2.1 План действий Правительства
…
В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 596 Правительством Российской Федерации утверждено 8 государственных программ Российской Федерации (далее - Госпрограммы), направленных на развитие реального сектора, в том числе:
«Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» (распоряжение Правительства Российской Федерации от 27 декабря 2012 № 2539-р);
«Развитие судостроения» (распоряжение Правительства Российской Федерации от 24 декабря 2012 г. № 2514-р);
«Развитие авиационной промышленности» на 2013-2025 годы (распоряжение Правительства Российской Федерации от 24 декабря 2012 г. № 2509-р);
«Развитие транспортной системы» (распоряжение Правительства Российской Федерации от 28 декабря 2012 г. № 2600-р);
В отраслевом разрезе меры, которые уже реализованы, в том числе в соответствии с Планом, выглядят следующим образом.
…
Автопром
принят Федеральный закон от 23 июля 2013 года № 190-ФЗ
«О некоторых мерах государственной поддержки отдельных категорий производителей моторных транспортных средств, их узлов и агрегатов», предусматривающий предоставление дополнительных гарантий субсидирования инвесторам, реализующим на территории России инвестиционные и инновационные проекты в области автомобилестроения, в период до 2020 г.;
в 2012 г. из федерального бюджета на обновление автобусного парка регионов выделены субсидии в размере 3,5 млрд. рублей.
РАЗДЕЛ 3. Необходимые меры по повышению конкурентоспособности бизнеса в условиях ВТО
Промышленный сектор. Механизмы, направленные на развитие и повышение конкурентоспособности национальной промышленности в современных условиях.
2. Авиационная промышленность.
Авиационная промышленность играет системообразующую роль в экономике Российской Федерации: благодаря тесной связи с другими (обеспечивающими) отраслями ее развитие как одной из наиболее наукоемких и инновационных отраслей экономики способно оказать значительное влияние на темпы перехода страны на инновационные рельсы развития. Кроме того, авиационная промышленность оказывает ключевое влияние на формирование машиностроительного комплекса страны.
В состав авиационной промышленности входят 248 предприятий, общая выручка которых в 2011 году составила более 608 млрд. рублей. Обеспечивая более 400 тысяч рабочих мест, она вносит существенный вклад в ВВП страны (более 1,1%). Главными задачами авиационной промышленности являются создание условий для обеспечения безопасности страны и транспортной доступности для населения всех регионов Российской Федерации.
В 2011 году объем рынка самолетостроения, включая продукцию военного и гражданского применения, составил 109,5 млрд. долларов США. Ожидается, что в связи с ростом мировых пассажиро- и грузопотоков спрос на новые воздушные суда увеличится до 2025 года почти в 2,9 раза.
Крупнейшей страной-производителем самолетов в 2011 году являлись США. Россия практически не была представлена на мировом рынке новых гражданских самолетов и ее доля на мировом рынке составляла 4,8% - в основном благодаря продажам военных самолетов.
Объем рынка вертолетов в 2011 году составил 20,3 млрд. долларов США. Крупнейшим поставщиком являются страны Европейского Союза: в 2011 году ими было произведено вертолетов всех видов на сумму 8,8 млрд. долларов США (43,3% мирового рынка вертолетов). Доля России на этом рынке составила 16,3% в основном за счет продаж военных и многоцелевых вертолетов.
Объем рынка авиационных двигателей в 2011 году составил 60,1 млрд. долларов США, авионики - 21,6 млрд. долларов США, авиационных систем и агрегатов - 45,3 млрд. долларов. США. Крупнейшим производителем в мире на этих рынках являются США: в 2011 году там было произведено авиадвигателей всех видов на сумму 34,6 млрд. долларов США (57,6% рынка), авионики - на сумму 15,1 млрд. долларов США (70,1% рынка), агрегатов и систем - на сумму 16,1 млрд. долларов США (35,5% рынка).
Российская Федерация в этих секторах участвовала в основном за счет поставок изделий для военной техники и ее доля на рынках авиадвигателей, авионики, агрегатов и систем в 2011 году составила 2%, 11,2% и 2,3% соответственно.
Инструментом государственной поддержки развития авиационной промышленности является государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы».
Согласно оценкам, приведенным в государственной программе к 2025 году объем мирового рынка авиационной продукции вырастет в 2,1 раза, что составит 543,3 млрд. долларов США. Около 68% указанной суммы придется на гражданский сегмент.
Доля российских производителей авиационной продукции в денежном выражении к 2025 году составит 3,6% и 11,9% в гражданском и военном сегментах соответственно. Производительность труда на предприятиях отрасли авиастроения к 2025 году достигнет значения 14500 тыс. рублей на человека в год.
3. Судостроительная промышленность
Судостроение объективно относится к отраслям, обладающим большим научно-техническим и производственным потенциалом, способным влиять на развитие технологий в смежных отраслях промышленности. Это является значимой причиной того, что ведущие мировые страны уделяют особое внимание развитию морских и судостроительных технологий в обеспечение активной морской деятельности, оказывая значительную поддержку национальным судостроительным компаниям.
Немногим более 20 лет назад отечественное судостроение было одним из самых мощных в мире - только по заказам Военно-морского флота строилось до 50 единиц подводных лодок, боевых кораблей и судов обеспечения. В области гражданского судостроения страна входила в десятку самых развитых стран мира и ежегодно выпускала морских транспортных судов суммарным дедвейтом до 550 тыс. тонн, промысловых судов общей мощностью главных двигателей около 100 тыс. кВт. Теперь строятся единицы некрупных кораблей и судов, а в области гражданского судостроения по общему дедвейту заказанных судов Россия занимает долю примерно в 0,6% от суммарного объема заказов трех лидеров мирового судостроения (Япония, Ю. Корея, Китай).
Значительное сокращение заказов на строительство военных кораблей и коммерческих судов привело к сложному экономическому положению практически всех судостроительных заводов, в недопустимой степени подорожала продукция отрасли.
До недавнего времени в течение почти двадцати лет государственная политика в судостроительной промышленности ограничивалась рядом пассивных мер, направленных в основном на поддержание возможностей отрасли по созданию продукции в интересах национальной обороны. В структуре продаж отрасли доминировал государственный оборонный заказ. Созданный прежде отечественный научно-технический и технологический потенциал в области как гражданского судостроения, так и военного кораблестроения в период 1990 - 1999 годов остановился в своем развитии. В то же время развитие судостроения за рубежом осуществлялось нарастающими темпами. Это обусловило низкий уровень конкурентоспособности отечественного судостроения. Даже отечественные судовладельцы более 90 процентов новых судов за последние 10 лет заказали и построили на зарубежных верфях.
В 2006 - 2008 годах была разработана и утверждена "Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу" и комплексный план действий по ее реализации.
С 2007 года начата реализация федеральной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса на период 2007 - 2015 годов», в рамках которой было развернуто техперевооружение ключевых промышленных объектов, а также стендовой базы в научно-исследовательских институтах и конструкторских бюро, участвующих в реализации государственного оборонного заказа и Государственной программы вооружения на 2007 - 2015 годы. В рамках указанной программы был реализован план научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, включавший работы по 18-ти критическим промышленным технологиям в сфере кораблестроения. 21 февраля 2008 года постановлением Правительства Российской Федерации № 103 утверждена Федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники» на 2009 - 2016 годы.
Реализован комплекс мер по структурным преобразованиям отрасли. К настоящему времени в отрасли с целью консолидации наиболее ценных активов и повышения конкурентоспособности отечественного судостроения создано 8 интегрированных структур. Основной задачей созданных интегрированных структур является координация деятельности входящих в их состав научно-исследовательских и промышленных организаций для обеспечения потребностей государства в проектировании, строительстве и ремонте надводных кораблей и подводных лодок для Военно-морского флота, в производстве продукции гражданского назначения и морской техники для освоения континентального шельфа, а также осуществления поставок кораблей и оказание услуг иностранным заказчикам.
Завершено создание Государственного научного центра Российской Федерации федерального государственного унитарного предприятия "Крыловский государственный научный центр", который является головной научной организацией отрасли и имеет статус, который обусловлен научной квалификацией ученых и специалистов института, создавших общепризнанные на мировом уровне собственные научные школы, а также техническим состоянием и уникальностью экспериментальной базы. В нем сосредоточена основная экспериментальная база в области морских технологий.
Кроме того, в последние годы с той или иной ритмичностью реализовывались отдельные меры поддержи отрасли - такие, как стимулирование спроса на отечественные суда через субсидирование лизинга, а также субсидии с целью предотвращения банкротств судостроительных организаций, взносы в уставные капиталы.
Предпринимаемые меры привели к оживлению отрасли. В последние годы в гражданском судостроении наблюдается устойчивый рост объемов производства, повышение интереса частного бизнеса и приток молодых кадров.
В настоящее время инструментом государственной поддержки развития отрасли является государственная программа «Развитие судостроения на 2013 - 2030 годы».
Реализация программных мероприятий будет способствовать дальнейшему повышению конкурентоспособности судостроения. Предполагается, что по результатам реализации программ в десятилетней перспективе Россия сможет иметь долю в мировом судостроении в 3 - 5%, занимая 6 - 8 место по объемам гражданского судостроения.
…
Транспортный комплекс
Несмотря на благоприятные тенденции в работе отдельных видов транспорта, современное состояние транспортной системы не отвечает потребностям и перспективам развития Российской Федерации, дефицит пропускной способности существует на всех видах транспорта.
Структурная диверсификация экономики на основе инновационного технологического развития, создание конкурентной институциональной среды, стимулирующей предпринимательскую активность и привлечение капитала в экономику, сдерживаются низким техническим и технологическим уровнем транспорта и неудовлетворительным состоянием многих элементов транспортной системы страны.
Состояние транспортной инфраструктуры и основных фондов организаций транспорта не соответствует задачам модернизации страны. Протяженность проблемных в отношении пропускной способности железнодорожных линий составляла на начало января 2012 года более 7,6 тыс. км.
Основная доля автомобильных дорог федерального значения имеет по одной полосе движения в каждом направлении, только 8% от их общей протяженности имеют многополосную проезжую часть, что не позволяет обеспечить безопасное и скоростное движение современных большегрузных транспортных средств. Свыше трети протяженности автомобильных дорог федерального значения и мостовых сооружений на них требуют увеличения прочностных характеристик. В 2011 году только 39,3% автомобильных дорог федерального значения соответствовали нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям.
Региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры ограничивает развитие единого экономического пространства страны. Наиболее существенны различия между европейской частью Российской Федерации и регионами Сибири и Дальнего Востока. Густота железнодорожных путей сообщения на 10 тыс. км2 различается по субъектам Российской Федерации от 0,5 км до 577 км, автомобильных дорог с твердым покрытием на 1000 км2 - от 1,7 км до 636 км.
Инфраструктура различных видов транспорта развивается без достаточной координации, которая необходима для сбалансированного транспортного обслуживания создаваемых свободных экономических зон и территориально-производственных кластеров.
Износ основных фондов организаций транспорта по отдельным видам деятельности достиг 50 - 60%, что негативно сказывается на качестве транспортного обслуживания населения и хозяйствующих субъектов. Около 95% самоходных речных судов эксплуатируются более 20 лет и свыше 40% - более 40 лет, 30% автобусов и 40% грузовых автомобилей имеют срок эксплуатации свыше 13 лет, что влечет повышение затрат на ремонт и эксплуатацию, снижает уровень сервисных услуг и оказывает отрицательное воздействие на окружающую среду.
Устаревший парк воздушных судов (27,6% имеет срок службы более 30 лет), неэкономичных и не соответствующих международным стандартам по шумам и эмиссии двигателей, создает ограничения в качественном обслуживании пассажиров и снижает уровень безопасности полетов.
Не завершен переход от Единой системы организации воздушного движения к Аэронавигационной системе России, что препятствует повышению качества обслуживания воздушного движения, динамичному внедрению и развитию перспективных средств и систем аэронавигации, рекомендованных ИКАО.
На транспорте не находят применения системы интегрированной логистики, объединяющие элементы транспортной, складской, таможенной и распределительной инфраструктуры, отсутствуют распределительные центры, которые в развитых странах являются в настоящее время основой логистической системы.
Практически не развиваются технологии интермодальных перевозок, в первую очередь - контейнерные. Значительные проблемы существуют на стыках видов транспорта. Серьезные диспропорции сложились в развитии портов и смежной транспортной инфраструктуры, что привело к значительным различиям в уровнях технологичности, капитализации и производственных параметров портовых узлов.
Применение современных информационных систем носит фрагментарный характер, отсутствуют общепринятые в мировой практике рыночные стандарты информационных технологий.
Инновации на транспорте и развитие предпринимательской активности во многом сдерживаются несовершенством нормативного правового обеспечения развития транспортной системы и рынка транспортных услуг. Недостаточными темпами создаются механизмы государственно-частного партнерства. Действующие финансово-экономические механизмы воспроизводства основных фондов и инновационного развития недостаточно эффективны и не в полной мере адаптированы к особенностям транспортной отрасли.
В результате действия перечисленных негативных факторов в сочетании с объективными пространственными особенностями российской экономики транспортная составляющая в добавленной стоимости остается существенно выше аналогичного показателя зарубежных стран (транспортоемкость валового внутреннего продукта в России - 1,7 ткм/1 USD ВВП, Китае - 1,5 ткм/1 USD ВВП, США - 0,5 TKM/1 USD ВВП), обусловливая значительную долю транспортных издержек в конечной стоимости российской продукции, которая составляет в среднем 15 - 20% против 7 - 8% в странах с более развитой экономикой.
Развитие человеческого потенциала, улучшение условий жизни российских граждан и качества социальной среды требуют качественно нового уровня обеспечения общей транспортной подвижности населения и, в частности, мобильности трудовых ресурсов.
В 2011 году транспортная подвижность российских граждан составила порядка 6,9 тыс. км на душу населения, в том числе транспортом общего пользования - 3,5 тыс. км, что в два-четыре раза ниже, чем в развитых странах. К числу регулярных пользователей авиалиний относится не более 2 - 3% населения.
Несмотря на то, что объемы перевозок гражданской авиации в России в последние годы растут темпами, более чем в 2 раза превышающими среднемировые, ее развитие по-прежнему не соответствует масштабам территории страны и потребностям населения в авиационных перевозках. В 14-ти регионах, где авиация зачастую является основным и единственным круглогодичным видом транспорта, аэродромная сеть с 2002 по 2012 год сократилась на 136 аэропортов. Из-за стагнации местных и внутрирегиональных авиаперевозок, отсутствия эффективного взаимодействия региональных и магистральных авиакомпаний, неразвитости технологий, основанных на использовании узловых аэропортов, сложилась искаженная сеть авиамаршрутов - две трети всех внутрироссийских авиаперелетов пассажиров осуществляется через Московский авиационный узел.
Продолжает углубляться несоответствие уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки. За период с 2002 по 2011 год при росте уровня автомобилизации на 60% увеличение протяженности автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием составило 23%. Доля протяженности автомобильных дорог федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки, составляет порядка 31% от общей протяженности, а в пределах Московского транспортного узла - более 60%.
Несоответствие уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки приводит к существенному росту расходов, снижению скорости движения (среднесетевая скорость движения в Москве составляет 21,8 км/час, Сеуле и Нью-Йорке - 38 км/час, Лондоне - 29,6 км/час), продолжительным простоям транспортных средств.
До настоящего времени более 46 тыс. сельских населенных пунктов (30% от общего числа сельских населенных пунктов) с общей численностью населения около 3 млн. жителей не имеют связи с транспортной сетью страны по автомобильным дорогам общего пользования с твердым покрытием. В районах Севера, Сибири и Дальнего Востока не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей регионы России.
За последние 20 лет ухудшились качественные параметры внутренних водных путей, протяженность судоходный путей с гарантированными глубинами снизилась в 1,4 раза. Это привело к снижению конкурентоспособности внутренних водных путей и ограничению транспортного обеспечения отдаленных и труднодоступных районов.
Серьезные проблемы существуют в сегменте городского общественного транспорта, особенно в крупнейших городах страны. Практически не находят применения современные комплексные решения по опережающему развитию скоростных видов городского транспорта, замещающих использование личных автомобилей. Общественный транспорт не только не становится привлекательной альтернативой личному автомобилю для ежедневных трудовых поездок, но и не выполняет базовую функцию поддержания транспортного единства городской территории.
Несмотря на принимаемые в последние годы активные меры, существенной проблемой продолжает оставаться безопасность населения на транспорте.
По оценкам экспертов ежегодные потери от транспортных происшествий достигают 8% валового внутреннего продукта. Число погибших в дорожно-транспортных происшествиях в 2011 году составило 28 тыс. человек (19 - 20 случаев на 100 тыс. населения), в странах Европейского союза этот показатель составляет 3 - 8 случаев на 100 тыс. населения.
Функциональные возможности Единой системы организации воздушного движения существенно ограничены и не отвечают росту его интенсивности, которая увеличилась с 2002 года по 2011 год в 1,7 раза.
Существуют угрозы совершения актов незаконного вмешательства, в том числе террористической направленности. Количество защищенных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, соответствующих требованиям обеспечения транспортной безопасности, составляет 41,4%.
Все это значительно снижает качество жизни и мобильность трудовых ресурсов в стране.
Укрепление внешнеэкономических позиций России, закрепление и расширение ее глобальных конкурентных преимуществ требуют существенного повышения конкурентоспособности российской транспортной системы на международном рынке транспортных услуг. Несоответствие транспортной инфраструктуры потребностям внешней торговли проявляется в низких технических характеристиках международных транспортных коридоров на территории России, недостаточной пропускной способности отечественных портов и подходов к ним. Сохраняются проблемы при осуществлении перевозок через наземные пограничные пункты пропуска. Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются не в полной мере.
В настоящее время комплексным инструментом развития транспортной инфраструктуры является государственная программа «Развитие транспортной системы».
Реализация государственной программы позволит обеспечить снижение транспортоемкости валового внутреннего продукта в 2020 г. на 5,3% к уровню 2011 года. Уменьшение транспортной нагрузки на экономику за счет снижения уровня транспортных издержек в конечной стоимости российской продукции до 12 - 16% к 2020 году и до уровня развитых зарубежных стран - 8 - 10% к 2030 году позволит повысить конкурентоспособность и эффективность отраслей экономики.
Ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий составит 2,6 тыс. км, будет построено и реконструировано 7,4 тыс. км автомобильных дорог федерального значения, включая строительство 1,6 тыс. км скоростных дорог Государственной компанией "Автодор".
Протяженность внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, уменьшится до 0,7 тыс. км (при условии реализации Багаевского гидроузла). Доля судоходных гидротехнических сооружений, подлежащих декларированию безопасности, имеющих неудовлетворительный уровень безопасности, снизится с 21,3% до 9%, опасный уровень - с 2,4% до 0%.
Одним из важнейших результатов Программы является рост транспортной подвижности населения в 1,5 раза к уровню 2011 года (10,4 тыс. пасс.-км в год на 1 жителя в 2020 году, 15,6 тыс. пасс.-км на 1 жителя в 2030 году, что сопоставимо с уровнем транспортной подвижности в развитых зарубежных странах).
Помимо реализации мероприятий государственной программы в целях устойчивого развития национального транспортного комплекса в современных условиях необходима реализация дополнительных мероприятий в ключевых сегментах, в том числе:
Морской транспорт.
На грузы, которые доставляются морем и обрабатываются в портах всего мира, приходится около 80% физического объема общемировой торговли и свыше 70% ее стоимости. При этом важнейшая функция судоходства для государства и его экономики в мировой практике видится не в поступлении налогов в бюджет, а в поддержке торговых рынков страны, в обеспечении экономической безопасности, в перераспределении средств от транспортных рынков во внутреннюю экономику и т.д.
В настоящее время грузооборот российских портов составляет 589,2 млн. тонн грузов, из них судами под флагом России перевезено только 2,9%. Импорт морских транспортных услуг ежегодно составляет порядка 11-12 млрд. долларов США.
Поручением Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации (пункт 2.6 протокола от 20 декабря 2013 г. № 2) перед государственными органами и судоходным сообществом поставлены задачи по стимулированию перевода судов, контролируемых российскими судовладельцами, под Государственный флаг Российской Федерации, а также по расширению грузовой базы для российских перевозчиков.
Необходимо отметить, что в сложившейся мировой практике, активно применяются механизмы, направленные на создание благоприятных условий для судов под национальным флагом по доступу к грузам. Так, за судами под флагом США на постоянной основе резервируется определенная доля ряда экспортных грузов:
100% перевозки нефти, добываемой на Аляске, на экспорт (Закон о сдаче в лизинг природных ресурсов 1920 г., с поправками; Закон 104-58 от 28 ноября 1995 г.);
50% перевозки нефтепродуктов для нужд правительства (Закон о грузовых преференциях 1954 г.);
50% грузов, образующихся при содействии правительства США, кроме военных и некоторых сельскохозяйственных грузов (Закон о грузовых преференциях 1954 г.);
100% военных грузов (Закон о грузовых преференциях 1904 г. и Закон о торговом флоте 1985 г.);
75% сельскохозяйственных грузов (Закон о торговом флоте 1936 г. с поправками 1985 г.);
100% грузов, относящихся к Экспортно-импортному банку или другим правительственным финансовым учреждениям (Резолюция 17, принятая 73-й сессией Конгресса США в 1934 г.). При этом допускается передавать до 50% указанных грузов под перевозку судами страны-реципиента при условии, что эта страна не применяет дискриминационных действий против судоходных компаний США.
Другие морские державы применяют аналогичные механизмы защиты интересов судовладельцев под своим флагом.
Представляется необходимым разработать национальную систему повышения конкурентоспособности российского морского флота с учетом лучшей практики аналогичных мер. Применяемых иностранными государствами с учетом действующих ограничений в рамках ВТО. К числу первоочередных мероприятий в данной сфере могут быть отнесены:
установление обязанности государственных заказчиков предоставлять преимущественное право на перевозку правительственных грузов, технической и гуманитарной помощи, иных грузов, перевозимых в рамках осуществления поставок для государственных нужд, а также грузов, поставляемых Российской Федерацией в рамках военно-технического сотрудничества морским перевозчикам на судах под Государственным флагом Российской Федерации;
разработка мер обеспечения приоритетной деятельности морских перевозчиков при разработке российского континентального шельфа при условии использования для указанных перевозок судов под Государственным флагом Российской Федерации;
внесение изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, в части распространения понятия «каботаж» на любые перевозки пассажиров или грузов между морскими портами Российской Федерации, а также между морскими портами Российской Федерации и искусственными островами, сооружениями и установками, расположенными в границах внутренних морских вод, территориального моря, либо континентального шельфа Российской Федерации;
внесение изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях, в части установления административной ответственности за перевозку в «каботаже» судами под иностранными флагами без получения соответствующего разрешения;
проработка вопроса развития двустороннего сотрудничества со странами, с которыми у России при вступлении в ВТО сохранились преференциальные соглашения на перевозку грузов (Алжир, Бразилия, Гана, Малайзия, Мексика, Пакистан, Сирия, Тунис, Шри-Ланка и Эфиопия), с целью закрепления за российскими судовладельцами определенной доли перевозок грузов на определенных маршрутах.
|
