Э. Л. Лимонов внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки
Скачать 8.19 Mb.
|
1.5. Функции коносамента в договоре международной купли-продажи Коносамент — расписка перевозчика в приеме груза. В раннем Средневековье купец или его доверенные лица сами сопровождали грузы на корабле, и договор перевозки мог заключаться в устной форме. Первое упоминание о том, что судовладелец обязан составить перечень товаров, погруженных на борт, с указанием их характера и количества, содержится в испанском «Fuero Real» от 1255 г. Историки относят этот документ к переходному периоду, когда устное соглашение о перевозке заменяется требованием о судовой регистрации товаров, что являлось по существу распиской в получении груза. В дальнейшем это привело к заключению контрактов на перевозку грузов между отправителем и капитаном судна. В ХVI в. во французском руководстве «Le Guidon de la Mer» впервые упоминается слово «коносамент» (франц. «connaissement» — «расписка») как документ, в котором капитан судна указывает количество и качество погруженных грузов. «Le Guidon de la Mer» четко отличает коносамент от чартера. Основное содержание чартера состояло в том, что перевозчик за определенное вознаграждение принимал на себя обязанность доставить морским путем не принадлежащий ему груз из одного пункта в другой и там выдать этот груз правомочному на его получение лицу, в то время как в коносаменте капитан подтверждал количество груза, погруженного на борт. Первоначально коносамент был приложением к чартеру. Функцией коносамента было подтвердить получение груза судовладельцем, фрахтователем или капитаном судна и суммировать главные условия контракта морской перевозки путем ссылки на чартер. В работе G. Malynes «Consuetudo vel Lex Mercatoria», которая описывает практику английского торгового мореплавания ХVII в., указано, что коносаменты (англ. «Bill of Lading») не издавались отдельно от чартеров (функция коносамента как обязательного приложения к чартеру при перевозках по чартеру сохранилась до настоящего времени). Согласно его же свидетельству, в коносаменте, помимо прочего, указывалось название судна, дата отплытия, груз, условия, на каких фрахт был оплачен или будет оплачен, условия, освобождающие перевозчика от договора, или перечень обстоятельств, из-за которых договор мог быть не выполнен, а также обещание доставить груз в хорошем состоянии купцу или его доверенному лицу. Обычно коносамент издавался в трех экземплярах на судовую партию или, если было несколько отправителей и получателей, то на каждую отдельную партию с обязательным указанием маркировки товара, от кого он получен и кому должен быть доставлен. К этому времени уже получили широкое хождение типографские бланки коносаментов, которые печатались на нескольких языках. Одна копия коносамента следовала с судном, другая посылалась той стороне, которая будет получать груз, и третья копия оставалась у купца, заключившего договор с перевозчиком, как доказательство, если груз по каким-либо причинам не будет доставлен, а в случае гибели груза эта копия предъявлялась страховщику для возмещения убытка. В принципе, претензию перевозчику или требование о возмещении убытка к страховщику мог предъявить не только отправитель, но и получатель или доверенное лицо получателя при предъявлении копии коносамента, подписанной капитаном. Впоследствии подписанные капитаном копии коносаментов, которые предоставляли право на заявление претензий к перевозчику, стали называться «оригиналами», причем это право стало передаваться не только отправителю или получателю груза, но и любому лицу — «держателю оригинала коносамента». В первой половине ХIХ в. оживленная торговля шла между континентальными странами и странами Ближнего Востока и Африки, причем многие грузы шли с перевалкой в порту Марсель. К тому времени почтовое сообщение позволяло доставить коносаменты в порт перевалки до прихода судна, и получатель мог заблаговременно решить таможенные вопросы и подготовить складские помещения. Это позволило решить вопрос и о более «справедливой» процедуре расчетов за товар. Получатель стал оплачивать его стоимость не против получения товара, а против получения коносамента, торгового счета и страхового полиса. По современной терминологии, контракт купли/продажи заключался на условиях «CIF Марсель», а коносамент приобрел статус документа, олицетворяющего груз, находящийся на борту судна. Определенное значение в том, что коносамент стал документом, дающим право на имущество (англ. title), сыграло и то обстоятельство, что капитан судна был не только служащим перевозчика, но закон возлагал на него также публичные функции представителя государства, флаг которого несло судно. В отличие от чартера, который является договором, подписанным между владельцем судна или его служащим — капитаном и фрахтователем, причем в качестве фрахтователя мог выступать не только отправитель или получатель груза, но и любое лицо, которое арендовало судно или часть его вместимости, коносамент подписывался только капитаном. Уже в ХVII в. английским законом предписывалось обязательное издание коносамента с указанием отправителя и получателя груза. На капитанов возлагалась обязанность не принимать груз от купцов или для купцов, которые являются гражданами враждебного государства, либо конфисковывать такие грузы. В современном российском праве отдельные принципиальные положения коносамента как договора перевозки и расписки за груз определены ГК РФ. Однако закон традиционно делает отсылку к соответствующим транспортным уставам и кодексам. В частности, в нем сказано, что заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной — коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом (п. 2 ст. 785 ГК РФ). В действующем Кодексе торгового мореплавания (далее — КТМ) в ст. 142 указано, что после приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать ему коносамент. Коносамент составляется на основании подписанного отправителем документа, который должен содержать данные, указанные в пп. 3—8 п. 1 ст. 144 Кодекса. Далее в этой же статье сказано, что отправитель обязан гарантировать перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные перевозчику вследствие недостоверности данных. Однако следует иметь в виду, что право перевозчика на возмещение убытков отправителем не устраняет ответственности перевозчика по договору морской перевозки груза перед любым лицом, иным, чем отправитель. В случае если перевозчик до погрузки груза на борт судна выдал отправителю коносамент на принятый для перевозки груз или иной относящийся к данному грузу товарораспределительный документ, отправитель должен по просьбе перевозчика возвратить такой документ в обмен на бортовой коносамент. Ст. 147 КТМ определяет, что «по желанию отправителя ему может быть Выдано несколько экземпляров (оригиналов) коносамента, причем в каждом из них отмечается число имеющихся оригиналов коносамента. После выдачи груза на основании первого из предъявленных оригиналов коносамента остальные его оригиналы теряют силу». Для служебных целей (таможенных, портовых и других формальностей), помимо указанного в коносаменте количества экземпляров, издаются дополнительные экземпляры коносамента, на которых ставится бланковая Надпечатка «Copy» или «Non Negotiable». Они не могут использоваться в торговом обороте, И их количество определяется исходя из обычаев порта отправления и назначения. Традиционно на лицевой стороне типографским способом отпечатано, что «вес, мера, количество, качество, состояние или стоимость груза неизвестны». Это условие, в соответствии с Международными Правилами, может иметь силу только тогда, когда перевозчик не может проверить эти данные разумными средствами. С развитием перевозок грузов укрупненными местами перевозчик стал указывать в коносаменте количество принятых укрупненных единиц, но так как для отправителя было важно название в коносаменте количества отгруженных мест, то эти данные стали включаться с оговоркой «по заявлению», сокращенно по-английски «s.t.c» или с оговоркой «shippers load, count, seal» или другими подобными оговорками, суть которых сводится к тому, что перевозчик не может доступными ему средствами без расформирования укрупненного места проверить правильность заявления отправителя в отношении количества и внешнего состояния груза. Наличие таких оговорок освобождает перевозчика от ответственности за недостачу и повреждения грузовых мест внутри укрупненного оборудования, доставленного за исправными пломбами или увязочными лентами отправителя. Коносамент — доказательство отгрузки товара продавцом в соответствии с условиями договора купли-продажи. Если по договору купли-продажи предусмотрена аккредитивная форма оплаты, то название товара в транспортном документе и коммерческом счете должны быть идентичны; кроме того, транспортный документ должен быть «чистым». «Чистый документ — это такой транспортный документ, который не имеет оговорок или замечаний, заявляющих о поврежденном состоянии грузов и/или упаковки». Отказ перевозчика выдать отправителю «чистый» коносамент может поставить последнего в положение лица, не выполнившего условия запродажного контракта. Обычно хорошей практикой является, когда отправитель вручает капитану или оператору требование о выдаче «чистого» коносамента до начала погрузки. В этом случае у перевозчика есть только одна альтернатива: (1) либо принять груз и выдать «чистый» коносамент, либо (2) отказаться от приема груза. В ранние периоды капитан, безусловно, мог сам осмотреть весь погруженный на судно груз. Позднее этот контроль стал проводиться штурманами, которые выдавали штурманские расписки на количество груза, погруженного за сутки. Капитан, в свою очередь, подписывал коносамент на основании данных и оговорок, внесенных в штурманские расписки. Штурманские расписки признаются документом, имеющим юридическую силу, и могут служить доказательством в случае споров по качеству и повреждению грузов. Если в штурманской расписке есть оговорки о качестве и количестве груза, а впоследствии был выдан «чистый» коносамент, то это может явиться основанием для обвинения перевозчика в недобросовестности. Поэтому добросовестный перевозчик обязан внести в коносамент оговорки об обнаруженных им расхождениях в данных отправителя и внешнем состоянии груза. Оговорки должны носить конкретный характер, так как расплывчатые формулировки типа «несколько мест повреждено» без указания количества и характера повреждений могут рассматриваться как попытка перевозчика уклониться от ответственности и доказательство недобросовестной организации приема груза. Следующими важными данными, указываемыми на лицевой стороне коносамента, являются: количество выпущенных оригиналов, место и дата издания коносамента и подпись. В отношении «места» понимается, что должно указываться место приема груза на ответственность перевозчика. Это может быть на борту судна; тогда в коносаменте дополнительно может ставиться штамп или впечатываться «on board». При морских перевозках «порт — порт» при отсутствии каких-либо указаний о месте также понимается, что коносамент является бортовым. Во всех других случаях должно указываться место фактической приемки груза перевозчиком. Таким местом могут быть и склады в морском порту, где перевозчик может принять груз до погрузки на судно. В этом случае в коносамент должна вноситься оговорка «получено для отгрузки» («received for shipment»). Дата, вносимая в коносамент, должна указывать время принятия груза на ответственность перевозчика в том месте, как это указано в коносаменте. В случае выдачи «бортового)> коносамента это должно быть датой погрузки груза на судно. Никто не вправе требовать от перевозчика указания другой даты, дата коносамента играет важную роль не только в отношениях по договору о перевозке. К этой дате имеются отсылки в договорах купли-продажи товара, транспортного страхования, расчетно-кредитных операциях, при продлении срока импортных лицензий таможенными органами и других документах торгового оборота. Различают просроченные (stale) и «антидатированные» (antedated b/l) коносаменты. Отправитель, по какой-либо причине заинтересованный в получении коносамента с такой датой (истекает срок действия аккредитива, наступает угроза расторжения договора купли продажи из-за несвоевременного предоставления транспортных документов и т. п.), обращается к перевозчику с просьбой не указывать в коносаменте дату действительного приема груза, предлагая в обмен свое гарантийное письмо. Указанная сделка, безусловно, носит незаконный характер и не может быть рекомендована ни при каких условиях. Ни в международных конвенциях, ни в законодательствах стран не содержится норм о месте и сроках, в течение которых коносамент должен быть фактически издан и передан, кроме общего положения о том, что перевозчик обязан после приемки груза на свою ответственность выдать коносамент отправителю по его требованию. Так, в п. 2 ст. 144 КТМ указано: «перевозчик, по требованию отправителя, выдает ему бортовой коносамент...» В чартерах обычно оговариваются следующие условия о сроке выдачи коносамента: 1) «по истечении стольких-то часов после окончания погрузки» или 2) «в пределах разумного срока, не превышающего, однако, …часов» или З) «в пределах разумного периода времени после окончания погрузки». Ни в одном законодательном акте не содержится норм, позволяющих перевозчику отказать в выдаче коносаментов или задержать их выдачу в обеспечение каких-либо претензионных требований. Исключение допускается только в отношении коносаментов, на лицевой стороне которых указано «фрахт оплачен». Такие коносаменты могут не выдаваться до момента оплаты фрахта. Во всех остальных случаях обеспечение нарушенных прав перевозчика в отношении фрахта, демереджа и т. п. может быть обеспечено залогом на груз. Следует также учитывать, что залоговое право на груз в обеспечение фрахта по коносаменту, содержащему на лицевой стороне оговорку «фрахт оплачен», не может быть реализовано, так как не вытекает из условий коносамента. Важное значение имеет подпись. В коносаменте наряду с подписью, должно содержаться точное указание, подписан ли он капитаном, либо агентом по полномочиям капитана или перевозчика, самим перевозчиком, либо оператором, или фрахтователем. Отсутствие вышеперечисленных данных или неточности или несовпадение их с условиями аккредитива либо транспортными условиями контракта купли-продажи может лишить коносамент товарораспорядительной функции. Следует с осторожностью относиться к просьбам отправителя включить в коносамент дополнительную информацию из договора куплипродажи (номера инвойсов, реквизиты импортной лицензии и т. п.), так как при рассмотрении споров по договору перевозки в судах Турции, Египта, ОАЭ наличие такой информации в коносаменте расценивается как указание стоимости груза и лишает перевозчика права на ограничение ответственности за утрату или повреждение груза согласно международным конвенциям. Унифицированные требования банков к транспортным документам, представляемым продавцом товара как основание для раскрытия аккредитива, изложены в UCP-500*. Особенности взаиморасчетов сторон с использованием аккредитива изложены в параграфе 1.6. В качестве транспортного документа, против которого может быть выдан аккредитив, UCP-500 признает: • морской /океанский коносамент; • морскую накладную (sea waybill); • чартерный коносамент; • мультимодальный транспортный документ; • накладную воздушного транспорта; • железнодорожные, автомобильные накладные и накладные внутреннего водного транспорта; • почтовые накладные; • транспортный документ, изданный фрахтовыми форвардерами. В правилах оговорено, что должно быть обязательно указано в транспортном документе. Так, в ст. 23 UCP-500 в отношении морского/океанского коносамента записано: ------------------------------ * UCP-500 — «Унифицированные обычаи и практика документарных кредитов», издание Международной торговой палаты. Вступили в действие 01.01.1994 г. вместо ранее действовавших UCP-400. ------------------------------ |
Похожие:
 | Рабочая программа по дисциплине дс. Ф. 4 «Мультимодальные перевозки» Омский институт водного транспорта (филиал) фбоу впо «Новосибирская государственная академия водного транспорта» | | Рабочая программа по дисциплине сд. Ф. 8 «Внешнеторговые операции и их транспортное обеспечение» Омский институт водного транспорта (филиал) фбоу впо «Новосибирская государственная академия водного транспорта» |
| Транспортное право Ответственность за нарушение обязательств по перевозке. Перевозки автомобильным транспортом. Перевозки железнодорожным транспортом.... | | Учебно-методический комплекс «Внешнеторговые транспортные операции» |
 | Состояние отдельных видов транспорта Железнодорожный транспорт В секторе перевозок генеральных грузов железнодорожный транспорт испытывает растущую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта.... | | Рефератов и докладов по дисциплине «Пассажирские перевозки» Роль и значение пассажирского автомобильного транспорта в транспортной системе страны |
| Федеральное агентство морского и речного транспорта Использование электронных библиотечных систем и электронной каталога библиотеки университета в образовательном процессе | | Организационно-экономическая характеристика субъекта встречной торговли К встречной торговле относятся такие внешнеторговые операции, при совершении которых в едином контракте фиксируются твердые обязательства... |
| Реферат Вопрос №58 : «цб рф: основные операции в т ч. операции на «открытом рынке» Вопрос №58: «цб рф: основные операции (в т ч операции на «открытом рынке» и девизные операции), нормы обязательного резервирования,... | | Совет учебно-методического объединения по образованию в области эксплуатации водного транспорта Ректор Государственного университета морского и речного флота им адм. С. О. Макарова |
| Сборни кдоклад Коллеги Федеральной службы по надзору в сфере транспорта на тему: «О системе обеспечения безопасности судоходства на водном транспорте... | | Федеральное агентство морского и речного транспорта РФ федеральное... Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования |
| Рабочая программа дисциплины внешнеторговые контракты цикл: в. 6... Рабочая программа дисциплины «Внешнеторговые контракты» предназначена для магистрантов юридического факультета (очная форма обучения),... | | Рабочая программа дисциплины «Грузовые перевозки» Дисциплина имеет целью подготовить специалистов в сфере автомобильного транспорта широкого профиля, способных самостоятельно применять... |
| Правила техники безопасности на судах морского флота рд 31. 81. 10-91 Разработаны: Центральным ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом морского... | | Соглашени е между Правительством Российской Федерации и Правительством... Автор: Штылева М. В., ассистент кафедры Социальной педагогики и социальной работы мгпу |
