­бодный перегон со ст. А в направле­нии ст. Б возможно, если с пульта управления ПУ ст. А будет открыт выходной светофор посредством схе­мы управления УС. При этом автома­тически формируется блокировочный сигнал отправления ПЕСО, который передается по линейной цепи (ЛЦ) на пульт управления ПУ ст. Б и из­вещает о занятии перегона и пред­стоящем прибытии поезда на станцию. Формирование блокировочного сиг­нала отправления ПЕСО всегда пред­шествует фактическому открытию вы­ходного сигнала. Прохождение и вос­приятие блокировочного сигнала со­провождается индикацией на пульте управления. После выхода поезда со ст. А на перегон и проследования им выходно­го путевого участка начинает рабо­тать схема фиксации отправления ФО, обеспечивающая автоматическое закрытие выходного сигнала с по­мощью схемы УС. При этом выходной сигнал замыкается, т. е. исключает­ся его повторное открытие и отправ­ление второго поезда до освобожде­ния первым поездом перегона. На ст. Б для приема поезда с пуль­та управления ПУ схемой управле­ния УС открывается входной сигнал. После проезда поездом входного пу­тевого участка фиксации работает схема фактического прибытия поез­да ФП, обеспечивающая автоматичес­кое закрытие входного сигнала по­средством схемы УС. Появляется воз­можность с пульта управления ПУ с помощью схемы ПБСП послать по ли­нейной цепи на ст. А блокировочный сигнал прибытия, извещающий об ос­вобождении первым поездом перего­на. После этого можно отправить но­вый поезд на перегон в сторону ст. Б. В качестве входных и выходных светофоров используют мачтовые лин­зовые или прожекторные светофоры. Выходные светофоры с боковых пу­тей могут быть карликовыми, если по габариту нельзя установить мачто­вые. Для проходных и предупреди­тельных сигналов могут использо­ваться прожекторные светофоры. На железных дорогах РФ в экс­плуатации находятся две системы ре­лейной полуавтоматической блоки­ровки: РПБ системы ГТСС (релейная полуавтоматическая блокировка про­ектного института «Гипротранссиг-налсвязь») и РПБ системы КБ ЦШ (релейная полуавтоматическая бло­кировка конструкторского бюро Глав­ного управления сигнализации и свя­зи МПС). В релейных системах полуавтома­тической блокировки управление и замыкание электрическими цепями выполняется на реле постоянного то­ка первого класса надежности. Сис­тему РПБ ГТСС применяют на одно­путных и двух путных линиях, а РПБ КБ ЦШ — только на однопут­ных линиях. На двух путных и однопутных пере­гонах для увеличения пропускной спо­собности устраивают блокпосты, де­лящие перегон на две части (межпос­товые перегоны). Поезд отправляется со станции на ближайший межпосто­вой перегон. После проследования поездом проходного светофора блок­поста ближайший межпостовой пере­гон считается вновь свободным и со станции на него может быть отправ­лен другой поезд. Таким образом, с одной станции с интервалом во вре­мени можно отправить в одном на­правлении два поезда, которые в про­цессе движения по межстанционному перегону постоянно разделяются про­ходным светофором (первый поезд движется по второму межпостовому перегону, а второй поезд — по пер­вому). После прибытия первого поез­да на соседнюю станцию второй меж­постовой перегон считается свобод­ным, проходной светофор блокпоста открывается и второй поезд может вступить на второй межпостовой пере­гон. В полуавтоматической блокировке на однопутных и двух путных линиях блокировочные сигналы имеют сле­дующие названия: «Путевое отправ­ление» (ПО) и «Путевое прибытие» (ПП). Кроме этого, на однопутных линиях отправление поезда на пере­гон ставится в зависимость от наличия согласия соседней станции, поэтому используются еще сигналы «Дача сог­ласия» (ДС) и «Получение согласия» (пс). Требуется оборудовать перегон автоблокировкой с тональными рельсовыми цепями постоянного тока. 2.3 Обоснование необходимости внедрения устройств АБ. Автоблоки­ровка в комплексе с АЛСН позволяет организовать движение поездов по­путного следования с малыми интер­валами и значительно повысить про­пускную способность железнодорож­ных линий, обеспечить высокую без­опасность следования поездов по перегонам и станциям. При автоблокировке за счет со­кращения потерь времени при обгоне поездов на станциях возрастает участ­ковая скорость движения поездов, повышается производительность тру­да эксплуатационных работников, со­кращаются эксплуатационные рас­ходы. На участках с автономной тягой, где применяется автоблокировка по­стоянного тока, вместо электрических рельсовых цепей с непрерывным пи­танием используются рельсовые цепи с импульсным питанием. Это позво­лило увеличить длину рельсовой цепи до 2600 м. Применение импульсного питания исключает опасные отказы при попадании блуждающих токов в рельсовую цепь и повышает надеж­ность автоблокировки. На участках с электрической тягой постоянного тока нашли применение рельсовые цепи переменного тока частотой 50 Гц, а на участках с электрической тягой пере­менного тока — рельсовые цепи пе­ременного тока частотой 25 Гц. Все рельсовые цепи переменного тока, как правило, получают не непрерыв­ное, а кодовое питание. Использова­ние числового кода позволило создать беспроводную автоблокировку, в ко­торой каналом связи между светофо­рами служит рельсовая цепь. Единое кодирование автоблокировки и АЛСН значительно упростило комплексную систему интервального регулирования движения поездов. Кодовое питание повысило надежность рельсовых це­пей, так как позволило осуществить их защиту от опасных влияний гар­моник тягового тока. Аппаратура автоблокировки осу­ществляет автоматическое переклю­чение огней путевых светофоров под действием движущегося поезда. Сиг­нальные показания каждого путевого светофора указывают машинисту по­езда, приближающегося к данному светофору, координаты впереди иду­щего поезда. Красный огонь светофора означает, что первый за светофором блок-участок занят и нужно остано­вить поезд перед данным светофором; желтый огонь — первый блок-участок свободен, а следующий за ним занят, после проезда светофора с желтым огнем нужно снизить скорость, чтобы остановить поезд у следующего свето­фора с красным огнем; зеленый огонь — впереди свободны не менее двух блок-участков, разрешается дви­жение с полной установленной ско­ростью. Устройства автоблокировки контролируют целость рельсового пу­ти. В случае повреждения пути (лопнул или изъят рельс) на путе­вом светофоре, ограждающем блок-участок с поврежденным рельсом, включается красный огонь, требую­щий остановки поезда. При плохой видимости сигналов путевых светофоров на участках с автоблокировкой возможны проезды закрытых путе­вых светофоров и нарушение безопас­ности движения поездов. В целях повышения безопасности совместно с автоблокировкой используют автома­тическую локомотивную сигнализа­цию (АЛСН) числового или частот­ного кода. Устройствами АЛСН показание путевого светофора, к которому при­ближается поезд, автоматически через рельсовую цепь передается в кабину машиниста и на локомотивном свето­форе ЛС загорается сигнальный огонь, повторяющий показание путевого светофора, к которому приближается поезд. Устройства АЛСН работают не только на перегонах, но и при про­хождении поезда по главному и бо­ковым путям станции. В кабине маши­ниста на ЛС появляется сигнальный огонь, повторяющий показания вход­ного и выходного светофоров станции. 3. Техническая часть 3.1 Обоснование проектируемой системы автоблокировки При разработке проекта следует учитывать, что характер устройств АБ определяется следующими условиями: система сигнализации; конструкция светофоров; род тяги на участке; Кроме того, схемы автоблокировки, принимаемые в настоящие время в качестве типовых, рассчитаны на возможность организации временного двухстороннего движения поездов по одному перегонному пути на время ремонта другого. При этом переход на двухстороннее движение осуществляется без дополнительных монтажных работ по приспособлению схем перегонных установок. Для организации двухстороннего движения применяются двухпроводные схемы смены направления движения, приборы рельсовых цепей не переключаются в зависимости от установленного направления движения. На участках с автономной тягой широкое применение получили схемы автоблокировки постоянного тока. предусматривающие устройство импульсных рельсовых цепей постоянного тока и двухпроводных линейных цепей для увязки показаний попутных светофоров. При линзовых светофорах в качестве линейных используются комбинированные штепсельные реле типа КШ. Для исключения проблеска красного огня на светофоре при изменении показания сигнала с желтого на зеленый предусматривается установка медленнодействующего повторителя линейного реле. На участках с электрической тягой в качестве типовой применяется кодовая АБ. В автоблокировке постоянного тока предусматривается; двухпроводная линейная цепь для каждого направления с использованием комбинированного реле КШ в качестве линейного; импульсные рельсовые цепи постоянного тока; расположение путевого реле на выходном конце рельсовой цепи; линзовые нормально горящие светофоры; двухпроводные цепи извещения о приближении поездов к станциям и переездам; двухпроводная цепь диспетчерского контроля и управления напряжением питания ламп перегонных светофоров. Питание приборов автоблокировки осуществляется по смешанной системе, при которой рельсовые цепи, рельсовые схемы и линейные цепи получают питание от аккумуляторных батарей, работающих в режиме непрерывного подзаряда с выпрямителями. Возможность организации временного двухстороннего движения учитывается монтажом на каждый перегонной установке дополнительных реле: - реле направления Н типа КПП-80, фиксирующее установленное направления движения; - повторителя реле направлена ПН типа НМШ 1-400, переключающие линейные и кодовые цепи в соответствии с установленным направлением движения; - кодово-включающие реле ДКВ типа АНШ2-40, обеспечивающие подачу кодов АЛС при движении поезда в направленном направлении; - транспортное реле ДТ типа ТШ-65В, кодирующие рельсовую цепь при движении поезда в неправленом направлении; - настроечное реле ДД типа НМШ 1-400, осуществляющее коммутацию схемы. На разной установке дополнительно монтируют реле ДИ типа ИМВШ-110. трансформатор ДИ типа СТ-4, маятниковый трансмитр ДМТ типа МТ-1, реле ДТ типа НМПШ2-400 и конденсаторный блок типа КБМШ-5. Двух путная кодовая автоблокировка с числовым кодом применяется как типовая на участках с надежным электроснабжением. Она имеет следующие особенности: - питание всех устройств осуществляется переменным током; - применяются только импульсные рельсовые цепи с путевыми реле на входном конце рельсовой цепи; - увязка сигнальных показаний смежных попутных светофоров осуществляется с помощью кодовых сигналов; - наличие устройств контроля за движением поездов. В рельсовых цепях при электрической тяге устанавливается дросель-трансформаторы. Типовыми решениями предусматривается возможность организации временного двухстороннего движения по любому перегонному пути. Работа цепей автоблокировки при правильном направлении движения. На каждой сигналь­ной установке имеются: Н—реле направления и его повторители ПН и ПН1; 1Л, 2Л — линейные реле; Ж — повторитель нейтральных контактов линейных реле; К — реле, контролирующее свободность одного блок-участка и защитного участка за светофорами; 3 — реле, контролирующее свободность двух блок-участков; КБ — кодовое включающее реле для включения кодовых сигналов АЛС частотой 50 Гц, КО — реле, контролирующее горение лампы красного огня при запрещающем показании светофора; КО1, КО2 — реле, конт­ролирующие исправность основной и резервной нитей лампы красного огня; РО — реле, контролирующее исправность основных нитей ламп зеленого и желтого огней; О — реле, контролирующее горение лампы разрешающего огня светофора; АП1, АП2, АП, АП1П — путевые реле рельсовых цепей перед светофором. При занятости блок-участка 5П у светофора 3 выключены линей­ные реле и сигнальные реле Ж, 3. На светофоре загорается красный огонь и возбуждаются реле КО1, КО2 и КО. Замыкается линейная цепь тока обратной полярности для питания линейных реле светофора, проходящая от полюса ЛП, через обмотку реле КВ, нормальный контакт реле Н, фронтовой контакт реле КО, тыловой О, фронтовой реле Б1П, тыловой ПН, фронтовой АП, провод 1ОЛ, фронтовой кон­такт реле Б1П, тыловой ПНI, обмотки реле 2Л, 1Л и далее по проводу 1Л, через аналогичные контакты, как и в проводе 10Л, к полюсу ЛМ. Через фронтовые контакты реле 1Л и 2Л срабатывают реле Л и вслед за ним реле Ж. Реле 3 остается без тока. Через фронтовые контакты реле Ж и тыловые 3 на светофоре включаются основная нить лампы желтого огня и огневые реле О и РО. При перегорании основной нити обесточивается реле РО и тыловым контактом включает резервную нить лампы и последовательно с ней реле О. В случае перегорания основной нити лампы красного огня на све­тофоре 3 обесточивается реле КО1. Реле КО2 и КО остаются под током, и питание линейной цепи продолжается. При перегорании резервной нити реле КО2 и КО отпускают якоря и размыкается линей­ная цепь, красный огонь переносится на светофор. При удалении поезда от светофора 1 на один блок-участок на этом светофоре аналогично включается желтый огонь. Фронтовыми кон­тактами реле О замыкается линейная цепь тока прямой полярности для линейных реле светофора 3, после срабатывания реле 1Л и 2Л у этого светофора срабатывают реле Л и Ж, 3. Фронтовыми контактами реле Ж и З включается основная нить лампы зеленого огня и огневые реле О и РО. При перегорании основной нити обесточивается реле РО и включает резервную нить лампы и последовательно с ней огневое реле О. В случае перегорания на светофоре основной и резервной нитей лампы желтого огня реле О отпускает якорь и меняет полярность тока в линейной цепи с прямой на обратную, на светофоре 3 выключается лампа зеленого огня и включается лампа желтого огня, светофор 1 остается затемненным. При удалении поезда за два блок-участка от светофора 3 на данном светофоре желтый огонь меняется на зеленый, на светофоре5 продол­жает гореть зеленый огонь. В случае перегорания на светофоре 1 основной и резервной нитей лампы зеленого огня отпускает якорь реле О. В линейной цепи меня­ется полярность тока, на светофоре вместо зеленого загорается жел­тый огонь, а следуший светофор остается затемненным. Работа цепей автоблокировки при смене на неправильное направ­ление движения. Для переключения на неправильное направление движения используют четырех проводную схему смены направления. По цепи Н — ОН реле Н на каждой сигнальной установке возбужда­ются током обратной полярности и, переключая поляризованные якори, включают свои повторители ПН и ПН1. Одновременно с этим отключается реле Ж и включает цепи разрешительных огней путевых светофоров с сохранением цепей включения основной и резервной нитей ламп красного огня. Тыловыми контактами реле ПН 1 линейные реле каждой сигналь­ной установки отключаются от линейной цепи, направленной к впе­реди стоящему светофору, а фронтовыми контактами подключаются в линейную цепь, направленную к позадистоящему светофору. При свободности не менее двух блок-участков линейные реле све­тофора 1 возбуждаются током прямой полярности по линейной цепи, направленной к светофору 3; от полюса ЛП, через обмотку реле КВ, переведенный контакт реле Н, фронтовые контакты реле Л, А1П, ПН1, Б1П1, провод 1Л1, фронтовые контакты реле АП, ПН, обмотки реле 1Л и 2Л светофора 1 и по обратному проводу 1ОЛ к полюсу ЛМ. После срабатывания реле 1Л и 2Л включаются сигнальные реле Л и 3. При свободности одного блок-участка тыловыми контактами реле А полярность тока в линейной цепи изменяется на обратную, реле 1Л, 2Л светофора 1 переключают поляризованные якори и отключают реле 3. В случае занятости первого блок-участка контактами реле АП и БП обесточиваются линейные и сигнальные реле светофора 1. Ана­логично работают линейные цепи всех путевых светофоров. 3.2 Требования ПТЭ к автоблокировке и характеристика проектируемой системы К системам автоблокировки ПТЭ предъявляет следующие требования: Перегоны, как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках — автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и .связи,, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок участка (межстанционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении. Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути. На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном на­правлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по не­правильному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ. При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок- участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков. На станциях, расположенных на участках, оборудованных 4 путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива,— - ключи-жезлы и для них. На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, должны быть устройства. Не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; Обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок. При полуавтоматической блокировке на станциях могут быть устройства, позволяющие ; выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности; повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал обеспечивать автоматический контроль прибытия поезда в полном составе Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка автоматической локомотивной сигнализацией. Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутных перегонах), 'занятости блок-участков, главных и приемоотправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров. Вновь внедряемые системы диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, должны обеспечивать контроль технического состояния устройств СЦБ. 3.3. Путевой план перегона Основным документом при про­ектировании автоблокировки явля­ется путевой план перегона. На этом плане показывают: перегонные свето­форы и ординаты их установки; ли­нейные провода воздушной линии автоблокировки или жилы кабеля; рельсовые цепи с указанием их длины и включением путевых приборов; релейные шкафы с указанием типа сигнальной установки; высоковольт­ную линию и линию ЛЭП с включени­ем в них силовых линейных транс­форматоров ОМ; кабельные ящики с указанием числа жил кабеля, вво­димого в ящик. У каждой сигнальной установки показывают кабельный план соединения всех устройств автоблокировки. Путевой план перегона с магистральным кабе­лем двух путной автоблокировки пере­менного тока с двусторонним движением для участков с электрической тягой. Основное питание переменным током ПХ, ОХ подается от силового трансформатора ОМ-0,66(1,2) высоко­вольтной линии автоблокировки. Резервное питание переменным то­ком РПХ, РОХ осуществляется от ли­нии ЛЭП через контрольные точки КТПО. Линейные цепи организованы по двух кабельным магистралям с ис­пользованием непупинизированных кабелей марки МКПАБ. При авто­блокировке переменного тока с дву­сторонним движением предусмотрены линейные провода: Н', ОН — смены направления при переключении одно­го из путей на двустороннее движе­ние; ДСН, ОДСН — двойного сни­жения напряжения, которые одновре­менно используются для передачи сиг­налов частотного диспетчерского кон­троля; ИЧ, ОИЧ — извещения о при­ближении поезда к станции от пред входной сигнальной установки; ЗС, ОЗС — включения мигающих огней на предвыходном светофоре. Цепь сме­ны направления Н, ОН используют также для переключения кодирования при правильном и неправильном на­правлениях движения по данному пу­ти перегона. Для двух сигнальных установок, находящихся друг от друга на рас­стоянии не более 100 м, делают об­щий отпай и от магистрального кабеля связи, который подводят к одной из них, а к релейному шкафу второй ус­тановки прокладывают кабель СЦБ. Для организации цепей извещения на переезд, расположенный на перегоне, требуется еще две жилы сигнального кабеля, которые предусматривают во втором магистральном кабеле. Приборы каждой сигнальной ус­тановки двух путной автоблокировки размещают в отдельном релейном шкафу типа ШРУ. На спаренных сиг­нальных установках у каждого про­ходного светофора устанавливают от­дельный релейный шкаф и образуют две одиночные сигнальные установки соответствующих типов. Разделение спаренной сигнальной установки на две одиночные сокращает число ти­повых принципиальных и монтажных схем и делает установки независимы­ми друг от друга. 3.4. Расчет участка приближения к переезду По условию проекта переезд расположим на 5 блок участке. Чтобы своевременно закрывать переезд при приближении к нему поезда. рассчитывают длину участка приближения. Н (3) еобходимо время извещения о приближении поезда к переезду вычисляется по формуле: tc= t1+t2+t3 ,мин где: t1 - время необходимое автомобилю для проследования переезда, сек; t2 =4сек - время срабатывания приборов цепей извещения и управления сигнализацией: t3 =10сек - гарантийный запас времени. tc= 30,02+4+10=44,02(сек) Время tc отправляют по формуле: (4) ,сек где: tn- длина переезда, определяемая расстоянием от переездного светофора. наиболее удаленного от крайнего рельса, до противоположного крайнего рельса плюс 2.5м: t1=16.04+24+5/1.4=45.04/1.4= 30,02(сек.) lp =24м - расчетная длина автомобиля: lo =5.м - расстояние от места остановки автомобиля до переездного светофора. Vp =1.4м/с - расчетная скорость движения автомобиля через переезд, ln=8+2х1.52+5.0=13+3.04=16.04м-для двух путного участка Расчетная длина участка приближения: (5). ,мин Где: 0.28 - коэффициент перевода скорости из км/с: Vmax - максимальная скорость движения поездов, установленная на данном участке, км/ч. Lp= 0,28*120((16,04+24+5)1,4+4+10)= 4,312 (м) Расчетную длину участка приближения в зависимости от расположения переезда на блок участке определяют в соответствии с рис. 9. Если переезд расположен от проходного светофора 5 автоблокировки на расстоянии равном расчетной длине участка приближения Lp то фактическая длина участка приближения Lф=Lp. При близком расположении переезда к светофору 5 расстояние расчетной длины Lp больше - чем расстояние до этого светофора. Участок приближения в этом случае устраивают между светофорами 5 и 7. Теперь фактическая длина участка приближения исчисляется от светофора 7 и образуется 2 участка приближения: первой - от переезда до светофора 5 и второй - между светофорами 5 и 7. В этом случае извещения на закрытие переезда будет подаваться за два участка приближения. 3.5. Работа принципиальной схема автоблокировки. Работа цепей автоблокировки при правильном направлении движения. На каждой сигналь­ной установке имеются: Н—реле направления и его повторители ПН и ПН1; 1Л, 2Л — линейные реле; Ж — повторитель нейтральных контактов линейных реле; К — реле, контролирующее свободность одного блок-участка и защитного участка за светофорами; 3 — реле, контролирующее свободность двух блок-участков; КБ —. кодовое включающее реле для включения кодовых сигналов АЛС частотой' 50 Гц, КО — реле, контролирующее горение лампы красного огня при запрещающем показании светофора; КО/, КО2 — реле, конт­ролирующие исправность основной и резервной нитей лампы красного огня; РО — реле, контролирующее исправность основных нитей ламп зеленого и желтого огней; О — реле, контролирующее горение лампы разрешающего огня светофора; АП1, АП2, АП, АП1П — путевые реле рельсовых цепей перед светофором. При занятости блок-участка 5П у светофора 3 выключены линей­ные реле и сигнальные реле Ж, 3. На светофоре загорается красный огонь и возбуждаются реле КО1, КО2 и КО. Замыкается линейная цепь тока обратной полярности для питания линейных реле светофора 5, проходящая от полюса ЛП, через обмотку реле КВ, нормальный контакт реле Н, фронтовой контакт реле КО, тыловой О, фронтовой реле Б1П, тыловой ПН, фронтовой АП, провод ЮЛ, фронтовой кон­такт реле Б1П, тыловой ПНI, обмотки реле 2Л, 1Л и далее по проводу 1Л, через аналогичные контакты, как и в проводе 1ОЛ, к полюсу ЛМ. Через фронтовые контакты реле 1Л и 2Л срабатывают реле Л и вслед за ним реле Ж. Реле 3 остается без тока. Через фронтовые контакты реле Ж и тыловые 3 на светофоре 5 включаются основная нить лампы желтого огня и огневые реле О и РО. При перегорании основной нити обесточивается реле РО и тыловым контактом включает резервную нить лампы и последовательно с ней реле О. В случае перегорания основной нити лампы красного огня на све­тофоре 3 обесточивается реле КО1. Реле КО2 и КО остаются под током, и питание линейной цепи продолжается. При перегорании резервной нити реле КО2 и КО отпускают якоря и размыкается линей­ная цепь, красный огонь переносится на светофор 5. При удалении поезда от светофора 3 на один блок-участок на этом светофоре аналогично включается желтый огонь. Фронтовыми кон­тактами реле О замыкается линейная цепь тока прямой полярности для линейных реле светофора 5, после срабатывания реле 1Л и 2Л у этого светофора срабатывают реле Л и Ж, 3. Фронтовыми контактами реле Ж и З включается основная нить лампы зеленого огня и огневые реле О и РО. При перегорании основной нити обесточивается реле РО и включает резервную нить лампы и последовательно с ней огневое реле О. В случае перегорания на светофоре .5 основной и резервной нитей лампы желтого огня реле О отпускает якорь и меняет полярность тока в линейной цепи с прямой на обратную, на светофоре 5 выключается лампа зеленого огня и включается лампа желтого огня, светофор 3 остается затемненным. При удалении поезда за два блок-участка от светофора 3 на данном светофоре желтый огонь меняется на зеленый, на светофоре5 продол­жает гореть зеленый огонь. В случае перегорания на светофоре 3 основной и резервной нитей лампы зеленого огня отпускает якорь реле О. В линейной цепи меня­ется полярность тока, на светофоре 5 вместо зеленого загорается жел­тый огонь, а светофор 3 остается затемненным. Работа цепей автоблокировки при смене на неправильное направ­ление движения. Для переключения на неправильное направление движения используют четырех проводную схему смены направления. По цепи Н — ОН реле Н на каждой сигнальной установке возбужда­ются током обратной полярности и, переключая поляризованные якори, включают свои повторители ПН и ПН1. Одновременно с этим отключается реле Ж и включает цепи разрешительных огней путевых светофоров с сохранением цепей включения основной и резервной нитей ламп красного огня. Тыловыми контактами реле ПН 1 линейные реле каждой сигналь­ной установки отключаются от линейной цепи, направленной к впе­реди стоящему светофору, а фронтовыми контактами подключаются в линейную цепь, направленную к позадистоящему светофору. При свободности не менее двух блок-участков линейные реле све­тофора 3 возбуждаются током прямой полярности по линейной цепи, направленной к светофору 5; от полюса ЛП, через обмотку реле КВ, переведенный контакт реле Н, фронтовые контакты реле Л, А1П, ПН1, Б1П1, провод 1Л1, фронтовые контакты реле АЛ, ПН, обмотки реле 1Л и 2Л светофора 3 и по обратному проводу 1ОЛ к полюсу ЛМ. После срабатывания реле 1Л и 2Л включаются сигнальные реле Л и 3. При свободности одного блок-участка тыловыми контактами реле А полярность тока в линейной цепи изменяется на обратную, реле 1Л, 2Л светофора 3 переключают поляризованные якори и отключают реле 3. В случае занятости первого блок-участка контактами реле АП и БП обесточиваются линейные и сигнальные реле светофора 3. Ана­логично работают линейные цепи всех путевых светофоров. Кодирование числовыми кодами. Сигналы АЛС числового кода начинают передаваться при вступлении поезда на рельсовую цепь. С момента вступления поезда, движущегося в правильном направлении на рельсовую цепь блок-участка 3/1, обесточивается путевое реле Б1П у светофора 5. Фронтовыми контактами этого реле в линейной цепи выключаются линейные реле светофора 3, а тыловыми — линейная цепь замыкается через резистор К. Ток в линейной цепи возрастает и срабатывает реле КБ у светофора 3. Фронтовыми контактами реле КБ включаются цепи формирования и передачи ко­дов из релейного шкафа светофора 3. В схеме рельсовых цепей и кодирования из релейного шкафа сигнальной установки 3 имеются генератор А/БГ (ГРЦ4) несущей частоты 5 кГц с частотами модулирования 8 и 12 Гц, от которого питаются путевые реле А1П и Б1П защитных участков, включенных через приемники ПА1 и ПБ1; генератор путевой ГА2 (ГП), настроен­ный на несущую частоту 480 Гц и частоту модуляции 12 Гц, включен в середине блок-участка 5П. От него питается путевое реле А2П, включенное через приемник ПА2 и установленное в релейном шкафу светофора 3, и реле Б2П, включенное через приемник Б2ЛУ и уста­новленное в релейном шкафу светофора 5 (на схеме не показано) .Реле Б2П в релейном шкафу светофора 3, включенное через приемники ЛБ2, получает питание от генератора А/БГ блок-участка 5П, настро­енного на несущую частоту 420 Гц и частоту модуляции 8 Гц. Кодирование в правильном направлении движения. При свободности блок-участка 3П путевые реле А1П, А2П и их общий повторитель АП возбуждены. Цепи формирования и передачи кодов вы­ключены контактами реле КВ. С момента вступления поезда на рель­совую цепь Б1 за светофором 5 и срабатывания реле КБ у светофора 3 замыкаются цепи кодирования рельсовых цепей участка 5П. В зависимости от показания светофора 3 значность кода выбирает­ся контактами реле 3, Ж, ОКБ и БП. Через контакты этих реле сраба­тывают реле Т и, работая в режиме кода 3, Ж или КЖ путевого кодового трансмиттера КПТШ, передается сигнальный код в рельсовые цепи блок-участка 3П. Коды передаются при свобод­ном состоянии рельсовой цепи Б1 за светофором 3. Эта рельсовая цепь выполняет функцию защитного участка, что повышает безопасность движения поездов и улучшает условия пере­дачи кодовых сигналов. Если поезд движется по сигналу АЛС (код КЖ) и машинист не примет мер к остановке поезда перед сигналом с запрещающим показанием, то после вступления поезда на защитный участок со скоростью 20 км/ч он будет остановлен автостопом на свободной рельсовой цепи Б1. По первой цепи кодирования, проходящей через фронтовые контакты реле А Ш, А2П, КБ, нормальные контакты поляризованного якоря реле Н провода А/БК, А/БОК, кодовые сигналы поступают по кабелю с пита­ющего конца в рельсовую цепь Б2. По мере продвижения поезда после­довательно переключаются цепи кодирования. По второй цепи кодовые сигналы проходят через тыловые контакты реле А2П, провода АК/2, К1А1\2, ОК с релейного конца рельсовой цепи А2. По третьей цепи кодовые сигналы поступают через тыловые контакты реле А Ш, провода А/БК, А /БОК с питающего конца рельсовой цепи Б1. При перегорании лампы зеленого огня обесточивается основное огне­вое реле О и включается реле Т через контакт Ж трансмиттера. Вместо кода 3 в рельсовые цепи подается код Ж. В случае перегорания красного огня светофора контактом реле КО цепь трансмиттерного реле полно­стью выключается и кодирование рельсовых цепей прекращается. Кодирование в неправильном направлении движения. После смены на неправильное направление движения контактами возбуждающихся реле ПИ и ПИ1 переключаются линейные цепи, цепи формирования и передачи кодов в рельсовые цепи блок-участка 5П. При свободности блок-участка кодирование выключено контактами реле КБ. С момента вступления поезда на блок-участок 5П у светофора 3 срабатывает реле КБ и фронтовыми контактами включает цепи трансмиттерного реле Т, а также цепи передачи кодов в рельсовые Цепи. При свободности двух блок-участков за светофором 3 у данного светофора током прямой полярности возбуждены реле 1Л и 2Л, а также включены реле Л и 3. Замыкается цепь кодирования, проходящая от полюса П, через контакт 3 кодового путевого трансмиттера, фронтовые контакты 3, Л, ПН1,обмотку реле Т к полюсу М. Образуется первая цепь кодирования, проходящая через контакт Реле Т, фронтовые контакты реле БП1, БП2, КВ, переведенные контакты реле Я, по жилам кабеля Б/ДК, Б/ДОК к питающему концу рельсовой цепи Б2. По мере продвижения поезда последовательно переключаются цепи кодирования: по второй цепи через тыловые контакты реле Б2П по проводам Б1 /2К, Б1 /2ОК к релейному концу рельсовой цепи Б2\ по третьей цепи через тыловые контакты реле Б1П по проводам Б/АК, Б/АОК с питающего конца релейной цепи Б1. В зависимости от числа свободных блок-участков значность кодов выбирается контактами реле Л, 3 и Ж так же, как и при кодировании в правильном направлении движения. 3.6. Работа схем управления устройств автоблокировки с устройствами АПС. Схема управления переездной сигнализацией с использованием тональных рельсовых цепей. В схемах управления применены следующие реле: АН, БН — фиксируют направление движения соответственно в направлении А и Б. Реле АН и БН коммутируют участки приближения к переезду в зависимости от заданного направления движения; 1У — контролирует свободность первого по ходу движения поезда участка приближения независимо от направления движения поезда А или Б, включающего в себя одну или несколько тональных цепей; 2У— контролирует свободность второго участка приближения не­зависимо от направления движения; ЗУ— контролирует свободность третьего по ходу движения поезда участка приближения независимо от направления движения; 4У— контролирует свободность четвертого по ходу движения поез­да участка приближения независимо от направления движения; 1С — фиксирует занятие первого участка приближения при сво-бодности участков 2У, ЗУ, 4У. Блок выдержки времени БВ1 и реле 1СЗ задают поезду время следования по первому участку приближения, которое определяется исходя из максимальной расчетной скорости движения, заданной на этом участке; 2С — фиксирует занятие второго участка приближения не ранее времени, заданного блоком БВ1 и реле С31. Блок выдержки времени БВ2 и реле 2СЗ задают поезду время следования по второму участку приближения, которое определяется исходя из максимальной расчет­ной скорости движения поезда, заданной на данном участке. Блоки БВ1, БВ2 и реле БВМ задают поезду время следования со скоростью 30 км/ч по участку ЗУ; ЗС фиксирует занятие третьего участка приближения в заданный интервал времени не раньше задаваемого блоком БВ2 и реле 2СЗ; Б1, Б и БМ — при занятом третьем участке приближения фиксируют занятие четвертого участка приближения не позднее 30 с (времени, которое определяется временем проследования третьего участка приближения); В — включающее реле является повторителем реле контроля свободности участков приближения 1У, 2У, ЗУ и 4У и повторителей блокирующих реле БМ и БВМ. Фронтовым контактом реле БМ шунтируется контакт реле участка 4У, а реле БВМ — контакт реле участка ЗУ. Кроме того, выполняет защитные функции от не­правильной работы устройств при потере шунта в рельсовых цепях, так как его возбуждение возможно только после замыкания фронто­вого контакта термоэлемента КТ, имеющего выдержку времени на, замыкание контакта 8—18 с; КТ — исключает возможность открытия переезда в случае не­скольких кратковременных потерь шунта в рельсовых цепях. Работа схемы управления переездной сигнализации при движении в направлении Б протекает в следующей последовательности. При отсутствии поезда на участке приближения к переезду возбуждены реле /У, 2У, ЗУ, 4У, реле АН, БН, реле-счетчики 1С, 2С, ЗС, блокирующие реле выключены, реле КТ и В под током. Переезд открыт. На переездных светофорах горят лунно-белые мигающие огни. При вступлении поезда на участок АП обесточивается реле АЛ, срабатывает реле БН и определяет направление движения в сторону Б. При замыкании фронтовых контактов реле БН, реле 1У конт­ролирует свободность участка АП, 2У — участка 1П; ЗУ — участка 2П; 4У—участка 7БП. При обратном направлении движения и возбуж­дении реле АН, реле 1У контролирует свободность участка БП; 2У— участка 2П; ЗУ — участка 1П; 4У — участка АП. С момента вступления поезда на участок АП в направлении Б обесточивается реле 1У, а затем реле В и КТ. Лунно-белые мигающие огни на переездных светофорах гаснут и загораются красные мига­ющие огни; переезд закрывается. Через тыловой контакт реле 1У с проверкой свободного состояния участков 2У, ЗУ,4У срабатывает реле 1С и фиксирует занятость первого участка приближения. Фронто­выми контактами реле 1С включается блок выдержки времени БВ1, настроенный на выдержку времени 20 с, и реле С31. Это время явля­ется расчетным для прохождения поездом первого участка приближения с максимальной скоростью 140 км/ч. По истечении 20 с срабатывает реле 1СЗ. При вступлении поезда на участок /Я обе­сточивается реле 2У, фронтовым контактом которого включается реле-счетчик 1С, а тыловым контактом замыкается цепь срабаты­вания реле-счетчика 2С. Полностью эта цепь замкнется с проверкой свободности впереди расположенных участков приближения ЗУ и 4У и при срабатывании реле 1СЗ. После срабатывания реле-счетчик 2С самоблокируется. Фронтовыми контактами реле-счетчика 2С включается блок вы­держки времени БВ2, настроенный на выдержку времени 5 с. Это время необходимо для проследования поезда по участку 2У с максимально заданной скоростью. После 5 с срабатывает реле 2СЗ. По условиям работы схемы контроля проследования переезда третий участок приближения должен заниматься после занятия вто­рого участка приближения, но не ранее чем через 5 с (время просле­дования второго участка приближения). При вступлении поезда на участок 2/7 обесточивается реле ЗУ. Тыловым контактом реле ЗУ включается реле-счетчик ЗС, который после срабатывания самоб­локируется, а фронтовым контактом реле ЗУ выключается реле-счетчик 2С. На время замедления на отпускание якоря реле 2СЗ и 2С через фронтовые контакты реле 2СЗ, ЗСЗ и 2С заряжается конденса­тор БК1 и одновременно замыкается цепь возбуждения реле БЫ. После этого через фронтовой контакт реле БВ1 включается реле БВ и заряжается конденсатор БК2. С этого момента реле БВ1 и БВ начинает работать в импульсном режиме по принципу пульс пары. Через фронтовой контакт реле БВ возбуждается реле БВМ. Работа пульс пары продолжается при заня­том участке 3У до тех пор/тока полностью не разрядится емкость БК1. С момента занятия поездом участка БП обесточивается реле 4У. Ты­ловыми контактами реле 4У, БМ и фронтовыми контактами реле БВМ и ЗС создается мгновенная цепь заряда конденсатора БКЗ и цепь возбуждения реле Б1. После этого через фронтовой контакт реле Б1 срабатывает реле Б и заряжается конденсатор БК4. Дальше порядок работы Б1 и Б аналогичен работе реле БВ1, БВ. Занятие участка удаления БП должно быть не более чем через 30 с с момента занятия участка ЗУ (время проследования поезда по участку ЗУ со скоростью 50 км/ч). Время 30 с обеспечивают реле БВ1, БВ и БВМ благодаря подключенным конденсаторам. Реле ЗС остается под током через фронтовые контакты реле Б1, Б и БМ. Работа реле Б1 и Б в режиме пульс-пары будет продолжаться 107 с. Это время, необходимое поез­ду длиной 1500 м, для того чтобы освободить участки 1У, 2 У, 3У при движении с расчетной скоростью 50 км/ч. После освобождения уча­стка 2У за время замедления на отпускание реле О2У, через фронто­вой контакт этого реле и фронтовой контакт реле 2СЗ произойдет вторичный мгновенный заряд конденсатора БК1 и возбуждение реле БВ1. Начинается вторичная работа пульс пары БВ1, БВ и возбужда­ется реле БВМ. При освобождении поездом участка ЗУ не позднее 30 с реле БВМ срабатывает через фронтовые контакты реле БМВ, ЗС, БМ, 2У, ЗУ, 2СЗ и тыловой контакт реле 4У. За время замедления на отпускание реле ЗС вторично замыкается мгновенная цепь заряда конденсатора БКЗ и возбуждение реле Б1. Опять начинается работа пульс пары Б1, Б, которая продолжается до тех пор, пока поезд не освободил участок 4У при скорости движения 50 км/ч. За счет вторичной работы первой пульс пары БВ1, БВ и возбужденного реле БВМ, а также второй пульс пары Б1, Б и возбужденного реле БМ создается цепь возбуж­дения реле КТ. Эта цепь проходит через фронтовые контакты реле 1У, 2У,БВМ и БМ. Нагревается термоэлемент в течение 8—18 с, после чего возбужда­ется реле В. Выключаются красные мигающие огни и на переездных светофорах загораются лунно-белые мигающие огни; переезд откры­вается. Если за время работы пульс пары поезд освободит участок удаления 4 У, то все элементы схемы придут в исходное состояние. Если же время движения поезда по участку 4У будет больше времени работы пульс пары и выдержки времени работы реле Б2, Б (например, остановка поезда), то реле В не возбудится и переезд не откроется. В направлении А устройства АПС начинают работать с момента вступ­ления поезда на участок БП. При этом возбуждается реле АН и ком­мутирует цепи включения реле 1У, 2У, ЗУ, 4У. Дальнейший порядок работы будет такой же, как и в направлении Б. Реле направления должно оставаться возбужденным на все время прохождения поезда по контролируемым участкам. Для этого предусмотрена цепь самоблокировки, проходящая через собственный контакт и контакты реле БВМ, БМ. Этим контролируется режим вы­держки времени прохождения поезда по контролируемым участкам. 3.7. Работа схемы увязки автоблокировки с ЭЦ. Увязка сигнальных показаний предвходного и входного светофоров и кодирование блок-участков 1ПП и ЗП. Обозна­чение, тип и назначение основных ре­ле предвходной сигнальной установ­ки приведены ниже. Состояние цепей схемы соответст­вует установленному правильному направлению движения по пути 1П. При горении на светофоре Н красно­го огня рельсовая цепь 1ПП со стороны стан­ции кодируется кодом КЖ. У предвходного светофора 1 в режиме этого кода работают реле И; через дешифратор последовательно возбуждают­ся сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. На светофоре 1 через фронтовой контакт реле Ж2 и тыловой ЗС1 включается лампа желтого огня по­следовательно с огневым реле РО. С момента включения желтого огня за мыкается цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи ЗП. В случае перегорания лампы желто­го огня в рельсовую цепь ЗП продол­жает поступать код Ж. При установке маршрута приема на боковой путь по обычным стрел­кам на входном светофоре включают­ся два желтых огня, из них верхний мо­жет быть мигающий. Линейная цепь ЗС-ОЗС разомкнута фронтовыми кон­тактами маршрутного реле НГМ1 и реле зеленой полосы НЗПО и у све­тофора 1 реле ЗС находится в обесто­ченном состоянии. От входного све­тофора Н в рельсовую цепь 1ПП по­дается код Ж. В режиме этого кода у светофора 1 работают реле И и че­рез дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж/, Ж2, ЖЗ и 3. Фронтовыми кон­тактами реле Ж2 и 3 замыкается цепь мигающего реле М. В качестве дат­чиков импульсов использован контакт Ж трансмиттера КПТ. Реле М, включенное через этот контакт, рабо­тает в импульсном режиме с частотой около 40 периодов в минуту. Для по­лучения замедления на отпускание якоря реле М одна из его обмоток шунтируется собственным контактом. Реле М удерживает якорь притяну­тым в малых интервалах кода Ж и от­пускает только в больших интервалах этого кода. В течение одного кодово­го цикла реле М удерживает якорь в притянутом положении в течение 1 с, а в отпавшем положении — 0,5 с. Импульсный режим работы реле М контролируется постоянным возбуждением реле КМ, включенного по схеме конденсаторного дешифратора. Реле М, переключая контакт в це­пи лампы светофора, включает после­довательно с ней или обмотку сопро­тивлением 0,45 Ом реле РО, и лампа загорается, или обмотку сопротивле­нием (180 ± 0,45) Ом — лампа гаснет. С момента включения на светофоре 1 желтого мигающего огня рельсовая цепь ЗП кодируется кодом 3 по це­пям 1 и 2: В случае перегорания лампы ми­гающего желтого огня выключается реле РО. Тыловым контактом реле РО реле Т включается по цепям 3 и 2 и вместо кода 3 посылает в рельсо­вую цепь ЗП код Ж. При установке маршрута приема на боковой путь по пологим стрел­кам на входном светофоре Н включа­ются огни, показанные на рис. 7.3, б (положение 3) и дополнительно к сиг­нальному показанию загорается одна или две зеленые полосы, что контро­лируется возбуждением реле НЗПО. По .линейной цепи ЗС-ОЗС, замкну­той фронтовыми контактами реле Н1ИП, ИРУ, НЗПО и тыловыми реле НГМ1 током обратной полярности, возбуждается реле ЗС. Одновременно в рельсовую цепь 1ПП подается код Ж, от которого у светофора 1 ра­ботает реле И. Через дешифратор воз­буждаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Реле ЗС, возбужденное током обрат­ной полярности, переключает поля­ризованный якорь, включает комплект мигающих реле М и КМ. С контролем правильной работы комплекта' мигаю­щих реле через фронтовой контакт реле КМ включается реле ЗС1. Ты­ловым контактом реле ЗС размыкает­ся цепь дешифратора проверки интервалов кода, поэтому реле 3 не воз­буждается. На светофоре 1 по цепи, проходящей через фронтовые контак­ты реле КМ, Ж2 и ЗС1, последова­тельно с реле РО включается лампа зеленого огня. За счет переключения контакта реле М в этой цепи на све­тофоре загорается зеленый мигающий огонь. С момента включения зеленого мигающего огня рельсовая цепь ЗП кодируется кодом 3. Реле Т включается по цепям 1 и 2: В случае перегорания лампы зеле­ного мигающего огня рельсовая цепь ЗП вместо кода 3 кодируется кодом Ж. Реле Т в этом случае включается по цепям 3 и 2. При установке маршрута приема на главный путь на входном светофо­ре включаются огни, показанные на. По ли­нейной цепи ЗС-ОЗС, замкнутой фрон­товыми контактами реле Н1ИП, НРУ и НГМ1 током прямой полярности, возбуждается реле ЗС и вслед за ним реле ЗС1. В рельсовую цепь 1ПП по­дается код Ж (3), от которого у светофора 1 работает реле И. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж/, Ж2 и ЖЗ. Цепи мигающих реле выключены контактом поляризован­ного якоря реле ЗС. Фронтовыми кон­тактами реле Ж2 и ЗС1 последова­тельно с реле РО на светофоре 1 включается лампа зеленого огня. Так­же образуется цепь кодирования ко­дом 3 рельсовой цепи ЗП: При перегорании лампы зеленого огня кодирование рельсовой цепи ЗП кодом 3 не изменяется. Возможны повреждения и входного светофора. Перегорание зеленой поло­сы приводит к тому, что выключается реле НЗПО и вслед за ним реле ЗС и ЗС/ в релейном шкафу предвходно­го светофора. Отпуская якорь, реле ЗС1 выключает на светофоре 1 лам­пу зеленого огня и вместо нее включает лампу желтого огня. Тыловым контактом реле 3 остается включен­ным комплект мигающих реле и на светофоре вместо зеленого загорает­ся желтый мигающий огонь. При го­рении желтого мигающего Ъгня по­вреждение в схеме реле М или КМ приводит к тому, что прекращается режим мигания и загорается желтый постоянный огонь. Контактом реле КМ переключается кодирование уча­стка ЗП с кода 3 на код Ж. В случае горения зеленого мигаю­щего огня повреждение в схеме реле М или КМ приводит к выключению зеленого огня и включению желтого немигающего огня, а также к переклю­чению кодирования участка ЗП с кода 3 на код Ж. Переключение коди­рования производится тем, что при отпускании якоря реле КМ выклю­чается реле ЗС1, которое, отпуская якорь, переключает цепи сигнальных ламп и формирования кода. Контроль работы реле М с помо­щью реле КМ позволяет исключить ряд опасных отказов. Так, в случае прекращения импульсной работы ре­ле М, светофор остается погасшим. Через тыловой контакт реле М по­следовательно с лампой включается высокоомная обмотка реле О и лампа не горит. После прекращения работы реле М выключается реле КМ, ко­торое отпускает якорь и переключает цепь лампы на непрерывное питание. Длительное удержание якоря реле /И в притянутом положении приводит к непрерывному режиму горения лам­пы светофора вместо мигающего. Соз­дается опасный отказ, так как более запрещающее показание в виде зеле­ного мигающего огня меняется на бо­лее разрешающее — непрерывное го­рение зеленого огня. Этот отказ исключается следующим образом. Реле КМ остается без тока, отпуская якорь, отключает реле ЗС1, а последнее выключает цепь лампы зеленого ог­ня и включает желтый непрерывно горящий огонь, являющийся менее разрешающим. Приближение поезда к станции контролируют реле НИП, Н1ИП и Н2ИП'. При вступлении поезда на вто­рой участок приближения ЗП у све­тофора 3 (на схеме не показан) вы­ключаются сигнальные реле Ж1, Ж2 и ЖЗ. Фронтовыми контактами реле Ж.З выключается цепь известительного реле ИП у светофора 1. Выключается повторитель реле ИП реле ИП1. Отпуская якорь, это реле ме­няет полярность тока с прямой на обратную в цепи И1-ОИ1, в которую на станции включено реле НИП. Последнее, возбуждаясь током обрат­ной полярности, переключает поля­ризованный якорь и выключает свой повторитель Н2ИП. Отпуская якорь, реле Н2ИП отключает белую и вклю­чает на табло красную лампочку за­нятости второго участка приближения Н2П. От вступления поезда на пер­вый участок приближения 1ПП у светофора 1 выключаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Контактами реле Ж3 размыкается цепь И1-ОИ1, выклю­чается реле НИП и его повторитель реле И1ИП. Отпуская якорь, реле Н1ИП выключает белую и включа­ет на табло красную лампочку заня­тости первого участка приближения Н1П. 'Тыловыми контактами реле Н1ИП в линейную цепь ЗС-ОЗС включается вторая обмотка реле Н2ИП. С момента освобождения вто­рого участка приближения, что фик­сируется срабатыванием реле ИП и ИП1 у светофора 1, по цепи ЗС-ОЗС включается реле Н2ИП и при заня­том первом участке приближения фиксирует освобождение второго уча­стка приближения, отключая на таб­ло красную и включая белую лампоч­ку Н2П

Похожие:

	Состояние отдельных видов транспорта Железнодорожный транспорт В секторе перевозок генеральных грузов железнодорожный транспорт испытывает растущую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта....		Реферат: Тема:,,Авто транспортное предприятие” Грузовой автомобильный транспорт осуществляет перевозки грузов во всех отраслях народного хозяйства и таким образом непосредственно...
	Экзаменационные билеты по дисциплине «Безопасность дорожного движения» Требования и порядок допуска водителей к осуществлению перевозок пассажиров и грузов		Н. С. Лямова на расширенном заседании Коллегии Министерства транспорта Российской Федерации ...
	Задача перевозка грузов и пассажиров внутри страны и за ее пределами.... Таблица приложения заполняется на последующих уроках при изучении отдельных видов транспорта		«о ходе реализации мер по обеспечению безопасности перевозок пассажиров... Заместитель Председателя Правительства Московской области – министр транспорта Правительства Московской области – П. Д. Кацыв
	Российской федерации Настоящие Правила по охране труда для работников хозяйства перевозок федерального железнодорожного транспорта (далее Правила) устанавливают...		Транспорт России Цели: изучить особенности всех видов транспорта, показать их значение в перевозке грузов и пассажиров. Выявить проблемы и перспективы...
	«Организация оповещения населения Владимирской области. Выполнение... Важнейшей задачей выполнения мероприятий по защите населения при угрозе или возникновении стихийных бедствий, крупных производственных...		Протокол соответствия продукции нпо «Сибсвязь» требованиям Приказа... Глонасс или глонасс/gps и предназначенным для обязательного оснащения транспортных средств категории М, используемых для коммерческих...
	Конвенция о договоре международной перевозки грузов (кдпг) Договаривающиеся стороны, признавая желательность внесения единообразия в условия договора международной перевозки грузов и, в частности,...		Закон республики узбекистан Республики Узбекистан, обеспечивающей удовлетворение потребностей населения, хозяйствующих субъектов, органов государства в передаче...
	Учебно-методический комплекс специальность: 190701. 65 (240100. 01)... ...		Инструкция по оказанию первой помощи детям при отравлении ядовитыми... Сохранение и укрепление физического и психического здоровья детей с учетом их индивидуальных особенностей. Полное удовлетворение...
	4 октября Гражданской обороне России – 81 год! Совет Народных комиссаров утвердил «Положение о Местной противовоздушной обороне (мпво) ссср», которая и стояла у истоков действующей...		Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Рт в школе проведена эколого –просветительская акция «Урок чистоты». Главными задачами «Урока чистоты являются повышение уровня экологических...