 Ежедневный мониторинг СМИ
12 МАРТА 2012
Вернуться в оглавление
МОСКОВСКИЕ НОВОСТИ; 12.03.2012; СПЕКУЛЯЦИИ В РАМКАХ
Почему обеспечение безопасности россиян на транспорте обходится дороже, чем рассчитывало правительство
B 2010 году, после терактов в московском метро, правительство утвердило комплексную программу обеспечения безопасности населения на транспорте, рассчитанную до конца 2О13 года. Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса Владимир МУРАТОВ рассказал корреспонденту «МН» Ирине ГРУЗИНОВОЙ, как идет работа над созданием комплексной системы безопасности и почему министерство предлагает продлить действие программы до 2016 года.
- Почему вы решили продлить программу? Не укладываетесь в положенные сроки по какому-то из этапов?
- Основная суть комплексной программы заключается в приобретении и установке технических средств на условиях долевого участия субъекта транспортной инфраструктуры. Рассчитана она до 2О13 года включительно, и конкретный этап выделить можно только формально. Поскольку программа была утверждена в июле 2010 года, то на разгон времени у нас не осталось. Пока поступили деньги, пока мы провели аукционы, закончился год. Все это тормозит процесс. Поэтому основной этап по реализации упал на 2011 год, и мы провели достаточно много мероприятий.
- Кто участвует в программе и сколько она стоит?
- Для участия в программе отобрано 28 объектов первой категории. Среди них восемь станций метро – по одной станции метрополитена городов Москвы, Санкт-Петербурга, Новосибирска, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Самары, Волгограда, Казани. Исполнение на разной стадии. Это также автовокзалы Северо-Кавказского региона, на что заложено 150 млн. руб., а исполнение начнется в этом году. Есть еще ряд других объектов, в том числе железные дороги, отдельные участки трассы «Дон». Покупка техники и ее установка происходит на условиях софинансирования. Собственник платит 5%, а федеральный бюджет – 95%. Изначально мы хотели сделать 30 на 70%, но все тут же стали просить, чтобы доля федерального финансирования была увеличена. Так и получилось. Общая сумма федеральных денег, рассчитанных на все мероприятия, в том числе и техническое оснащение этих 28 объектов программы, составляет 46, 7 млрд. руб. Из них 7, 5 млрд. руб. было выделено в 2010 году, а каждый последующий год до 2013-го включительно выделяется около 13 млрд. рублей.
По условиям программы мы должны покупать зарубежную технику, только если нет российских аналогов. Такой карт-бланш породил множество спекуляций. Например, по нашим подсчетам, необходимый комплект для станции метрополитена стоит 13, 5 млн. руб. Когда производитель узнал об отсутствии конкуренции, то цена взлетела до 25 млн. руб. Одна рамка металлоискателя раньше стоила в Новосибирске 70 тыс. руб., а стала стоить 500 тыс. руб. Для укомплектования одной станции московского метро техникой и соответствующей для нее инфраструктурой, проводами и прочими коммуникациями Беседин (глава московского метро. – «МН») запросил 45 млн. руб. – Федеральный бюджет заплатит 95 %, но только в рамках программы. После окончания программы, если данные меры будут признаны эффективными, за оснащение других станций метро будет платить собственник. И так на всех объектах и видах транспорта.
- Так на какой стадии исполнения программы вы сейчас находитесь? Какая техника закуплена, где установлена?
- Что касается 2ои года, то у нас кассовое исполнение, то есть освоение запланированных в федеральном бюджете денег, составляет 70%. Исключение составил Московский метрополитен, реализация мероприятий по которому по просьбе мэра Москвы Сергея Собянина перенесена на 2012 и 2013 годы. Логика его обращения к президенту в том, что установка техники на станциях требует осмысления. Надо понять, что ставить, где и как. Метрополитен чрезвычайно загружен: 9, 5 млн. пассажиров в сутки. Необходимо избежать коллапса, но не в ущерб безопасности. Сегодня мы продолжаем оценивать уязвимость объектов транспортной инфраструктуры: определяем, какова на сегодня степень защищенности объектов от внешних угроз, в том числе террористических. Проводится категорирование объектов транспортной инфраструктуры: вокзалов, аэропортов, метрополитенов, автобусных станций, портов, дорог и ж/д путей, присваиваются категории от первой до четвертой с учетом степени угрозы незаконного вмешательства. Вся эта работа проводится в рамках реализации федерального закона о транспортной безопасности N16-ФЗ.
- Сколько объектов транспортной инфраструктуры уже прошло процедуру категорирования за все это время, близки ли вы к завершению?
- Различные категории уже присвоены примерно 14 тыс. объектам инфраструктуры и более 28 тыс. транспортных средств. Мы начали работу с наиболее важных объектов, то есть объектов первой категории. Их где-то около тысячи. Всего у нас в стране около 600 тыс. объектов транспортной инфраструктуры, а транспортных средств во много раз больше. Сами считайте, какая это большая работа. Сначала выставляется категория, то есть мы определяем степень важности и значимости объекта, потом проводится оценка уязвимости. Она выявляет актуальную на данный момент степень защищенности. В итоге составляется план того, что нужно предпринять для повышения уровня безопасности, детально прописывается, какую технику куда устанавливать. На исполнение собственнику объекта отводится шесть месяцев, после чего уже все должно быть готово и идет проверка того, как система безопасности работает.
- В программе говорится про обучение специалистов по безопасности. О чем речь?
- Речь о создании новых, особых подразделений, которые мы называем подразделениями транспортной безопасности. Мы сейчас совместно с МВД готовим соответствующую законодательную базу, разрабатываем и определяем структуру, полномочия, перечни предметов, которые будут подлежать изъятию на разных видах транспорта. Целый блок документов уже в правительстве.
Сейчас нет единообразия в охране транспортных объектов. Мы же хотим создать единую службу хорошо подготовленных специалистов, которые охватят все объекты транспорта. Сотрудники подразделений транспортной безопасности в первую очередь будут работать с техникой, соответствующей специфике «своих» объектов, а также заниматься профайлингом. Работать будут в тесном взаимодействии с полицией. Однако сотрудники подразделений транспортной безопасности не будут обладать правами полицейских, то есть не смогут задерживать граждан, обыскивать. Они будут осуществлять внешний досмотр при помощи технических средств, как, например, сотрудники САБ (служба авиационной безопасности. – «МН») в аэропортах. При возникновении каких-либо подозрений в дело будут вступать полицейские для проведения соответствующих процессуальных действий. Мы не предполагаем создание второй полиции.
Обучать сотрудников подразделений транспортной безопасности будем скорее всего на базе наших высших учебных заведений – Московского государственного университета путей сообщения и прочих. Сейчас определяемся, какого уровня образование они будут получать: высшее, среднее, курсы. Программа разрабатывается совместно с Минобразования.
Платить зарплату сотрудникам этих подразделений будет собственник объекта. О стоимости услуг, как и о численности самих подразделений, пока говорить рано. Надо определиться, сколько и каких объектов у нас в стране. Это станет ясно после завершения категорирования, о чем я говорил.
***
Покупка техники и ее установка происходит на условиях софинансирования. Собственник платит $%, а федеральный бюджет – 95%-Изначально мы хотели сделать 30 на 70%, но все тут же стали просить, чтобы доля федерального финансирования была увеличена
|
