Пояснительная записка: Дисциплина «Механическая эксплуатация автотранспортных средств»
Скачать 2.15 Mb.
|
5 Формирование системы технического обслуживания и ремонта автомобилей 5.1 Назначение системы ТО и ремонта и требования к ней При работе автомобилей различного типа, конструкции и наработки с начала эксплуатации из-за недостаточной их надежности за срок службы может возникнуть поток отказов и неисправностей 500-700 наименований. Для поддержания высокого уровня работоспособности, дорожной и экологической безопасности необходимо, чтобы большая часть отказов и неисправностей была предупреждена, т.е. работоспособность изделия была восстановлена до наступления неисправности или отказа. Поэтому поток отказов и неисправностей делится на две группы по применяемым стратегиям обеспечения работоспособности элементов конструкции. I стратегия - поддержание работоспособности - ТО: s = 200 – 300 объектов; II стратегия - восстановление работоспособности - ремонт: k = 300 – 400 объектов. Используя рассмотренные методы, определяют оптимальные периодичности профилактических операций L0S. При этом практически каждая операция имеет свою, отличающуюся от других, оптимальную периодичность: Выполнение набора профилактических операций обеспечивается соответствующей организацией работ с необходимыми трудоемкостью и затратами: - планирование направления автомобиля на ТО; - своевременное выделение постов, оборудования и персонала; - подготовка необходимых материалов и запасных частей; - рациональное использование водителей во время профилактики или ремонта и др. Если автомобиль направлять на ТО строго в соответствии с оптимальной периодичностью каждой операции ТО (L05), то резко возрастет число обслуживании автомобиля. Например, при s = 100 операций, изменении Los отдельных операций от 2 до 40 тыс. км и годовом пробеге автомобиля Lr = 50 тыс. км число обслуживании одного автомобиля за год NГ = 298. В результате время работы автомобиля на линии сокращается и существенно возрастают организационные затраты по планированию ТО. Таким образом, при пооперационном выполнении ТО обеспечивается высокая эксплуатационная надежность автомобилей, но их производительность сокращается, а затраты на организацию ТО растут. Для устранения недостатков пооперационного проведения ТО поток требований на ТО упорядочивается системой ТО и ремонта. Система ТО и Р регулируется комплексом взаимосвязанных положений и норм, определяющих порядок, организацию, содержание и нормативы проведения работ по обеспечению работоспособности парка автомобилей. К системе ТО и ремонта автомобилей предъявляются следующие основные требования: 1) обеспечение заданных уровней эксплуатационной надежности автомобильного парка при рациональных материальных и трудовых затратах; 2) ресурсосберегающая и природоохранная направленность, обеспечение дорожной безопасности; 3) планово-нормативный характер, позволяющий: - определять и рассчитывать программу работы и ресурсы, необходимые для обеспечения работоспособности автомобилей; - планировать и организовывать ТО и ремонт на всех уровнях ИТС; - нормативно обеспечивать хозяйственные отношения внутри предприятий и между ними; 4) конкретность, доступность и пригодность для руководства и принятия решений всеми звеньями ИТС автомобильного транспорта; 5) стабильность основных принципов и гибкость конкретных нормативов, учитывающие изменение условий эксплуатации, конструкции и надежности автомобилей, а также хозяйственного механизма; 6) учет разнообразия условий эксплуатации автомобилей; 7) объективная оценка и фиксация с помощью нормативов уровней эксплуатационной надежности и реализуемых показателей качества автомобилей, позволяющие сравнивать изделия, предъявлять требования к изготовителям и определять основные направления совершенствования ТЭА и конструкции автомобилей. Вклад системы ТО и ремонта в эффективность технической эксплуатации автомобилей составляет 25 %. К главным факторам самой системы ТО и ремонта (100 %) относятся: - степень выполнения рекомендаций и нормативов – 29 %; - обоснованность нормативов – 26 %; - технология и организация ТО и ремонта – 17 %; - обеспечение рабочих мест и исполнителей рациональной нормативно-технологической документацией – 11 %; - адаптация ИТС к изменению конструкции автомобилей, условиям эксплуатации – 9 %; - прочие – 8 %. Разработка системы ТО и ремонта автомобилей является сложной и трудоемкой научно-практической задачей, для решения которой используются закономерности ТЭА. Эта работа включает ряд этапов и является результатом теоретических и экспериментальных исследований, критического обобщения уже имеющегося отечественного и зарубежного опыта, учета традиций, прогноза развития конструкции и надежности автомобилей в сочетании с решениями эвристического характера. Полномасштабная разработка системы ТО и ремонта непосильна отдельным, даже крупным, автотранспортным предприятиям и компаниям. Поэтому на практике используется следующая схема: 1) принципиальные основы системы, техническая политика, структура системы и базовые нормативы централизованно разрабатываются на том или ином уровне, например на государственном или отраслевом уровне (в России), на уровне крупных транспортных объединений и компаний (США, Германия и др.), на уровне производителей (фирменные системы); 2) эти рекомендации являются весьма авторитетными и, как правило, в основном выполняются в соответствии с законодательством или добровольно большинством автотранспортных предприятий и фирм; 3) в зависимости от условий эксплуатации, уровня организации (методы управления, квалификация персонала, учет) предприятия вносят в нормативы системы коррективы и уточнения. В России имеется богатый опыт и традиции разработки и применения системы ТО и ремонта автомобилей. Принципиальные основы системы и организации ТО и ремонта и ряд необходимых для этого нормативов более 60 лет регламентировались в нашей стране государственными документами. 5.2 Формирование структуры системы ТО и ремонта автомобилей Основой системы являются ее структура и нормативы. Структура системы определяется видами (ступенями) соответствующих воздействий и их числом. Нормативы включают конкретные значения периодичности воздействий, трудоемкости, перечни операций и др. Перечень выполняемых операций, их периодичность и трудоемкость составляют режимы технического обслуживания. На структуру системы ТО и ремонта влияют уровни надежности и качества автомобилей; цели, которые поставлены перед автомобильным транспортом и ТЭА; условия эксплуатации; имеющиеся ресурсы; организационно-технические ограничения. Отдельные элементы структуры системы ТО и ремонта эксплуатируемого в настоящее время автомобильного транспорта влияют на затраты по обеспечению работоспособности (без организационно-планировочных затрат) следующим образом: обоснованность перечня профилактических операций и их периодичностей - 80-87 %; число ступеней (видов) ТО и кратность их периодичностей - 13-20 %. Таким образом, главными факторами, определяющими эффективность системы ТО и ремонта, являются правильно определенные перечни (что делать) и периодичность (когда делать) профилактических операций, затем количество видов ТО и их кратность (как организовать выполнение совокупности профилактических операций). Сложность при определении структуры системы ТО состоит в том, что ТО включает в себя 8-10 видов работ (смазочные, крепежные, регулировочные, диагностические и др.) и более 200-300 конкретных объектов обслуживания, т.е. агрегатов, механизмов, соединений, деталей, требующих предупредительных воздействий. Каждый узел, механизм, соединение, как отмечалось ранее, может иметь свою оптимальную периодичность ТО. Если следовать этим периодичностям, то автомобиль в целом практически ежедневно необходимо направлять на техническое обслуживание различных соединений, механизмов, агрегатов, что вызовет большие сложности с организацией работ и значительные потери рабочего времени, особенно на подготовительно-заключительных операциях. При этом объектом воздействий будет не автомобиль как транспортное средство, а его составные элементы. Поэтому после выделения из всей совокупности воздействий тех, которые должны выполняться при ТО, и определения оптимальной периодичности каждой операции производят группировку операций по видам ТО. Это дает возможность уменьшить число заездов автомобиля на ТО и время простоев на ТО и в ремонте. Однако надо иметь в виду, что группировка операций неизбежно связана с отклонением периодичности ТО данного вида от оптимальных периодичностей ТО отдельных операций. При определении периодичности ТО группы операций («групповой периодичности») применяют следующие методы. Метод группировки по стержневым операциям ТО основан на том, что выполнение операций ТО приурочивается к оптимальной периодичности Lст так называемых стержневых операций, которые обладают следующими признаками: а) влияют на экологическую и дорожную безопасность автомобиля; б) влияют на работоспособность, безотказность, экономичность автомобиля; в) характеризуются большой трудоемкостью, требуют специальных оборудования и конструкции постов; г) регулярно повторяются. Примерами подобных стержневых операций или групп операций являются: проверка и регулирование тормозной системы (все признаки); проверка токсичности отработавших газов и соответствующая регулировка систем двигателя (все признаки); смена масла в картере двигателя (признаки в, г). Таким образом, по этому методу периодичность ТО стержневой операции Lст принимается за периодичность вида ТО или группы операций, например LTO = Lст (рисунок 5.1). Из рисунка 5.1, следует, что анализируемые по данному методу профилактические операции могут быть сведены в три группы: I: L0i < (Lст-1) выполняются ежедневно (ЕО) или по потребности (при ТР), т.е. исключаются из состава профилактических.. II: (Lст-1) ≤ Lоi < (Lст-2) операции 3, 4, 5 выполняются одновременно с первой стержневой с периодичностью операции Lст-1. III: Lоi ≥ (Lст-2) выполняются одновременно со второй стержневой операцией или выводятся из состава профилактических (переводятся в текущий или предупредительный ремонт). 0 L01 L02 L03 L04 L05 L06 L07…..L0S I II III Операции, оптимальная периодичность которых L0i больше периодичности стержневой операции, выполняются с коэффициентом повторяемости Кi = Lст / L0i=(Lто)1/L0i, где 0<К≤1. (5.2) Такие операции, как отмечалось, состоят из двух частей - контрольной (диагностической) и исполнительской. Причем контрольная часть производится каждый раз при направлении автомобиля на данный вид обслуживания, а исполнительская - по потребности в зависимости от его фактического технического состояния. В действующей системе ТО более 65-70% всех операций выполняются с коэффициентом повторяемости, зависящим от результатов контроля в пределах установленной периодичности. При технико-экономическом методе определяют такую групповую периодичность L0г, которая соответствует минимальным суммарным затратам СΣΣ на ТО и ремонт автомобиля по всем рассматриваемым объектам (рисунок 5.2): т.е. оптимальная периодичность L = Lог при СΣΣ =Cmin, где СIs , СIs - удельные затраты на ТО и ремонт i-го объекта; s - число операций в группе (виде ТО). На рисунке 5.2 Δ5 - это увеличение удельных затрат s-операции при ее выполнении в результате группировки, с групповой L0г, а не со свойственной ей оптимальной периодичностью Lоs. Если в группу входит операция, периодичность которой ограничена в рассматриваемых пределах условиями безопасности, экологии или техническими критериями, то выбранная групповая периодичность должна удовлетворять требованиям Lог ≤ Lоi; где i - номер операции с периодичностью, ограниченной требованиями безопасности движения или другими техническими критериями (например, прекращение функционирования механизма при Lог > Lоi). Используя экономико-вероятностный метод, можно определить целесообразность выполнения данной операции не с оптимальной для нее, а с заданной периодичностью стержневой операции. Воспользовавшись картой профилактической операции, определяют зону наработок, в которой удельные затраты при предупредительной стратегии остаются ниже, чем при устранении возникшего отказа. Если в этой зоне находится периодичность стержневой операции, то изменение периодичности для данной операции допустимо. На рисунок 5.3 приведены графики, позволяющие определить предельно допустимое значение коэффициента относительных затрат на ТО и ремонт kn д, превышение которого при изменении периодичности нецелесообразно по экономическому критерию. Например, объект имеет показатели: kn = d/с = 0,4, х = 15,5 тыс. км, υx = 0,4 и оптимальную периодичность L0 = 12 тыс. км. Определим целесообразность выполнения этой операции не с оптимальной для нее периодичностью L0 = 12 тыс. км, а с периодичностью Lто = 5,5 тыс. км. При выполнении операции с заданной периодичностью коэффициент периодичности β = Lто/х = 5,5/15,5 = 0,31. Для этого значения β и коэффициента вариации υx = 0,4 предельное значение коэффициента кпд = 0,27 при фактическом значении кп = 0,4. Так как кп > кпд, то по экономическому критерию проведение данной операции по профилактической стратегии с периодичностью 5,5 тыс. км нерационально. Нижняя граница периодичности 148 ТО, при которой данную операцию еще целесообразно проводить профилактически, составляет Lто = β х = 0,5 · 15,5 ≈ 7,8 тыс. км. Таким образом, определяется интервал периодичностей, внутри которого выполнение конкретной операции с групповой периодичностью по предупредительной стратегии целесообразно. Для рассматриваемого примера этот интервал составляет 7,8-12 тыс. км. Если ряд объектов обслуживания имеет весьма близкие рациональные периодичности, то используется метод естественной группировки. Например, при обслуживании несамоконтрящихся крепежных соединений современных грузовых автомобилей обнаруживаются два пика необходимости возобновления их затяжки в интервалах 4-7 и 15-20 тыс. км. Достаточно близкую периодичность регулирования имеют тормозные и клапанные механизмы, углы установки колес. Возможны и другие методы группировки, например использование линейного программирования, статистических испытаний. Таким образом, применяя соответствующие методы ТО, производят группировку операций по видам ТО. Ранее отмечалось, что увеличение числа ступеней (видов ТО) теоретически благоприятно сказывается на надежности и суммарных затратах на обеспечение работоспособности отдельных объектов, но одновременно увеличиваются затраты, связанные с организацией производственного процесса (подготовительно-заключительное время, планирование постановки на ТО и др.) ТО и ремонта автомобиля. В таблице 5.1 приведены данные по изменению суммарных удельных затрат на ТО и ремонт группы операций в системах с различным числом видов ТО и организационными затратами. При учете организационных затрат (планирование, организация производства и др.) существует минимум суммарных затрат, соответствующий (без ежедневного обслуживания) двум-трем видам ТО. Характерно, что рост организационных затрат не только увеличивает общие затраты, но сдвигает, как и следовало ожидать, оптимум в область более простых структур системы ТО и ремонта. Эти данные позволяют сделать следующие практические выводы: 1) предупреждение отказов (профилактическая стратегия I), как правило, более выгодно, чем ожидание отказа и последующий ремонт (стратегия II); 2) для современного автомобиля наиболее целесообразна система с двумя-тремя видами ТО, так как при такой структуре системы удельные затраты на ТО и ремонт с учетом организационных минимальны. Это подтверждается многолетним опытом автомобильного транспорта России и других стран. В России наиболее распространенной в настоящее время является трехступенчатая система ТО: ЕО, ТО-1 и ТО-2 (с которым может совмещаться СО - сезонное обслуживание). В США, по данным обследования лучших по организации инженерно-технической службы предприятий, трехступенчатую систему (А, В, С) применяли 60 % грузовых и 50 % автобусных предприятий, двухступенчатую - 20 и 23 %, четырехступенчатую - 15 и 18 %, многоступенчатую - 5 и 9 % АТП; 3) для предприятий с недостаточно организованным ТО (невыполнение перечня, несоблюдение периодичностей) в качестве первого этапа исправления ситуации может быть рекомендована одноступенчатая система ТО (единое ТО) с последующим переходом к двум и трем ступеням; 4) сокращение организационно-управленческих затрат на реализацию системы (применение ПЭВМ при учете и планировании, подготовки 150 производства и др.) позволяет по экономическим критериям увеличить число видов ТО автомобиля, т.е. приблизиться к оптимальным периодичностям ТО отдельных операций; 5) в перспективе сначала для грузовых автомобилей большой грузоподъемности и автобусов большой вместимости, а затем и для большинства коммерческих автомобилей возможна реализация индивидуальной системы и нормативов ТО и ремонта для конкретных автомобилей или их групп, работающих в сходных условиях эксплуатации. Основой такого индивидуального варианта системы будет служить: - повышение надежности автомобилей и соответствующее увеличение периодичностей ТО; - контроль за возрастной структурой парка; - совершенствование системы помашинного учета и анализа надежности, затрат, доходов и расходов; - бортовая система учета работы и диагностики технического состояния автомобиля. |
Похожие:
 | Рабочая программа Наименование дисциплины: основы конструкции автотранспортных... Основы конструкции автотранспортных средств: рабочая программа / авт сост. Ю. В. Михалев, спб.: Ивэсэп, 2012. – 15 с | | Программа ежегодных занятий с водителями автотранспортных организаций... Ныне действующие учебный план и программа ежегодных обязательных 20-ти часовых занятий с водителями в автотранспортных предприятиях... |
 | «Смольный институт Российской академии образования» ЭР) автотранспортных средств (атс), предусматривающее формирование знаний и умений в области теоретических основ эр атс, управления... | | Отчет о результатах самообследования направления 190500. 62 «Эксплуатация транспортных средств» «Эксплуатация транспортных средств» (по Перечню направлений подготовки и специальностей высшего профессионального образования и указателю... |
| Программа по специальности 180407. 65 «Эксплуатация судового электрооборудования... Рабочая программа составлена старшим преподавателем Л. А. Антипьевой на основании Федерального Государственного образовательного... | | Программа по специальности 180407 «Эксплуатация судового электрооборудования... Рабочая программа составлена старшим преподавателем Л. А. Антипьевой и доцентом М. Н. Романовым на основании Федерального государственного... |
| Программа по специальности 180407. 65 «Эксплуатация судового электрооборудования... Рабочая программа составлена доцентом О. А. Князевым на основании Федерального государственного образовательного стандарта высшего... | | Пояснительная записка Фонд оценочных средств (фос) по дисциплине «Литература» |
| Рабочая программа Учебная дисциплина оп. 07 Эксплуатация дорожных... Специальность: 08. 02. 01 «Строительство и эксплуатация автомобильных дорог и аэродромов» | | Учебно-методический комплекс дисциплины красноярск 2011 пояснительная... Дисциплина «Психологический практикум» относится к общепрофессиональному блоку дисциплин Государственного образовательного стандарта... |
| Программа по дисциплине «Устройство автомобиля и организация эксплуатации... Предназначена для студентов специальности 190702. 65 «Организация и безопасность движения» | | Прогнозирование эксплуатационных свойств автотранспортных средств... Ведущее предприятие: гоу впо «Нижегородский государственный технический университет им. Р. Е. Алексеева» |
| 1. Пояснительная записка Нормативная база реализации опоп Основная профессиональная образовательная программа по специальности 190629 Техническая эксплуатация подъемно-транспортных, строительных,... | | Пояснительная записка дисциплина «Русский язык» Автоматизированные системы обработки информации и управления (в промышленности, в бюджетных отраслях) |
| Пояснительная записка: Дисциплина «Методы охраны биосферы» Основная образовательная программа подготовки специалиста по специальности (специальностям) | | Пояснительная записка дисциплина «Театрализованные представления» Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования |
