Глава 1. История развития автомобилестроительной отрасли в России.
Группа компаний Toyota в России.
С начала 90-х годов, когда в России появились первые официальные дилеры компании, начинается история активного продвижения бренда Toyota на российском рынке.
В 1998 году компания открыла Московское представительство Toyota Motor Corporation, которое было создано, чтобы оценивать рыночную ситуацию и способствовать увеличению продаж через торговые компании и сеть дилеров в основных регионах России. В связи с динамичным развитием автомобильного рынка, было принято решение о создании национальной компании по маркетингу и продажам ООО Тойота Мотор. Объявление об этом прозвучало в 2001 году в рамках московского Автосалона.
С 1 апреля 2002 года ООО Тойота Мотор начало свое функционирование на территории России. Эта компания является стратегической базой компании Toyota, которая играет ключевую роль в развитии бизнеса по продаже автомобилей и запасных частей Toyota и Lexus в России.
В настоящий момент в России продажами автомобилей Toyota занимаются 29 официальных дилеров компании 7 из них находятся в Москве, 5 в Санкт-Петербурге, 3 в Екатеринбурге, 1 в Уфе, 1 в Челябинске, 1 в Самаре, 1 в Казани, 1 в Ростове-на-Дону, 1 в Перми, 1 в Нижнем Новгороде, 1 в Тольятти, 1 в Краснодаре, 1 в Красноярске, 1 в Тюмени, 1 в Сургуте, 1 в Новокузнецке и 1 в Воронеже. Также продажами автомобилей марки Toyota занимаются 2 официальных дилера Toyota в Казахстане и 1 в Беларуси. Все они не только продают автомобили и запасные части Toyota, но и обеспечивают сервисное обслуживание в полном соответствии с высокими стандартами качества Toyota.
Все дилеры Toyota в России соответствуют ряду довольно жестких требований, которые предъявляются к дилерам компании во всем мире, а также к способам и методам ведения бизнеса. В основе их лежит концепция трех S. Первая S - собственный автосалон (Showroom), вторая S - наличие современной сервисной станции (Service Shop), третья - наличие склада запчастей (Spare Parts Shop).
Для компании Toyota Россия является одним из наиболее приоритетных рынков.
Российский автомобильный рынок абсолютно уникален. Он очень динамично развивается, обладает огромным потенциалом. Для России в компании Toyota была разработана собственная маркетинговая стратегия, основанная на глубоком изучении всех особенностей рынка.
Сегодня на российском рынке компания Toyota следует стратегии продвижения 9 основных моделей пяти легковых автомобилей - Camry, Avensis, Corolla, Corolla Verso и Yaris, трех внедорожников - Land Cruiser 100, Land Cruiser Prado и RAV4, а также Hiace, представленного в классе коммерческих автомобилей.
Группа компаний Ford Motor в России.
Октябрьская революция и гражданская война прервал и деловые связи России с зарубежными партнерами, но уже в 1919 г. советское правительство приступила к их возобновлению. Экспроприируя собственность отечественных и иностранных компаний, оно одновременно искало возможности продавать сырье и закупать в кредит промышленную продукцию, в том числе и автомашины, за границей. В Соединенных Штатах такие переговоры велись через подставные организации и доверенных лиц, имевших связи с правительством большевиков, например с Людвигом Мартенсом, высланным при царе за революционную деятельность. Он стал первым советским торгпредом в Нью-Йорке, хотя и неофициальным.
Переговоры с компанией Форда представлялись крайне важными
советское правительство было «чистым» перед нею, поскольку та не делала инвестиций в дореволюционной России и не потеряла в ходе революции своего имущества. Помимо автомобилей, советское правительство интересовалось недорогими и легкими тракторами «фордзон», массовый выпуск которых для американского рынка Форд развернул в 1918 г. Весной 1919 г. представителям советского «коммерческого бюро» во главе с Мартенсом удалось добиться встречи с секретарем Генри Форда, после чего фордовская газета «The Dearborn Independent» опубликовала материал о торговых и финансовых возможностях России, подчеркнув, что завоевать ее рынок может небольшой маневренный трактор.
В августе 1919 г. Мартенс сообщил наркому Г. В. Чичерину, что встретил очень любезный прием в Детройте, где говорил с директором тракторного завода Чарлзом Соренсеном. «Нам удалось настолько заинтересовать его вопросом об экспорте тракторов в Советскую Россию, что он при нас же отправил в государственный департамент в Вашингтон письмо, в котором он официально просил разрешение на вывоз тракторов в Советскую Россию».
«Трактор Форда будет являться идеальною машиною для коммунистических хозяйств в России, - писал далее Мартенс, считая вполне реальной сделку на продажу 10 тыс. тракторов. - Кроме этого, я надеюсь, нам удастся убедить Форда построить в России завод для производства трактора и автомобилей. Нам также обещано содействие в том, чтобы пропустит через тракторную школу Форда несколько сотен русских с целью приготовить опытных инструкторов для России. Это будут, конечно, наши люди) Помехой делу, подчеркнул Мартенс, является уже заключенный компанией Форда договор с русским коммерсантом П. П. Батолиным - «одним из воротил фирмы Стахеев и КО», согласно которому эта частная компания стала единственным представителем Форда в России. Однако Соренсен, по словам Мартенса, считал, что контракт с ней можно расторгнуть без затруднений.
Но затруднения начались с самим Мартенсом. Летом 1919 г. американские власти обвинили его в подрывной деятельности, провели расследование и в начале 1921 г. выдворили в Советскую Россию. В 1920 г. создана в США People's Industrial Trading Corporation взяла на себя обязательств фирмы Стахеева и пыталась расширить сбыт продукции компании Форда советском государстве. Речь шла о продаже через Эстонию 1000 легковых автомашин, грузовиков и шасси, но американские исследователи не обнаружили никаких свидетельств о поставках фордовской продукции в России В 1921 г.
В 1923 г. главным торговым представителем СССР в США стала «Об1: единенная Американская корпорация» (Аламерико), а годом раньше дилером Форда в России выступил Джулиус Хаммер - американский предприниматель, быстро завязавший связи с советскими учреждениями.
Хаммер писал Генри Форду о большей выгоде от постройки тракторного и автомобильного заводов в СССР, чем от разовых поставок, поскольку советское правительство взяло курс на свертывание импорта и развитие собственного производства машин. Он напомнил Форду, что тот сам высказался (в беседе с ним) в пользу постройки там тракторного завода. Самым подходящим местом для строительства Хаммер назвал Ростов-на-Дону и заверил Форда, что не только дешевые сырье и рабочая сила, но и всемерная поддержка советской власти будут ему обеспечены.
Потребность в тракторах была столь велика, что советское руководство пошло на срочные закупки их в США, прежде всего у Форда. Организовать эти закупки, и обязательно в кредит, предстояло новой советской коммерческой структуре - Амторгу (The Аmегiсап Тгаdiпg Corporation), созданной в мае 1924 г. с правлениями в Нью-Йорке и Москве.
Общий объем закупок у Форда различными советскими организациями неуклонно увеличивался. При всей разнице американских и советских данных о поступлении «фордов» В СССР обе статистики сходятся на том, что доля грузовиков и тракторов росла опережающими темпами. В подробной советской переписи автомашин, ввезенных в СССР в 1922-1931 гг., фордовские легковые и грузовые автомобили составляли около 80% зарегистрированного импорта. «Бьюиков», «фиатов», «рено» И других было значительно меньше.
В декабре 1925 г. Народный комиссариат внешней торговли передал Амторгу все права на закупку тракторов у Форда. Право уплатить последние 25% стоимости поставок (в течение 10 месяцев) удалось получить под заказ не менее 12 тыс. «фордзонов», включая запчасти, а Форд не потребовал гарантий от каких-либо официальных учреждений СССР, удовлетворившись подписью представителя Амторга. «Весть о том, что мы получили кредит у Форда, разнеслась, как молния, по всей Америке», - с гордостью писал в НКВТ один из руководителей Амторга П. Я. 3ив. Форд, который«никогда и никому кредита не давал», решил воспользоваться случаем получить большой заказ. Воодушевленный успехом советский коммерсант расценил факт сделки как признак доброжелательного отношения к Советскому Союзу даже со стороны официальных кругов США, поскольку Генри - «личный приятель» президента К. Кулиджа.
Называя условия сделки крупной победой, П. Я. 3ив подчеркнул, что дело пришлось иметь с капризным и упрямым Генри Фордом, предпочитавшим всем видам кредита продажи по низким ценам. 3ив невольно выдал желаемое за действительное, увидев в его уступке Амторгу отражение позиции официальных кругов. Форд никогда не связывал свой бизнес государственной политикой. Причина уступки была чисто коммерческой и объяснялась затруднениями Форда на американском рынке тракторов, где он действовал методом наращивания производства при снижении цен, отчего нес убытки.
Убытки от продажи тракторов в 1921-1924 гг. превысили 23 млн дол. (хотя продажа запчастей дала прибыль в 4,1 млн), но Форд упрямо расширял производство в надежде переломить ситуацию. К 1925 г. его трактор стоил в США всего 371 дол. В 1925 г. их было построено более 100 тыс., и гарантированный сбыт почти 10% этой продукции на советском рынке, где у «фордзонов» отсутствовала конкуренция, представлялся заманчивым.
Из всех зарубежных покупателей тракторов Форда Советский Союз был самым крупным, и заключение сделки положило начало более тесному сотрудничеству. Генри Форд разрешил обучаться на его заводе советским стажерам (до 50 человек в год) и согласился на предложение Москвы, переданное через Амторг, прислать представителей компании с целью ознакомиться на местах с положением дел и дать заключение о возможностях дальнейшего сотрудничества.
Комиссия из пяти человек от нескольких производственных отделений компании пробыла в СССР с апреля по август 1926 г., объехав Европейскую Россию от Ленинграда до 3акавказья. В ее задачу входили оценка эффективности использования «фордзонов», качество технического обслуживания, а также выработка заключения о возможности строительства в СССР фордовских заводов. Подробный отчет комиссии на 266 машинописных страницах с приложением множества фотографий и других материалов включал не только исчерпывающий анализ данных вопросов, но и обзор экономических, социальных, политических, правовых, бытовых и других условий в СССР.
Если советская сторона была преисполнена радужных надежд и уверена в успехе, то дотошные американцы собрали множество фактов, говоривших об отсутствии организованности, качества и элементарного порядка. Поэтому отчет был засекречен и дополнен предупреждением, что «советское правительство располагает действенной системой шпионажа во всём мире» и утечка столь неблагоприятной информации повлечет за собой отказ в визах или арест сотрудников компании на территории СССР, а советский рынок крайне важен для компании - в большей степени, чем страны Европы и Азии вместе взятые.
Основные недостатки в обслуживании тракторов, за которые компания ответственности не несла, крылись в незначительном числе станций техобслуживания, опытных механиков, складов запчастей и горюче-смазочных материалов; срывах поставок из-за исчерпания годовых лимитов на импорт; кустарном изготовлении запчастей на местах; частых простоях и плохом хранении техники в советских портах (иногда трактора месяцами стояли под открытым небом, а при выгрузке с железнодорожных платформ их порой варварски сбрасывали на землю, а не спускали по наклонным доскам); слабой организации ремонта в полевых условиях и т. п. Поражала и ведомственная неразбериха, «вражда и соперничество между всеми этими советскими трестами и монопольными группами, которые иногда забывают общее дело из-за пустячных ссор. В этом, в частности, причина того, что обслуживание тракторов поставлено из рук вон плохо», - сообщалось в отчете.
Американцы одобряли решение посылать на курсы трактористов крестьян, кров но заинтересованных в обработке земли и уходе за техникой, а не городских шоферов, привыкших получать зарплату только за вождение. Они замечали энтузиазм и желание русских учиться, огромный интерес к «стальному коню», отмечали случаи, когда правильное использование техники и ростки организованности давали быстрые и впечатляющие результаты, но поражались почти повсеместной неаккуратности и медлительности, плохому управлению на заводах и слабой дисциплине рабочих, обилию бюрократов и «комиссаров», ужасающими условиями быта. Как заметил кто-то из фордовских делегатов, самая развитая отрасль советской промышленности - производство таблички«Лифт не работает».
Глава комиссии У. ДЖ. Коллинз направил в Амторг подробное письмо с предложениями по устранению основных недостатков, подчеркнув, что из 24-25 тыс. тракторов в СССР 20 тыс. поставлены Фордом. Он советовал максимально приблизить станции ремонта и технического обслуживания к местам полевых работ и полностью укомплектовать их запчастями и оборудованием; снабдить выездных механиков фордовскими пикапами и полугрузовиками, которые можно было дешево приобрести в США, и производить ремонт или замену детаJ1ей по возможности прямо в поле; разместить в черноморских портах склады запасных частей, чтобы не приходилось постоянно заказывать их в Америке и подолгу ждать доставки.
Что касается строительства тракторного или автомобильного завода на концессионных началах, то тут дело и вовсе не сладилось. Комиссия руководствовалась как собственными наблюдениями и выводами, так и информацией, полученной от Главного концессионного комитета. Американцев, в частности, интересовали такие вопросы: гарантии от экспроприации, условия финансирования, принципы найма рабочей силы и отношения с потребителями, степень государственного вмешательства в дела предприятия, отношения между администрацией и рабочими. Ответы на эти вопросы не внушали оптимизма: члены комиссии пришли к выводу о невозможности осуществления подобной затеи, посчитав ее просто безумной.
Отметив , что с советским правительством можно сотрудничать, поскольку оно сумело вытащить страну из полной разрухи, сохраняет платёжеспособность, а режим в стране стабилен, комиссия предложила ограничить это сотрудничество созданием ремонтного завода или склада запчастей в Новороссийске или Одессе; открытием в Москве постоянной выставки фордовской продукции и оборудования (хотя арендная плата в Москве «чрезвычайно высока» и цены назначаются в зависимости от кошелька клиента, а не от качества помещения); открытием курсов механиков с американским оборудованием и инструментами; присылкой технической литературы, учебных фильмов и рекламных плакатов. Предлагалось также открыть московское представительство Ford Motor Company.
Руководство компании согласилось с выводами комиссии и сняло с повестки дня вопрос о концессии на производство тракторов и автомобилей в СССР.
С 1926 г. закупки тракторов у Форда пошли на убыль, поскольку компания наотрез отказалась продавать новые партии в кредит. С середины1926 г. до середины 1929 г. Советский Союз приобрел около 5 тыс. «фордзонов» - вчетверо меньше, чем за три предшествовавших года. Перемещение в 1928 г. производства тракторов из Детройта в Корк (Ирландия) привело к перебоя м в поставках запчастей для уже закупленных машин. Но главной причиной сокращения поставок стали энергичные действия компании Iпtеrnаtiоnаl Harvester, которая вступила в настоящую битву с «фордзонами» на российских полях.
Сотрудничество с Фордом в области тракторов так и не наладилось, ибо советские заказчики продолжали требовать поставок в кредит, на что компания не соглашалась, хотя и старалась скрупулезно выполнять все взятые на себя обязательства. И все же имидж Генри Форда успел покорить умы и сердца россиян.
В Советском Союзе Форда-капиталиста затмил другой Форд: индустриальный гений, организатор-практик, человек действия, у которого необходимо научиться самым передовым приемам производства, чтобы, соединив их с «преимуществами системы социализма», победить капитализм и самого Форда. Еще Ф. Э. Дзержинский (в качестве председателя ВСНХСССР) требовал от «красных директоров» признать Форда, не переставшего быть нашим врагом, «учителем всех руководителей нашей промышленности». Наряду с «индустриализацией» И «электрификацией» В обиход вошли новые модные слова - «фордизм» И «фордизация».
Под «фордизацией» понималось не только создание современной автомобильной и тракторной промышленности, но и борьба за технический прогресс во всем народном хозяйстве, полный разрыв с работой «по старинке». О дореволюционном техническом и организаторском опыте вовсе не вспоминали, а западно-европейский опыт казался недостаточным для такой огромной страны, как СССР, зато заокеанский буквально завораживал массы.
Рекомендации Ф. У. Тейлора и практика Генри Форда пристально изучались основоположниками советской школы научной организации труда во главе с профессором А. К. Гастевым. Короткое, запоминающееся и легко произносимое на всех языках слово «Ford» означало и компанию, и ее продукцию, и фамилию руководителя, что создавало целостный образ. Название «General Motors» плохо поддавалось переводу на русский язык, ее автомобили именовались иначе, а сама корпорация являлась объединением нескольких фирм, связанным с концерном Дюпонов. Ее руководство было коллегиальным, а не персонифицированным.
Производственные методы Форда и базовые характеристики его продукта - массовость, простота, надежность, дешевизна, универсальность, пригодность для российского бездорожья - больше устраивали советских хозяйственников, чем продукция General Motors, ориентированная на частую смену моделей, комфорт и дизайн.
Весной 1929 г. советское правительство объявило о строительстве автозавода на 100 тыс. машин в год без привлечения иностранного капитала, но при зарубежном техническом содействии. После предварительных переговоров с несколькими фирмами, включая General Motors, в качестве партнера была избрана компания Форда, согласившаяся помочь в проектировании технической части производства.
Договор с Ford Motor Company был подписан З1 мая 1929 г. сроком на 9 лет. Им предусматривалось строительство в Советском Союзе одного или нескольких заводов по выпуску моделей А и АА при условии предоставления компанией Форда всей необходимой проектной и технической документации, лицензий и патентов, в том числе и на те усовершенствования и новинки, которые могли появиться на протяжении действия договора. Для консультирования и наблюдения за ходом строительства, установкой оборудования и пуском завода компания присылала своих специалистов и принимала советских стажеров для изучения производства. Советская сторона обязалась погасить расходы компании, связанные с техническим содействием (стоимость изготовления чертежей и документации, оплата труда фордовских специалистов в СССР), и приобрести у компании в течение четырех лет 72 тыс. автомобилей или комплектов авточастей (кроме шин) для сборки и ремонта. Договор подписали Генри Форд, вице-президент компании П. Е. Мартин, В. И. Межлаук и председатель Амторга С. Г. Брон .
После заключения договора были согласованы условия оплаты поставок: комплекты авточастей доставлялись по минимальной экспортной цене плюс 12% за упаковку и фрахт. Оборудование, производимое в компании Форда в США, оплачивалось по себестоимости плюс 10% за накладные расходы и 12% за упаковку и фрахт. Компания Форда планировала перейти на выпуск 6-цилиндровых автомобилей, и Соренсен сделал соответствующее предложение Межлауку, однако устаревший в США 4-цилиндровый двигатель, которыми были снабжены модели А и АА, полностью устраивал советскую сторону. Поэтому эти поставки были выгодны и для компании Форда.
В 1930 г. вошли в строй два завода по конвейерной сборке легковых и грузовых «фордов» из ввозимых комплектующих. Автосборочный завод №1 располагался в Канавине, на окраине Нижнего, №2 - в Москве (тогда он назывался «3авод имени КИМ», теперь А3ЛК). Их оборудование было от компании Форда или изготовлено по ее спецификациям. Оборудование же большого завода, давшего первую продукцию в январе 1932 г., поступило от десятков американских и европейских компаний, а также с некоторых советских предприятий.
1 февраля 1930 г. из ворот завода №1 торжественно выехал грузовичок с плакатом «Выполняем пятилетку. Первый советский форд». Колонна из 26 «фордов» нижегородской сборки отправилась своим ходом в Москву в подарок XVI съезду ВКП(б).
Однако фордовские первенцы в Советском Союзе столкнулись с невероятными трудностями. Вот что нашла через год на заводе, давшем первый«форд», комиссия по проверке условий труда.
«Рабочие зачастую не знают самых элементарных правил безопасности и часто не пользуются никакими приспособлениями для защиты при опасных и вредных работах (респираторы, очки, перчатки и т. д.). В результате травматизм на заводе растет, рабочие получают ожоги рук, отравляются вредными газами...» Не розданы даже элементарные инструкции по охране труда. Администрация зажимает рационализаторские предложения, не ведет их учета. Особенно недопустимо игнорирование предложений опытных иностранных рабочих с заводов Форда. Нужно перевести на русский язык фордовские спецификации, что дало бы возможность рабочим уяснить некоторые производственные процессы, особенно по эмалировке и окраске, и тем самым избежать брака.
Советских специалистов и рабочих, выезжавших на заводы Форда и других компаний для ознакомления с их работой или прохождения практики , привлекал район Детройта, где размещались автомобильные и тракторные заводы и смежные производства. На стажировку или на осмотр Ривер-Ружского завода направлялись сотни приезжих. Советские стажеры делились впечатлениями о фордовском производстве и об Америке, рассказывали, что необходимо заимствовать, а что - нет. Общее мнение было таково: у Форда высокопроизводительная и совершенная техника, образцовый порядок и Чистота, но при этом строжайшая дисциплина, постоянный надзор мастеров, бесправие рабочих, отсутствие социального страхования. Нет профкома, столовой, клуба, курилки. Но перенимать, конечно, было что, и даже «мелочи» оказывались очень важны.
Например, стандартные карточки учета рабочего времени, где фиксировались прогулы и опоздания, за что вычитали из заработка. Продуманная система начисления зарплаты по карточкам и выдача заранее разложенных в пронумерованные пакеты точных сумм полностью устраняли очереди. Одновременный приход на завод десятков тысяч человек не создавал«пробок». Никаких проходных, турникетов и пропусков, за которыми надолезть в карман: у широких ворот - двое вахтеров, которые смотрят на левую сторону груди рабочего, где прикреплен жетон с номером. Найти того, кто допустил брак(, например, в кузнечном цеху, было очень просто по номеру молота, выбитому на откованной детали.
На фордовской железной дороге - корректные служащие, ни одного лишнего жеста или слова. На станциях нет сутолоки, порожних товарных вагонов, почти свободные запасные пути. Все «до мелочей рассчитано, вычислено, взвешено. Всюду царила поразительная экономия сил и времени», - рассказывал ленинградский профессор Г. Генкель. В административном отделе - очень малочисленный персонал, тишина, сосредоточенность. Никаких лишних справок, все что нужно - под руками. В шкафах картотека на всех занятых. Когда Форду понадобилось найти на заводе какого-то швейцарца-часовщика, его отыскали по картотеке в считанные минуты, позвонили по телефону, послали служебный автомобиль - и через четверть часа мастер приехал. Никакой спешки, авралов и перенапряжения, зато непрерывность и аккуратность в работе. «Налаженный механизм работал с точностью лучшего хронометра».
В компании Форда о советских рабочих нередко отзывались как о неаккуратных и неумелых: они часто изнашивали выданный им на полгода инструмент за два месяца. В Нижнем Новгороде они с трудом воспринимали фордовские методы и на собраниях решали, выполнять указания инженеров или нет. На заводе №1 рабочие живо интересовались всем, что делается на предприятии, чувствовали себя хозяевами, говорили «наш» завод, «мы» будем делать то-то, но не умели работать бригадным методом, плохо выполняли точные работы, например связанные с температурным режимом в эмалировочном цеху.
Общее впечатление Соренсена от увиденного в СССР было более благоприятным, чем мнение фордовской комиссии 1926 г., хотя он указал на такой существенный недостаток размещения автозавода в Нижнем, как большая удаленность от источников сырья и материалов. В Ленинграде Соренсен похвалил качество изготовления турбин, однако, по его словам, «все, что относилось к массовому производству, ставило русских в тупик».
В марте 1935 г. действие договора 1929 г. было досрочно прекращено по обоюдному согласию сторон и без финансовых претензий. Условия нового соглашения предусматривали возможность отправки советских практикантов на фордовские заводы. Амторг дал согласие покупать, по меренадобности, комплектующие исключительно у компании Форда, и подтверждалось ограничение на экспорт Советским Союзом фордовских машин Аи АА до конца мая 1938 г.
|
