Новосибирский национальный исследовательский государственный университет
Факультет информационных технологий
Цикл: Гражданская оборона
Реферат
Вариант 200
Тема: «Крушение дизель-электрохода Булгария в районе села Сукеево в Татарстане и водолазное дело в России»
Выполнил:
Студент группы 8204
Альперин Б.Л.
Проверил:
Преподаватель цикла ГО
Карпов Н.В.
Новосибирск 2012
Оглавление
Введение 3
Крушение теплохода Булгария 3
Описание судна 3
Крушение теплохода 4
Поисково-спасательная операция 5
Описание 5
Хронология 6
Причины катастрофы 10
Водолазное дело в России 14
Заключение 17
Список литературы 18
Введение
10 июля 2011 года на Волге, в районе села Сюкеево Камско-Устьинского района Республики Татарстан около 14:00 по московскому времени затонул теплоход «Булгария». На борту находилось 188 человек (по другим данным, еще 11 человек не были зарегистрированы). Спасти удалось около 80 человек, в числе которых как пассажиры, так и члены экипажа затонувшего судна. Президент Дмитрий Медведев объявил в России 12 июля Днем национального траура по погибшим.
В реферате приводится хронология поисково-спасательной операции, описываются предпосылки, могущие привести к трагедии, делаются выводы о причинах катастрофы. Также кратко рассказывается история водолазного дела в России: история создания водолазного снаряжения, процесс становления водолазных школ. Показано, как менялся уровень подготовки и мастерства водолазов.
Крушение теплохода Булгария
В данном разделе приводится история создания и эксплуатации судна, приводится ход поисково-спасательной операции, делаются выводы о причинах катастрофы.
Описание судна
Двухпалубный дизель-электроход "Булгария" проекта 785 был построен в Чехословакии на судоверфи Narodny Podnik Skoda в 1955 году. Дизель-электроходы проекта 785 (словацкое обозначение OL800, пассажирское судно мощностью 800 л.с.) - средние пассажирские суда, предназначенные для работы на скорых пассажирских линиях. Дизель-электроходы имеют одно-, двух-, четырехместные каюты, оборудованные умывальниками, два ресторана, два салона. При постройке теплоходы имели также шести- и восьмиместные каюты, но в процессе эксплуатации судов каюты большой вместимости были переоборудованы. Отдельные суда были сильно модернизированы для повышения их комфортабельности. На судах были также оставлены две спасательные шлюпки вместо четырех.
Рис. 1 Схема дизель-электрохода “Булгария”
После проведенной модернизации Булгария имела 140 пассажирских мест. На судне имелись 1, 2, 3, 4-х местные каюты с частичными удобствами, а также каюты повышенной комфортности и каюта класса “Люкс”. На теплоходе было два ресторана, бар, салон-караоке, душевые комнаты, солярий, сауна, игровой салон для детей.
Крушение теплохода
9 июля 2011 года теплоход “Булгария” вышел из Казани в Болгар в двухдневный круиз выходного дня, уже имея крен на правый борт и с неработающим правым двигателем. Маршрут круиза проходил по акватории Куйбышевского водохранилища. На борту находился 201 человек, из которых 147 человек являлись пассажирами.
Примерно в 13 часов 30 минут теплоход “Булгария”, проходя между 82 и 81 буем 1406 километра реки Волга (в районе села Сюкеево) сильно накренился на правый борт, что стало причиной попадания забортной воды в открытые иллюминаторы, расположенные практический над ватерлинией. В результате стремительного затопления внутренних помещений теплохода, тот перевернулся на правый бок и затонул не более чем за 2 минуты на глубине 18 метров на удалении 2560 метров от правого берега. Сигнал бедствия с теплохода “Булгария” подать не успели, так как радиорубка была практически сразу же затоплена. На поверхность воды смогли выбраться только 79 человек, большую часть которых составляли члены экипажа.
Через некоторое время мимо спасшихся пассажиров, которые к тому времени скрепили спасательные плоты между собой, прошло два грузовых судна — сухогруз “Арбат” и баржа с толкачом “Дунайский 66”, капитаны которых не остановились, чтобы оказать помощь терпящим бедствие.
Примерно в 14 часов 30 минут в район крушения теплохода “Булгария” прибыл круизный теплоход “Арабелла”, экипаж которого организовал спасательную операцию. Фактически с этого момента началась спасательная операция.
Поисково-спасательная операция Описание
Все работы на месте гибели “Булгарии” проходили в три этапа. Первый длился три дня. За этот период водолазы провели гидроакустическую съемку по определению точного местонахождения теплохода под водой, занимались поиском и подъемом тел погибших. К утру 14 июля на месте катастрофы работали 534 человека, в том числе117 водолазов. К этому времени было совершено уже более 400 погружений.
На втором этапе операции специалисты осматривали теплоход с применением телеуправляемого аппарата “Гном”. Вели подводную видеосъемку в труднодоступных отсеках. На завершающем этапе с помощью деревянных “пластырей” герметизировали иллюминаторы, люки и прочие места возможной протечки. Чтобы сразу, как только часть корпуса корабля покажется на поверхности, можно было приступать к откачке воды из его помещений. Подводили под днище парохода так называемые полотенца – 15-метровые листы железа, которые изготовлялись непосредственно в зоне проводимой операции. Затем с помощью трех плавкранов, грузоподъемностью каждый более 300 тонн, “Булгария” была поднята со дна и отбуксирована на мель.
Хронология Момент катастрофы.
При выполнении поворота и выходе на главный судовой ход судно сильно накренилось на правый борт. В этот момент шёл ливень и дул шквалистый ветер. При маневре судно зачерпывает большое количество воды. Происходит затопление палуб и внутренних помещений. В течение примерно 3-х минут теплоход “Булгария” полностью уходит под воду на глубине около 20 метров. Крушение происходит в 3 километрах от правого берега Волги, в районе села Сюкеево Камско-Устьинского района Татарстана.
Около 13:00
Сухогруз “Арбат” во главе с капитаном Юрием Тучиным проходит мимо, объясняя это тем, что не понял, что людям нужна помощь, поскольку ни свистков, ни криков, ни сигнала SOS не было. Тем не менее, он связывается с диспетчером и докладывает об увиденном. Диспетчер в свою очередь отвечает, что следом идет “Арабелла”, которая всех подберет и добавляет: следуйте по маршруту.
Некоторое время спустя капитан теплохода “Дунайский-66” Александр Егоров, проходит мимо места трагедии, объявляет тревогу "человек за бортом". После чего делает запрос капитану теплохода “Арабелла” о дальнейших действиях.
Капитан теплохода “Арабелла” Роман Лизалин, как возглавляющий спасательную операцию, от помощи буксира "Дунайский-66" отказывается объясняя это тем, что есть вероятность столкновения судов, а так же длительное время подхода “Дунайского-66” к месту нахождения плотиков из-за низкой маневренности и большого веса буксира.
14.00
К месту крушения “Булгария” подходит теплоход “Арабелла”. Ее экипаж спускает шлюпки и оказывает помощь потерпевшим.
14.30 - 15.00
На место трагедии выезжают силы Камскоустьинского гарнизона пожарной охраны, Центра ГИМС и Поисково-спасательной службы. Из Казани вылетает вертолет Ми-8 авиазвена МЧС России с группой спасателей на борту.
21:00
В речной порт прибывает теплоход “Арабелла”, подобравший пострадавших. Туда же были направлены около 100 сотрудников патрульно-постовой службы полиции и 10 экипажей ГИБДД. Выставлено оцепление, организовано патрулирование дорожного движения. Для оказания морально-психологической помощи выжившим, а также их родственникам работают психологи МВД. На месте ЧП задействовано более 200 сотрудников органов внутренних дел Татарстана. Поисковые группы патрулируют близлежащие территории, идет поиск выживших в катастрофе, ведется опрос свидетелей и выяснение причин трагедии. Принимаются меры по сохранению вещественных доказательств, недопущению мародерства. Сотрудники криминальной милиции проводят работу по дальнейшему уточнению списков пострадавших и установлению их адресов. У многих находившихся на борту “Булгарии” известны только имена и фамилии
13 июля
Водолазные работы в районе крушения теплохода “Булгария” продолжились силами более 170 водолазов и спецтехники. Из Волжского и Дубны вышли спецкраны для поднятия “Булгарии”, которое было запланировано на 16—17 июля. К поискам тел подключились водолазы, работавшие при аварии на Саяно-Шушенской ГЭС.
15 июля
Работа водолазов на затонувшем теплоходе “Булгария” была завершена. В помещениях корабля за всё время поисковых работ обнаружено 113 тел погибших. Тела погибших продолжили искать поблизости от места крушения и вниз по течению Волги.
К работе приступил генподрядчик ФГУ “Подводречстрой”, которому был поручен подъём теплохода со дна Куйбышевского водохранилища. К месту катастрофы из Геленджика были доставлены понтоны.
Специалисты начали подготовительные работы по подъёму теплохода “Булгария”.
К 15 июля были опознаны все обнаруженные тела погибших при крушении теплохода “Булгария” (114 человек). Всего на 15 июля было обнаружено 20 мужчин, 28 детей и 66 женщин. Поиски оставшихся 15 человек, которые официально числились как “без вести пропавшие”, продолжались.
16 июля
Спецкран КПЛ-351 “Могучий” прибыл на место крушения “Булгарии” 16 июля рано утром. Позже к месту затопления теплохода “Булгария” прибыл второй спецкран “Шторм” из Дубны. Во второй половине дня водолазные работы по герметизации корпуса теплохода были завершены, и согласно расчётам 40-го НИИ Минобороны была начата активная фаза операции по подъёму судна — его выравнивание на дне с помощью подведения под корпус стропов.
18 июля
Работы по подъёму теплохода “Булгария” продолжились. Теплоход “Булгария” при помощи речных спецкранов выравнивали и ставили на киль с помощью одного троса. Другой трос оборвался вечером 17 июля.
В 22 часа 18 июля работы на месте крушения теплохода “Булгария” были приостановлены в связи с резким ухудшением погоды.
В ночь с 18 на 19 июля работы по подъёму теплохода “Булгария” возобновились.
19 июля
Теплоход “Булгария” был поставлен на ровный киль и под него стали подводить металлические полотенца. В этот же день на поверхность был поднят искорёженный фрагмент палубы, который сразу стал предметом изучения следственными органами. Фарватер, на котором проводятся мероприятия по подъёму теплохода “Булгария”, временно стал запретной зоной для любых судов, не участвующих в указанных мероприятиях.
20 июля
Мероприятия по подъёму теплохода “Булгария” были продолжены в соответствии с ранее утвержденным планом. После долгих попыток, ближе к 14 часам специалистам удалось подвести под днище теплохода первое из четырёх металлических полотенец.
21 июля
В связи с обрывом одной стропы для металлического полотенца и сильным волнением на водной поверхности, выполнение этапов операции отстало от графика. Для противодействия волнам вокруг места операции были расставлены дополнительно подогнанные крупные баржи.
22 июля
Примерно в 12 часов по московскому времени теплоход “Булгария” частично был поднят над уровнем воды. К вечеру, в ходе данного этапа операции планировалось поднять верхнюю палубу на 1,5 метра выше уровня воды. Затем должна была начаться герметизация правого борта теплохода и откачка воды из корпуса. Позже стало известно, что операция приостановилась — при отрыве от дна нагрузка на один кран составляла 206 тонн, а на второй — 350 тонн, это предельная нагрузка. Чтобы не рисковать, под днище “Булгарии” было решено завести ещё одно “полотенце” (но это не металлическая пластина, какие заводились ранее, а мягкие канаты шириной 4 сантиметра) для распределения весовой нагрузки на краны.
23 июля
Штаб по подъёму теплохода “Булгария” принял решение передвигать судно к ближайшей мели для проведения герметизации и осушения корпуса на мелководье, в связи с чем теплоход “Булгария” был отбуксирован в мелководный Кирельский затон, до которого не более 12 км от места крушения, со скоростью 3 км/ч в сопровождении 12 кораблей[85]. В этот же день теплоход “Булгария” был поставлен на мель в Кирельском затоне. Специалисты МЧС России приступили к герметизации судна для дальнейшей откачки из его помещений воды.
24 июля
В ходе проводимых мероприятий на теплоходе “Булгария”, поднятом со дна Куйбышевского водохранилища и отбуксированном на мель в Кирельский затон (см. события 23 июля), было обнаружено ещё шесть тел погибших 10 июля (4 женщины, 2 мужчин). Работы по герметизации помещений теплохода “Булгария” продолжились. Руководство операцией перешло от Минтранса России к МЧС России.
25 июля
Тела двух пассажиров теплохода “Булгария” были обнаружены в ходе поисковых работ во внутренних помещениях поднятого теплохода. На этом поисковая операция завершена, так как были обнаружены все тела погибших, ранее числившихся без вести пропавшими.
26 июля
Теплоход “Булгария” доставлен в док в Куйбышевском затоне, и к работам на теплоходе приступили следователи
Причины катастрофы
Расследование причин катастрофы было поручено Комиссии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. В работе Комиссии принимали участие специалисты Ространснадзора, представители научных организаций (Центрального научно-исследовательского института морского флота), классификационных обществ (Российского Речного Регистра). Также Комиссией были учтены мнения независимых специалистов из числа ветеранов-судоводителей и судомехаников речного флота, представителей общественных организаций (Ассоциации судоходных компаний, Союза Российских судовладельцев), других лиц и организаций.
Комиссия пришла к выводу, что причинами аварии явилась совокупность следующих факторов:
невыполнение судовладельцем и капитаном судна требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства при планировании, подготовке и осуществлении рейса, в ходе которого не обеспечивалась безопасность плавания судна;
низкая квалификация и недисциплинированность членов экипажа судна.
Непосредственной причиной затопления судна явилось существенное снижение его остойчивости в штормовых условиях в результате попадания забортной воды в помещения судна через открытые бортовые иллюминаторы и образования свободной поверхности воды в отсеках ниже главной палубы, что привело к возникновению значительного крена судна на правый борт и последующему затоплению судна вследствие дальнейшего поступления большого объема забортной воды в корпус судна с правого борта через главную палубу.
В ходе расследования было установлено, что 10 июля в 11:15 капитан д/э "Булгария", несмотря на действовавшее штормовое предупреждение по силе ветра и видимости на Куйбышевском водохранилище (порывы ветра до 20 м/с), не поставив в известность ближайшего диспетчера о предстоящем рейсе, принял решение на переход судна от причала н.п. Болгары в Казань.
Перед выходом в водохранилища на судах внутреннего водного плавания должны задраиваться все иллюминаторы и люковые закрытия ниже главной палубы, в том числе в пассажирских каютах. Однако экипаж судна "Булгария" проигнорировал это требование безопасности, а также не обеспечил контроль над его выполнением в пассажирских каютах. В ходе осмотра затонувшего судна водолазами было зафиксировано, что на левом борту дизель-электрохода было открыто 27 иллюминаторов, на правом - 11 иллюминаторов. При движении судна наблюдался крен на правый борт около 4 градусов. В ходе последующего осмотра аварийного судна в доке обнаружены четыре отверстия в корпусе судна с правого борта, в месте расположения цистерны для сбора сточных вод, общей площадью 44 кв. см.
Около 12:25 10 июля 2011 г. судно попало под воздействие сильного порыва ветра с левого борта, начался сильный ливень с грозой. В этот момент д/э "Булгария" входил в левый поворот у осевого поворотного буя № 82, для чего рули судна были положены влево на 5 градусов. Следует отметить, что при перекладке рулей влево все теплоходы приобретают дополнительный динамический крен на правый борт.
Комиссия предполагает, что после начала поворота в левый борт судна ударил ветровой шквал под углом, близким к прямому. Из-за воздействия шквалистого ветра на площадь всего левого борта судно еще более накренилось на правый борт. Угол крена на правый борт составил 9 градусов. При таком крене иллюминаторы правого борта вошли в воду, вследствие чего через открытые иллюминаторы за 1 минуту в отсеки судна поступило около 50 тонн забортной воды. Для уменьшения площади воздействия ветра на левый борт капитан принял решение лечь курсом "на ветер", для чего рули были положены на 15° влево, в результате чего судно еще больше накренилось на правый борт.
В результате сложения имевшегося статического крена на правый борт, инерционных сил, возникающих при выполнении судном поворота, давления, вызванного действием ветра на левый борт, а также влияния волнения и качки судна, возник дополнительный кренящий момент, который образовал крен 13° на правый борт. При этом суммарное количество поступающей в отсеки судна воды достигло 125 тонн в минуту. В результате все иллюминаторы и часть главной палубы правого борта погрузились в воду.
Вода через открытые иллюминаторы, брызгозащитные двери и входные люки главной палубы стала интенсивно поступать во внутренние помещения судна. За последующие 5-7 секунд произошло резкое увеличение крена от 15 до 20 градусов, в результате чего судно опрокинулось на правый борт и затонуло.
Комиссией сделан вывод, что причинами аварии явилась совокупность следующих факторов:
Невыполнение судовладельцем и капитаном судна требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства при планировании, подготовке и осуществлении рейса, в ходе которого не обеспечивалась безопасность плавания судна. Так, судовладельцем и капитаном судна сознательно были нарушены ограничения Российского Речного Регистра к судам данного проекта, запрещающие их эксплуатацию:
с неисправностями судовых механизмов (на судне с 08 июля 2011 г. не работал левый главный дизель-генератор);
с повреждениями корпуса (наличие четырёх отверстий);
при силе ветра более 7 баллов (13,5 - 17,4 м/сек) при котором не обеспечивались требования "Информации об остойчивости и непотопляемости судна". Сила ветра на момент аварии составляла - 20 м/сек. (очень крепкий ветер, шторм) с порывами, достигающими ещё больших величин
Низкая квалификация и недисциплинированность членов экипажа судна, выразившаяся:
в непринятии необходимых мер безопасности при выходе судна в водохранилище и при получении штормового предупреждения. На судне не были задраены иллюминаторы правого и левого борта, в том числе в машинном отделении, где несли вахту только члены экипажа;
в самовольном, без получения команды с мостика, отключении старшим механиком главного дизель-генератора правого борта;
в выводе из строя судовых механизмов вследствие несоблюдения Правил технической эксплуатации;
в несоблюдении общепринятых приёмов и способов управления судном. Маневр поворота влево был осуществлён без учёта:
особенностей остойчивости судна, уже имевшегося крена в 4° на правый борт;
дополнительно возникающего крена на правый борт, вызванного центробежной силой при циркуляции влево;
дующего в левый борт крепкого ветра и большой парусности судна;
в нарушении капитаном судна требований пунктов 15 и 16 Порядка диспетчерского регулирования движения судов на внутренних водных путях Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 1 марта 2010 г. № 47 "Об утверждении прядка диспетчерского регулирования движения судов на внутренних водных путях Российской Федерации" (капитан не проинформировал диспетчера и не получил диспетчерское разрешение на движение судна).
Водолазное дело в России
Из общего количества поисково-спасательных работ, проводимых поисково-спасательными формированиями МЧС России, 19-20% выполняются с применением водолазных технологий. С каждым годом растет количество проводимых водолазных работ, требующих применения сложных технологий: поиск и подъем затонувших объектов – автомобильной и другой тяжелой техники, летательных аппаратов, маломерных судов; оказания помощи терпящим бедствие судам; обследование подводных потенциально-опасных объектов и гидросооружений; устранение аварий на глубоководных выпусках, водозаборах и подводных продуктопроводах.
Большая роль в проведении спасательных работ на Булгарии была также отведена водолазам. Как уже указывалось, число водолазов достигало 117, ими было совершено более 400 погружений. С их помощью проводилась видеосъемка и подъем тел на поверхность.
Далее приводятся основные этапы становления водолазного дела в России.
В 1829 г. Российский механик Гаузен создает водолазное снаряжение, состоящее из металлического шлема, водонепроницаемой рубахи и грузов. По шлангу в шлем подавался сжатый воздух (прототип современного вентилируемого водолазного снаряжения). В. Вшивцев в 1853 г. изобрел автономный водолазный аппарат с клапанами вдоха и выдоха и дыхательной трубкой. Аппарат позволял плавать под водой на малых глубинах. В 1861 г. в штат экипажей военных кораблей русского флота включена профессия водолаза, русский изобретатель А.Н. Лодыгин предложил проект автономного водолазного скафандра с использованием газовой смеси, состоящей из кислорода и водорода. На кораблях военно-морского флота во второй половине позапрошлого века начали применяться водолазные аппараты, когда в соответствии с циркуляром №3 от 1 февраля 1861 г. ими стали обеспечивать все корабли, уходящие в заграничное плавание. В 1878 г. поручик Мамота специально для военных целей сконструировал автономный водолазный аппарат. А через год морской офицер Хотинский разработал проект первого автономного водолазного аппарата с использованием для дыхания кислорода. 5 мая 1882 г. была организована особая водолазная школа в Кронштадте. Впервые в России правила водолазной службы были разработаны преподавателями школы под руководством ее начальника капитана 2 ранга Бурачека и объявлены циркуляром Главного морского штаба в 1886 г. как “Правила обращения с водолазными аппаратами и о технических обязанностях водолазов и правила ухода за заболевшими водолазами при водолазных работах”. С 1882 года по 1917 год школа выпустила 2695 водолазов. В ней проходили подготовку и офицеры водолазной службы, называемые водолазными специалистами. В 1897 году в школе прошла обучение группа врачей, изучавшая физиологию водолазного дела. Результатом явилось создание учебников по спецфизиологии и таблиц, позволяющих добиваться постепенного увеличения глубин погружения. Приказом по ОГПУ (№ 528 от 17 декабря 1923 года) был создан орган, который в дальнейшем объединил водолазное дело в России, организовал централизованную подготовку водолазов и промышленное производство водолазного снаряжения и технических средств, обеспечивающих погружение человека под воду, получив определение — экспедиция подводных ра бот особого назначения (ЭПРОН). В 1935 году создается Постоянная комиссия для решения физиологических проблем, связанных с глубоководными погружениями и подводным плаванием во главе с академиком Л. А. Орбели. С 1935 по 1939 годы ведутся активные исследования возможностей человека при погружении на глубину в обычном снаряжении на сжатом воздухе. Благодаря достижениям врачей-физиологов в 1932 году в снаряжении глубину 100 метров доcтиг водолаз А. Д. Разуваев. Выдающихся результатов достигает один из группы испытателей водолазов-глубоководников В. М. Медведев. В 1937 году он погрузился на рекордную глубину - 150 метров и вынес пробу грунта. В 1939-1940 годах осуществлены погружения с применением гелиокислородной смеси на глубину 200 метров. Использовалась сухая рекомпрессионная, а затем гидрорекомпрессионная камера. Декомпрессия проводилась по вновь отработанным таблицам. 22 июня 1941 года ЭПРОН вошел в состав ВМФ, сохранив свое первоначальное название. С 1942 года ЭПРОН переименован в Аварийно-спасательную службу Военно-морского флота (АСС ВМФ). За годы войны спасатели флота оказали аварийную помощь 745 кораблям и судам, сняли с мели 840 и подняли из глубины 1920 кораблей и судов, проложили сотни километров подводных коммуникаций (трубопроводов и кабелей), восстановили и построили десятки гидротехнических сооружений, систематически проводили работы с взрывоопасными предметами - минами, торпедами, снарядами.
В 1944 году школа — в Балаклаве. Снова — Черное море, где создается современный учебный Водолазный центр, в котором подготавливают высококлассных специалистов для ВМФ — водолазов-глубоководников, тяжело-водолазов, легко-водолазов и руководителей водолазных работ.
В 1949 году были проведены погружения водолазов на глубины до 200 метров. В последующие годы было разработано, подготовлено и испытано в естественных условиях глубоководное, гелиокислородное снаряжение (ГКС) инжекторно-регенеративного типа, а вслед за тем и спускоподъемный палубный комплекс . 1957 год стал годом бурного развития подводного спорта в России. Разработан и запущен в серийное производство первый акваланг 'Подводник-1' (АВМ-1) конструкции инженеров А. Солдатенкова и Ю. Китаева.
К 1972 году на вооружении спецчастей ВМФ находились аппараты ИДА-59П, ТП, ИДА-66Б (для НВ "Сирена-У" и "Тритон-1М"), АДА-61 (нагрудный для хождения по грунту), стационарная дыхательная система СДО-1 (для НВ "Тритон-2") и СТП-2 (для НВ "Сирена-У" и "Тритон-1М"). Такое разнообразие ИДА было явно избыточным и в 1971 г. в НИР "Корсар" был обоснован единый дыхательный аппарат ИДА-71П, который с 1973 г. заменил все ранее разработанные. Он вошл в состав нового водолазного снаряжения СВУ (гидрокомбинезоны УГК-3, УГК-3М, УГК-4), которое является основным в спецчастях ВМФ и по настоящее время.
Созданные в 1950-е годы водолазные снаряжения, образцы телефонных станций, подводные световые приборы, барокамеры, воздушные компрессоры среднего и высокого давления, водолазные катера широко использовались и военными и гражданскими водолазами в течение десятилетий без каких-либо существенных изменений. «Золотые» годы водолазного снаряжения и оборудования пришлись на 1970-е годы. Именно тогда были созданы находящиеся до сих пор на вооружении дыхательные аппараты, гидрокомбинезоны, средства движения и образцы оружия. В начале 2000-х годов, отечественная промышленность вновь начала разработку и изготовление водолазного снаряжения, но уже на качественно новом уровне.
Заключение
В настоящее время создана Концепция развития водолазного дела в системе МЧС России.
В соответствии с этим приказом проделана большая работа по созданию и развитию водолазной составляющей поисково-спасательных формирований МЧС России.
Созданы водолазные службы, отделы и поисково-спасательные подразделения (водолазные) в Государственном учреждении «ГОСАКВАСПАС», Федеральном Государственном учреждении «Государственный центральный аэромобильный спасательный отряд» (далее – отряд «Центроспас»), 294 Центре по проведению спасательных операций особого риска, региональных поисково-спасательных отрядах (далее – РПСО) и их филиалах.
Созданы и успешно функционируют Центральная водолазная квалификационная комиссия, водолазные квалификационные комиссии в поисково-спасательных формированиях.
Список литературы
Статья «Надо жить и помнить» - журнал «Гражданская защита» №10 за 2011 г.
«Заключение по итогам расследования причин аварии теплохода «Булгария» - Комиссия Общественной палаты РФ по общественному контролю за деятельностью и реформированием правоохранительных органов и судебно-правовой системы совместно с Общественным советом Министерства транспорта РФ и Общественным советом при Федеральном агентстве морского и речного транспорта 2011 г.
Теплоход «Булгария». Полная хронология событий – Новая газета, выпуск № 74 от 11 июля 2011 года
Приказ МЧС России от 17.05.1996 г. № 318 «Об организации водолазного дела в МЧС России».
Статья «вентилируемое снаряжение» - журнал "Нептун. Водолазный проект" » № 4 за 2011 г.
|
