Российская Академия Наук Дагестанский Научный Центр Сборник научных трудов по термодинамическим циклам Ибадуллаева
Скачать 2.17 Mb.
|
Российская Академия Наук Дагестанский Научный Центр  Сборник научных трудов по термодинамическим циклам Ибадуллаева Махачкала 2008 Российская Академия Наук Дагестанский Научный Центр Сборник научных трудов по термодинамическим циклам Ибадуллаева Под редакцией И.К. Камилова и М.М.Фатахова. Махачкала 2008 УДК 621.43 ББК 31.365 Сборник научных трудов по термодинамическим циклам Ибадуллаева // Под редакцией И.К. Камилова и М.М.Фатахова. – Махачкала: ДНЦ РАН, 2008.- 180 с. В сборнике изложены результаты практических и теоретических исследований проведенных дагестанским ученым и инженером Ибадуллаевым Г.А. в области двигателей внутреннего сгорания, которые привели к выдвижению новых вариантов термодинамических циклов. Двигатель внутреннего сгорания и двигателестроение являются одной из важнейших сфер деятельности человека. Сейчас на Земле около 1 миллиарда автомобилей. Они потребляют большую часть добываемой в мире нефти. В 2006 году в результате использования нефтепродуктов, как было рассчитано специалистами, в атмосферу Земли было выброшено свыше 4 млрд тонн двуокиси углерода, из которых, примерно, 2,4 млрд тонн-автомобильным транспортом. По прогнозам в 2010 году мировое потребление нефти дойдет до 6 млрд тонн в год, что еще более усугубит экологическую ситуацию. С позиций энергосбережения и охраны окружающей среды открытия Ибадуллаева Г.А. имеют большое значение. Они позволят строить бензиновые и дизельные ДВС с максимально достижимым КПД, что существенно уменьшит как потребление нефти, так и выбросы парниковых и токсичных газов в окружающую среду. Материалы сборника адресованы специалистам в области проектирования, исследования и эксплуатации поршневых двигателей внутреннего сгорания и другим заинтересованным лицам. УДК 621.43 ББК 31.365 Рецензент: Институт физики ДНЦ РАН ISBN 5-7038-1452-9 Предисловие. 12 декабря 2007 г. на заседании Ученого Совета Института физики Дагестанского научного центра Российской Академии Наук был рассмотрен вопрос «Обсуждение работы Г.А.Ибадуллаева «Бензиновый двигатель со сверхвысокой степенью сжатия».15 января 2008г. на заседании Президиума ДНЦ РАН рассмотрен вопрос «О научной работе Г.А.Ибадуллаева и результатах разработки им научных и практических основ бензинового двигателя внутреннего сгорания со сверхвысокой степенью сжатия». По результатам обсуждений Ученый Совет Института физики ДНЦ РАН и Президиум ДНЦ РАН пришли к единодушному мнению, что разработка Ибадуллаевым Г.А. бензинового двигателя внутреннего сгорания со сверхвысокой степенью сжатия и открытый им термодинамический цикл имеют существенное значение для науки. В ближайшей перспективе они могут оказать весьма значительное влияние на развитие мирового автомобилестроения, повседневную жизнь миллионов людей.Президиум ДНЦ РАН принял решение рекомендовать работу Ибадуллаева Г.А. к Государственной премии Республики Дагестан в области науки и техники.Убежден, что работы Ибадуллаева Г.А. имеют большое будущее. Председатель президиума ДНЦ РАН, чл.-корр. РАН. И.К. Камилов.Введение. М.М. ФатаховДекан ФАТ МФ МАДИ (ГТУ), к.т.н., доцент. М.Э. Мамедшахов Кафедра ЭАТ МФ МАДИ (ГТУ), д.т.н., профессор. Двигатель внутреннего сгорания принадлежит к числу тех величайших изобретений, которые, подобно колесу, пороху или электричеству, оказали колоссальное влияние на развитие человечества. Его многогранное применение далеко не ограничивается сферой транспорта. На долю двигателей внутреннего сгорания приходится, примерно, 40% вырабатываемого на Земле суммарного количества энергии. Одним из основных показателей, по которому оценивается работа любой тепловой машины является его КПД. Чем большая часть выделившейся при сгорании топлива теплоты будет преобразована в работу, тем КПД выше. В бензиновых двигателях внутреннего сгорания при работе на полной нагрузке больше двух третей (72-74%) от внутренней энергии используемого топлива выбрасывается в окружающую среду, а меньше одной трети (26-28%) превращается в работу. Но при работе тех же двигателей на режимах, соответствующих нагрузкам до 50% от номинальной мощности (или движению современного автомобиля со скоростью 90-120 км/час), эффективный КПД бензинового двигателя составляет всего 10-12%. Конструкция современных ДВС за более чем столетнюю историю двигателестроения была доведена до совершенства. Их механический КПД доходит до 80% (а комбинированных- до 92%). Оптимизация рабочих процессов в последние два десятилетия также достигла практического совершенства. Применение электронных программ управления рабочими процессами, форсунок обеспечивающих сверхточность дозирования топлива, применение непосредственного и многостадийного впрыскивания фактически исчерпало резервы повышения экономичности ДВС. При всем этом в бензиновом двигателе с пользой для потребителя в среднем используется примерно 1/6 часть топлива. По общепризнанному в теории ДВС мнению единственным способом существенного повышения индикаторного КПД ДВС является увеличение его степени сжатия. Но непреодолимым препятствием к этому до сих пор считалась детонация в бензиновых двигателях и фактор динамичности в дизельных. История развития двигателестроения фактически является историей борьбы с факторами детонации и жесткости в работе ДВС. В этом плане практическая и теоретическая работа Ибадуллаева Г.А., открывшего новые законы работы ДВС и тем самым сумевшего преодолеть указанные явления будет иметь для человечества не меньшее значение, чем изобретение самого ДВС. При оценке взглядов и выводов автора мы исходили, прежде всего из того, что у Ибадуллаева Г.А. имеется шестилетний опыт работы с построенными им бензиновыми двигателями с высокими (до 25) степенями сжатия. Т.е. из того бесспорного факта, что им сделано то, что до сих пор никому в истории двигателестроения не удавалось и во многом противоречит существующей теории ДВС. По мнению заведующего кафедрой «Поршневых двигателей» МГТУ им. Н.Э. Баумана профессора Иващенко Н.А. доклад Ибадуллаева Г.А. на прошедшей в г. Москве 19-20 сентября 2007 года Международной конференции «Двигатель 2007» был воспринят участниками, как сенсация. В своем интервью об итогах конференции (газета «Бауманец» № 1(3460) от 31.01.08 г.) он заявил: «Сенсационное сообщение сделал изобретатель из Дагестана. Он увеличил степень сжатия в бензиновом ДВС до 25 единиц! До сих пор никому не удавалось увеличить ее даже до 14-15 — наступала детонация. В качестве подтверждения своего изобретения он привез автомобиль, на котором установлен новый двигатель. Любой желающий мог проверить степень сжатия. Надо сказать, вся история развития бензиновых двигателей — это борьба за повышение степени сжатия — чем она выше, тем двигатель экономичнее. Но препятствует детонация. Работа в условиях детонации недопустима». Теоретики и конструктора относятся к слову «изобретатель» с некоторой долей снисходительности и скептицизма. Действительно, в большинстве своем это люди теоретически плохо подготовленные. Преданность своей идее делает их предвзятыми. Любое положение теории, которое соответствует их идее, воспринимается с радостью. Любое другое положение, которое не соответствует, опровергается, как враждебное и неправильное. Феномен Ибадуллаева Г.А. не укладывается ни в одно из известных и привычных представлений ни об изобретателях, ни о теоретиках. До конца ноября 2007 года мы знали его как теоретически неграмотного, но в то же время талантливого изобретателя. В предыдущих до этого времени дискуссиях с преподавателями нашего ВУЗа, когда возникал непонятный вопрос, он честно говорил, что не знает ответа и ему надо подумать. В конце ноября 2007 года он, наконец, решил изучить теорию. Брал научную литературу и у нас. Двухтомник И.М.Ленина «Автомобильные и тракторные двигатели» вернул через 2 дня. В проведенном обсуждении итогов изучения учебника указал нам на множественные ошибки и не стыковки в графиках, таблицах, выводах. Дальнейшая его работа над первоисточниками, довольно частые дискуссии и споры в нашем коллективе показали, что Ибадуллаев Г.А. обладает не только фантастической способностью к быстрому чтению и моментальному усвоению материала, но и феноменальной способностью анализа материала и нахождения ответов на сложнейшие вопросы. Характерный пример. В одном из обсуждений после изучения учебника И.П.Базарова «Термодинамика» он высказал примерно следующее: его удивляет то, что большие ученые более полутора веков спорят о равенстве или неравенстве термического КПД циклов Карно и Стирлинга. И та и другая сторона в подтверждение правильности своей позиции составляет гирлянды формул. Если верить формулам, правы обе стороны. Но как же тогда быть с постулатом термодинамики о равновесности термодинамических процессов идеального газа. Если одноименные величины интенсивных параметров состояния рабочего тела, при прохождении всех стадий процессов цикла не имеют разности (т.е. равновесны), каким образом разность будет иметь результат. Если результат будет иметь разницу, значит, процессы идеального газа не являются равновесными. Значит, неверен основополагающий постулат термодинамики? Вопрос кажется не существенным или вообще не имеющим никакого значения, пока он не поставлен правильно. К таким вопросам относится поставленный автором вопрос о классификации циклов. Обсуждение этой проблемы в нашем коллективе выявило факт удивительной невнимательности и ведущих и простых научных работников к вопросу о том, какие циклы куда относятся. Исходя из научной литературы, мы сами, в частности, полагали, что цикл Сабатэ-Тринклера относится к идеальным циклам. Но поставленный автором вопрос о том, как же быть с показателями предварительного расширения и степени повышения давления, с показателями адиабаты и политроп, рассчитываемых для двух и трехатомных газов, которые в виде допущений к идеальным циклам не применяются, показал, что такая классификация необходима. До нынешнего времени расчет термического КПД расчетных циклов бензиновых двигателей производится по формуле t= 1- 1/εk-1. Теория ДВС утверждала, что эта формула является формулой теоретического цикла Бо Де Роша. Но как выявил автор, указанная формула является формулой расчета термического КПД идеального цикла с подводом теплоты по V=const. Возразить его доводам не возможно, т.к. формула расчета термического КПД теоретического цикла должна содержать показатели характеризующие изменение состояния рабочего тела в период подвода теплоты. Его вывод о том, что: теоретический расчет двигателей с внешним смесеобразованием должен производиться не по идеальному циклу V=Const, а по теоретическому циклу со смешанным подводом теплоты Сабатэ-Тринклера разрешил сомнения и противоречия, которые существовали в теории ДВС в течение почти целого века. Дальнейшее исследование и анализ рабочих процессов в двигателях с внешним смесеобразованием с низкой степенью сжатия до 5 приводит автора к выводу о том, что в таких двигателях основное количество теплоты выделяется в зоне ВМТ. Это означает, что подвод теплоты в теоретическом цикле таких двигателей осуществляется по изохорному процессу с V=const. В таком цикле показатель предварительного расширения (изменение объема рабочего тела в период подвода теплоты при постоянном давлении) ρ=1. В зависимости от вида процесса при условии равенства одного из показателей, характеризующих состояние рабочего тела в период подвода теплоты единице, должен быть применен другой равнозначный показатель. В том числе и показатель- степени повышения температуры. Автор считает, что показатели предварительного увеличения объема и степени повышения давления являются показателями, характеризующими увеличение удельной площади отвода теплоты теоретического цикла по сравнению с идеальным циклом. При увеличении показателя ρ из-за увеличения объема (площади) в период подвода теплоты количество теплоты отводимой холодному источнику увеличивается, а КПД соответственно уменьшается. Увеличение показателя λ также означает увеличение удельной площади отвода теплоты в результате увеличения давления (плотности). Т.е. предложение о введении в теорию ДВС для анализа теоретических циклов еще одного показателя оценки изменения состояния рабочего тела в период подвода теплоты- показателя степени повышения температуры, следует признать обоснованным. Автор приходит к выводу о том, что положение теории ДВС: «…процесс удаления выпускных газов заменяется фиктивным процессом отвода теплоты от рабочего тела холодному источнику» является принципиально ошибочным, ибо удаление выпускных газов никакого отношения к процессу отвода теплоты от рабочего тела холодному источнику не имеет. И подтверждает свой вывод соответствующими аргументами. Наиболее весомыми нам представляются следующие аргументы: 1. В гипотетическом ДВС со степенью сжатия ε.=5, работающем по циклу Карно, температура завершения процесса адиабатического расширения (при а=1) составила бы Т2=17690К. Процесс отвода теплоты Q2 холодному источнику начинается и завершается при указанной температуре (Т=const). Т.е. к отводу теплоты в количестве Q2 внутренняя энергия рабочего тела при температуре Т2 даже микроскопической своей частью никакого отношения не имеет. В виде теплоты компенсации система отдает только ту энергию, которая сообщается рабочему телу работой изотермического сжатия. Т.е. в гипотетическом двигателе, работающем по круговому замкнутому циклу Карно, теплотой компенсации Q2 является работа изотермического сжатия (за минусом энергии, которая расходуется на увеличение давления). 2. Согласно соотношению 1/εk-1 при бесконечно большой степени сжатия ε→∞ температура выпускаемых газов будет равна температуре начала сжатия, т.е. Тb→≈Та. Это означает, что удаляемые из цилиндра газы не содержат в себе даже ничтожно малую часть теплоты, которая уходит на компенсацию холодному источнику. Фундаментальное значение не только для теории ДВС, но и для технической термодинамики в дальнейшем будут иметь анализ и выводы автора в части значения работы сжатия для всех циклов. На основе этого анализа: 1. Дается следующая формулировка для определения наивыгодной степени сжатия ДВС: Наивыгодный эффективный КПД будет иметь теоретический расчетный цикл, в котором энергия работы сжатия будет равна половине количества располагаемой теплоты. В теоретическом цикле при степени сжатия ε=77 работа адиабатического сжатия L2=Q2 или QТ=2L2 (∆Т=2х1250) и термический КПД будет иметь максимальную величину t=1-(Тb-Та)/Тz-Та=85,44%. 2. Определена величина наивыгодной степени сжатия для действительных циклов ДВС, которая составит, примерно, ε≈50. 3. И положения, которые в дальнейшем будут приняты, как постулаты термодинамики: Во всех идеальных циклах по преобразованию теплоты в работу путем сжатия и расширения рабочего тела, работа сжатия является общей характеристической функцией, определяющей термический КПД цикла. Степень сжатия является характеристическим параметром определяющим КПД тепловых машин. Термический КПД идеального цикла не зависит от видов термодинамических процессов идеального газа. Автором дается следующее научное обоснование перспектив развития двигателестроения: Степень сжатия: 5 10 25 40 51 В конце сжатия: Давление, кг/см2 9,9 25 91 175 246 Температура, К 665 880 1268 1531 1687 Макс.давление, кг/см2 45,3 96 349 672 944 Макс. температура, К 3165 3380 3768 4031 4186 Как, видно из таблицы, если ввести всю теплоту по процессу V=const в двигателях со степенью сжатия 25, 40 и 51 максимальное давление Рz составит соответственно 349, 672 и 944 кг/см2. Т.е. абсолютно не приемлемые для ДВС величины. Но в то же время многолетними экспериментами автора установлено, что бензиновый двигатель со степенью сжатия до 25 может работать без нарушения нормального процесса сгорания. При этом максимальное давление цикла в нем предположительно доходит до 80 кг/см2. Чем это можно объяснить? Тем, что в теоретических циклах ДВС по мере увеличения степени сжатия термодинамические процессы газов совершают переход от одного вида к другому виду и завершаются изотермическим процессом подвода теплоты. Это означает, что при работе двигателей с высокой (до 30) и сверхвысокой (до 51) степенями сжатия в зависимости от нагрузки и оборотов будет происходить переход действительных циклов из одного в другой. В основе всех процессов протекания давлений и температур двигателей с высокими и сверхвысокими степенями сжатия лежит выявленный Ибадуллаевым Г.А. Закон «О синхронизации процессов». Он складывается из: 1. Процесса регулирования количества горючей смеси в цилиндре (путем дросселирования) в зависимости от частоты вращения, т.е. закона подачи горючей смеси (или топлива при впрыске). 2. Увязанного с этим процесса регулирования частоты вращения для регулирования скорости движения поршня и скорости изменения объема надпоршневой полости. 3. Обеспечения реального изобарного процесса (не тот воображаемый изобарный процесс в цикле со смешанным подводом теплоты) в начале расширения, при котором давление Р1 будет изменяться в очень незначительном диапазоне величин. У каждого количества горючей смеси- своя скорость нарастания давления. И каждому количеству горючей смеси- свою скорость увеличения объема надпоршневой полости. В введении к предыдущему сборнику мы пытались дать анализ некоторым подходам в оценке другими теоретиками научной и практической деятельности Ибадуллаева Г.А. Последовавшие за этим анализ и оценка содержания сборника в научных кругах показали, что теоретики воспринимают и выдвигаемые Ибадуллаевым Г.А. теоретические положения и работу двигателя неадекватно, с большим недоверием. Компетентность мнения любого теоретика зависит от уровня его знаний. Мы считаем, что единственным теоретиком, который может с определенной уверенностью рассуждать о рабочих процессах в двигателях с высокими и сверхвысокими степенями сжатия на данный момент является только Ибадуллаев Г.А. Потому, что он не только создал такие двигатели в своем воображении, но и построил их. Главное, имеет бесценный опыт работы с такими двигателями. Ни один другой теоретик, сколь бы велик и могуч он не был, ни знаний, ни практического опыта работы с такими двигателями в данное время не имеет. Поэтому уверенные рассуждения таких «критиков» о процессах происходящих в двигателях с высокой и сверхвысокой степенью сжатия могут вызвать только недоумение, а выводы –иронию. В виду сказанного уточняем наши прежние подходы к изложенным вопросам следующим образом: 1. Имеют ли детонации или фактор динамичности какое-либо значение для двигателей Ибадуллаева и могут ли они быть предметом для дискуссий? Двигатели, мы тому очевидцы, работают мягче и тише обычных двигателей. Поэтому всякие предположения о том, что в них могут быть сверхвысокие давления и сверхвысокие скорости нарастания давления являются беспочвенными и ничем не обоснованными. Любому теоретику, который в дальнейшем захочет дискутировать на эту тему, предлагаем сначала посмотреть работу двигателей на стенде, покататься на автомобиле с экспериментальным двигателем (как мы это делали), т.е. сначала получить хотя бы элементарные представления о работе двигателей, а потом высказывать какие-то предположения и гипотезы. 2. Могут ли ухудшиться массогабаритные показатели двигателей в результате повышения степени сжатия до сверхвысоких величин? Если верить положениям теории ДВС, то должны. Однако безупречная работа бензиновых двигателей Ибадуллаева Г.А. с выточенными на глубину одной трети от толщины стенки (т.е. ослабленными) ГБЦ, нецентрованными поршнями и другими переделанными серийными агрегатами показывает, что и этот вопрос является чисто риторическим. Никакого ухудшения массогабаритных показателей не произойдет. Наоборот, значительное повышение удельной мощности двигателей позволит уменьшить их удельную массу. 3. В течение более 100 лет теория и практика ДВС боролась с детонацией. Способы борьбы известны. Среди них известны и дросселирование, и уменьшение угла опережения зажигания и изменение частоты вращения коленчатого вала. Можно ли считать, что Ибадуллаев Г.А. применил известные теории способы борьбы с детонацией и неожиданно получил совершенно другой результат? Таких утверждений по нашему глубокому убеждению делать нельзя, потому что они приведут нас не к научному объяснению фактов, а к непонятному действию потусторонних сил. Приводимые в теории способы борьбы с детонацией применимы только к двигателям с «обычными» степенями сжатия. Теория вообще исключает возможность строительства бензиновых двигателей со степенями выше 14. На сегодняшний день в теории ДВС вообще нет никаких сведений о механизме протекания рабочих процессов в таких двигателях. Попытки анализа работы двигателей с высокими и сверхвысокими степенями сжатия на основе известных до сих пор положений теории ДВС являются абсурдными. Для такого анализа надо понять и принять выявленный Ибадуллаевым Г.А. Закон «О синхронизации процессов», и в соответствии с ним строить новые двигатели. 4. Вопрос о том уменьшится или увеличится ресурс двигателей с высокими и сверхвысокими степенями сжатия. Можно утверждать, что ресурс уменьшится. Но создатель двигателей утверждает противоположное и предлагает любому желающему посмотреть работу двигателей и убедиться в этом. Один из нас (Фатахов М.М.) в июле 2006 года в течение одной недели лично посещал моторный стенд в МАДИ (ГТУ) и в беседах с работниками кафедры и лаборатории убедился, что двигатель на стенде неоднократно разбирался (путем снятия ГБЦ) с целью проверки его технического состояния. Состояние гильз цилиндров и ГБЦ каждый раз оценивалось, как идеальное. Поэтому считаем, что утверждения об уменьшении ресурса двигателей в результате повышения степени сжатия являются беспочвенными предположениями. 5. Некоторыми теоретиками до сих пор делаются утверждения о том, что Ибадуллаев Г.А. только «тюнинговал» двигатель. Такие утверждения не только не корректны по отношению к автору, но и вызывают крайнее удивление. Если строительство двигателей с фантастическими для теоретиков и практиков степенями сжатия считать «тюнингом» то, что же тогда считать открытием? С таким же успехом и невозмутимостью можно утверждать, что вертолет является «тюнингованным» вариантом ветряной мельницы. Считаем, что двигатели, работающие по циклам Ибадуллаева, как только вопрос получит широкую огласку, будут внедрены в очень короткие сроки. Потому что цена на нефть растет и будет расти, а экологическая ситуация на Земле с каждым днем становится все хуже. Даже при обычных степенях сжатия бензиновые двигатели по эффективности значительно превосходят дизельные, уступая им в экономичности. При равных степенях сжатия превзойдут и в экономичности. Что чрезвычайно важно, для построения макетов двигателей используются переделанные серийные детали. Опыт 6 лет эксплуатации кустарно изготовленных макетов показал, что проблем с надежностью не имеется. По стоимости двигатели будут значительно дешевле нынешних серийных за счет снижения удельных массогабаритных показателей. Считаем, что открытия Ибадуллаева Г.А. по своим экономическим и экологическим последствиям будут признаны в ближайшем будущем одним из самых значимых событий в истории науки. От автора Идея бензинового двигателя с высокой (до 25) степенью сжатия возникла в 2000 году. В течение, примерно, полугода она сформировалась в конкретную концепцию последовательности протекания рабочих процессов и способа их организации в двигателе. С конца 2000 и в течение 2001 года автор неоднократно (9 раз) летал в г. Москву для встреч с заведующим кафедрой «Поршневых двигателей» МГТУ им. Н.Э. Баумана профессором Иващенко Николаем Антоновичем и профессором кафедры «Теплотехники и автотракторных двигателей» МАДИ (ГТУ) Морозовым К.А.. Полагая, что если будет найдено понимание и получена поддержка ученых, вопрос решится быстрее, автор дискутировал с ними по поводу поднятых проблем. Третья по счету встреча с Морозовым К.А. завершилась тем, что последний отказался от дальнейших встреч и бесед. Он пришел к выводу о том, что автор наивный (к тому же неграмотный) упрямец, который игнорирует проверенные более чем столетней практикой человечества постулаты теории ДВС. Причем, по его мнению, вопросами борьбы с детонацией в течение всего этого времени занимались корифеи науки, мощнейшие автомобильные концерны. Автор же вместо того, чтобы сажать людей в тюрьму (в тот период автор работал следователем по особо важным делам прокуратуры Республики Дагестан), занимается вопросами, в которых ничего не смыслит. Иващенко Н.А. проявлял в дискуссиях не меньше эмоций, чем Морозов К.А., но от встреч и обсуждения проблем не отказывался. По его мнению в вопросах, которые ставил автор, проглядывались зачатки рациональности. Таково же было мнение и заведующего кафедрой «Теплотехники и автотракторных двигателей» МАДИ (ГТУ) профессора Шатрова М.Г. Стало ясно, что получить поддержку ученых не удастся. Их вердикт был окончателен и обжалованию не подлежал: обойти детонацию никому еще не удавалось и не удастся. Тем менее эти дискуссии имели для автора положительный результат. Стало окончательно ясно, что в теории не все вопросы разрешены правильно. Двигатель с высокой степенью сжатия возможен, и он будет работать без детонации. После этого были предприняты попытки уговорить руководство конструкторских бюро ГАЗа и ВАЗа оказать помощь и предоставить условия для строительства такого двигателя. Но и конструктора оказались теоретически хорошо подготовленными специалистами. По утверждению одного из них автору легче будет построить вечный двигатель, чем заниматься таким безнадежным делом, как борьба с детонацией. Естественно, в помощи отказали. В сентябре 2002 года автор взял академический отпуск (по закону об изобретениях, изобретатель независимо от места работы имеет право на такой отпуск). На заводе «Дагдизель» в возможность построения такого двигателя не поверили, но помочь согласились (бесплатно). У автора имелся старенький БМВ-525, двигатель которого и было решено переделать. Чтобы уменьшить объем камеры сгорания, поршня решили нарастить аргонной сваркой. В конце октября 2002 года двигатель был собран. Степень сжатия составила 17, давление сжатия при замере компрессии 22-23 атм (у серийного двигателя со степенью сжатия 9 компрессия составляет 11-12 атм.). Двигатель завелся с первой же попытки. При выездах на трассу автомобиль показывал такую динамику разгона, что первое время произошедшее и самому автору казалось фантастикой. Первое время двигатель разбирался через каждые 500 км пробега, затем через 1000 км. Надо было убедиться в том, что в цилиндрах ничего не предусмотренного автором не происходит. Оказалось, что при наращивании сваркой поршня теряют жесткость. При больших нагрузках их «юбки» подвергались деформации, сходились, и поршень заклинивало в цилиндре. Но это не имело значения. За полгода на двигателе было наезжено около 5 тыс. км. Он разбирался 16 раз. Главным итогом этого этапа было то, что бензиновый двигатель с «дизельной» степенью сжатия не миф, а реальность. В мае 2003 года через пилота автоспорта Ладкина Ю.Б. автор познакомился с Беккером Валерием Яковлевичем- генеральным директором торговой фирмы «Экотехсоюз» (фирма занимается реализацией автозапчастей). Просмотрев видеоролик со съемками БМВ, Валерий Яковлевич обещал финансовую поддержку (безо всяких предварительных условий) в строительстве двигателя на основе ВАЗовской «десятки». ВАЗ-2110 для проведения экспериментов приобрел однокурсник автора Сулейманов С.М. В июне 2003 года двигатель со степенью сжатия 19 был построен и обкатан. В июле 2003 года автор на экспериментальном автомобиле своим ходом приехал в г. Москву (1940 км, скорость не выше 120 км/час, расход бензина АИ-95- 90 литров, средний расход 4,63 литра на 100 км) и продемонстрировал его Беккеру В.Я.. Сомнений у последнего больше не осталось. Вопрос дальнейшего финансирования работ и предоставления условий (бокс, механики, запчасти и пр. расходы) был решен (тоже безо всяких условий, хотя автор настаивал на заключении договора). Было решено построить второй двигатель для испытаний на стенде. Автор на том же экспериментальном автомобиле с запчастями выехал обратно в Дагестан (2000 км, скорость 160-180 км/час, расход бензина АИ-98- 105 литров, средний расход 5,25 литра на 100 км). Второй двигатель со степенью сжатия 20 тоже был построен, обкатан. В конце сентября 2003 года со вторым двигателем в багажнике автор снова приехал в г. Москву (1960 км, скорость 170-190 км/час, расход бензина АИ-98- 117 литров, средний расход 5,97 литра на 100 км). Вопрос стенда решил Шатров Михаил Георгиевич- заведующий кафедрой «Теплотехники и автотракторных двигателей» МАДИ (ГТУ). Он согласился (тоже безо всяких условий) предоставить автору моторный стенд. В течение 3 лет на стенде были отработаны вопросы программирования, калибровок и пр. При испытаниях на моторном стенде стало ясно, что для двигателя с высокой степенью сжатия нужны более мощные свечи, катушки и программа. Летом 2006 года удалось договориться со специалистами фирмы «Саратов-Бош» о демонстрации им работы двигателя. Автор из г. Москвы выехал на экспериментальном автомобиле в г. Энгельс Саратовской области (960 км. Скорость 160-200 км/час. Проехал за 7 с половиной часов. Расход бензина АИ-98- 52 литра, средний расход 5,42 литра на 100 км). На заводе в присутствии специалистов замерили компрессию двигателей стандартной и экспериментальной «десяток». По всем цилиндрам экспериментального двигателя показатели по давлению сжатия составили 27 кг/см2 (на двигателе к тому времени было наезжено 32 тыс. км.). При замере напряжений разряда на холостом ходу с резким открытием дроссельной заслонки на 100% показатели составили 6-8 к/вольт у стандартного и 25-27 к/вольт у экспериментального двигателя. При дальнейших переговорах технический директор представительства фирмы «Бош» в г. Москве сообщил, что фирма имеет все возможности для изготовления свечей зажигания и катушек с требуемыми параметрами. Но за оплату (3.2 млн евро-программа, 0.6 млн-катушка, 1 млн-свечи зажигания). У автора таких денег не было. За истекшее время двигатель демонстрировался много раз. Но все, кто был знаком с теорией, после демонстрации начинали утверждать, что это непонятный фокус. Начинали доискиваться «до правды», предполагая, что автор что-то делает то ли с бензином, то ли с подачей топлива. По этой же причине, в конце концов, испортились отношения с Шатровым М.Г. и автору в ноябре 2006 года пришлось забрать двигатель со стенда. В сентябре 2007 года в г. Москве автор выступил с докладами и продемонстрировал работу двигателя участникам двух Международных конференций. На тот момент степень сжатия была доведена до 22, на двигатель был установлен более мощный стартер. Давление сжатия по всем цилидрам составляло 38-40,5 кг/см2. После конференций были проведены дискуссии и обсуждения на кафедрах в МГТУ им. Н.Э. Баумана и МАМИ (ГТУ). Ученые, наконец, признали, что автором открыт новый термодинамический цикл. По итогам этой работы в МГТУ им. Н.Э. Баумана под редакцией Иващенко Н.А. и Макарова А.Р. (заместитель заведующего кафедрой «Автотракторных двигателей» МАМИ (ГТУ) был издан сборник со статьями автора и рецензией Иващенко Н.А.. Ближайший друг и помощник автора Казиахмедов С.Г. еще с 2001 года требовал, чтобы автор изучил теорию и с позиций науки объяснил, почему двигатель работает. Но автор отмахивался от его требований, считая, что этим вопросом должны заниматься настоящие теоретики, а не юрист. Это предыстория вопроса. Завязавшаяся с июля 2007 года переписка с Иващенко Н.А. и последующее редактирование им статей автора показали, что автор с силу неграмотности не в состоянии ответить на многие вопросы, а теоретики в силу утвердившихся за полтора столетия представлений в области теплотехники не способны понять эти вопросы. Знания автора по теории ДВС по меткому выражению Иващенко Н.А. находились на уровне древних египтян. В середине ноября 2007 года Иващенко Н.А. и Макаров А.Р. снабдили автора научной литературой, чтобы тот имел хотя бы элементарные представления о предмете своих исследований. Есть расхожая фраза: практика критерий истины. Все вроде обстоит просто. Пока не было экспериментальных двигателей, никто не верил в возможность их строительства. Это было понятно, теория запрещает верить. Но вот двигатель есть (на данный момент у автора имеется 4 обкатанных двигателя со степенями сжатия от 17 до 22). Скоро будет продемонстрирован двигатель со степенью сжатия 25, с давлением конца сжатия 49-50 кг/см2). Уже около 6 лет двигатели демонстрируются всем желающим. Около 3-х лет один двигатель испытывался на моторном стенде ВУЗа. Тем не менее, в данном конкретном случае практически никто из теоретиков не хочет признавать существующий факт. Ситуацию относительно такой позиции теоретиков прояснил один из профессоров. Автор, по его мнению, рассказывает о двигателе не все. То, что в двигателе путем дросселирования и ограничения наполнения производится какая-то «синхронизация процессов» есть байка- красивый миф. Этого не может быть, потому что и дросселирование и ограничение наполнения, как способы борьбы с детонацией, теории и практике двигателестроения известны давно. Все пытались уйти от детонации и этими и другими способами. Ни у кого не получилось. У автора тоже не должно и не могло получиться. Значит, есть что-то такое, что он замалчивает и скрывает. Если исходить из знаний, которыми располагает наука, или найден способ незаметного изменения молекулярной структуры бензина для изменения его детонационных свойств, или найдено совершенно оригинальное решение в законе подачи топлива. Поэтому, если автор хочет найти поддержку, то он должен говорить, что фактически сделано, а не вводить теоретиков в заблуждение сказками о «синхронизации». Надежды на то, что теоретическую сторону вопроса должны объяснить теоретики, а не сам автор, оказались наивными. Поэтому пришлось изучать теорию самому. Изучение работ признанных классиков теории ДВС оказалось потрясающе интересным и увлекательным занятием. В течение месяца все имеющиеся в наличии труды были прочитаны, законспектированы, в черновую проанализированы. Оказалось, что многие положения теории ДВС построены вопреки термодинамике и элементарной логике. Вот выдержки из писем автора к Н.А.Иващенко, которые характеризуют процесс его ознакомления с положениями теории и их анализа: «На целых двух страницах (И.П.Базаров, «Термодинамика», стр. 251-252,) в поте лица доказывается, что термический КПД цикла Стирлинга меньше, чем термический КПД цикла Карно. Меня это довольно развеселило. Ай да, теоретики! Ай да, умницы! Получается, что в цикле Стирлинга термодинамические равновесные процессы идеального газа (изохорные и изотермные) ведут себя хуже, чем в цикле Карно (адиабатные и изотермные)?!!!». «Очень странно. Где, в каком источнике Вы обнаружили описание более сложной и более точной модели в виде теоретического цикла с V=Const? В теории ДВС нет такого цикла. Есть описание цикла, формула которого позаимствована у идеального цикла с V=Const: t=1- 1/εk-1. (стр. 85, формула 1.253. «Теплотехника»). Если это не так, объясните тогда, чем теоретический расчетный цикл с V=Const как более сложная и более точная модель при расчете основного показателя- термического КПД отличается от идеального цикла с V=Const?». До середины января 2008 года автором была составлена статья «Термодинамические циклы», направлена Иващенко Н.А. для составления рецензии. Но он рецензию не дал. Поэтому в начале марта сборник был выпущен без его рецензии. В начале апреля сего года автор лично передал по 5 экземпляров сборника в НАМИ, МАМИ и МГТУ им. Н.Э. Баумана с просьбой высказать свое мнение и завязать дискуссию. Но кроме Иващенко Н.А. участвовать в дискуссии никто не захотел. Дальнейшее осмысление знаний по теории ДВС, полученных из изученной литературы, привело автора к новым, более аргументированным выводам. Изданный сборник страдал как недостаточностью аргументов, так и ошибками терминологического характера. В мае-июне 2008 года с учетом и собственных выводов и мнений Фатахова М.М. и Иващенко Н.А. автор доработал «Термодинамические циклы» и в настоящем сборнике представляет на суд научной общественности относительно целостную картину своего видения проблем. |
Добавить документ в свой блог или на сайт
Похожие:
 | Сборник научных трудов Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «академия бюджета и казначейства министерства... |  | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... «Российская наука» (иброН). Учредителями стали Российская академия наук, национальный исследовательский центр «Курчатовский институт»,... |
| Российская академия медицинских наук фгбу «научный центр здоровья... Рабочей группой Профильной комиссии по гигиене детей и подростков Минздрава России (протокол №3 от 07. 06. 13) и Президиумом рошумз... | | Российская Академия Медицинских наук фгбу «Научный центр психического здоровья» рамн Программа предназначена для преподавателей, ведущих данную дисциплину, учебных ассистентов и студентов по специальности 030501. 65... |
| Концепция формирования производственного потенциала на машиностроительном предприятии Образование, наука и производство: Сборник научных трудов. Т. Актуальные проблемы гуманитарных и социально-экономических наук/ Под... | | Физиологическое общество имени и. П. Павлова российская академия... Рабочая программа по бурятской литературе составлена на основе федерального компонента государственного стандарта общего образования,... |
| Российская академия наук федеральное государственное бюджетное учреждение... ... | | Проблемы филологического образования сборник научных трудов Проблемы филологического образования: Сб науч тр. / Отв ред проф. Л. И. Черемисинова; ред. Тарасова И. А., О. Я. Гусакова. — Вып.... |
| Публикация в сборнике научных трудов Для публикации Вашей статьи* в сборнике научных трудов "Строительство Материаловедение Машиностроение" необходимо произвести оплату... | | Информация для Соискателей научных степеней (Украина) При этом Перечень наукометрических баз не указан. Сообщаем, что наш Сборник научных трудов sworld включен в наукометрическую базу... |
| Конкурс проектов 2014 года по изданию научных трудов, являющихся... Фгбоу впо «поволжская государственная академия физической культуры, спорта и туризма» | | Информация для Соискателей научных степеней (Украина) При этом Перечень наукометрических баз не указан. Сообщаем, что наш Сборник научных трудов sworld включен в наукометрическую базу... |
| Выпуск 14 ежегодный сборник научных трудов махачкала Руководитель мо заместитель директора по увр директор мбоу «Лицей №9» г. Белгорода | | Педагогика искусства вопросы истории, теории и методики удк 7 (072. 8 + 082) ббк 85я43 п 24 П 24 Педагогика искусства: вопросы истории, теории и методики : Межвузовский сборник научных трудов. Вып Саратов: Издательский центр... |
| В центр по подготовке научных и научно-педагогических кадров отзыв на реферат В отзыве на реферат обязательно указывается оценка и возможность поступления в очную, заочную аспирантуру. В случае предоставления... | | Имени н. Г. Чернышевского учитель – ученик: проблемы, поиски, находки... Л. Я. Гайдаржийская; зав экспериментальным дошкольным учреждением №41 км. Вахтель |
