Э. Л. Лимонов внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки
Скачать 8.19 Mb.
|
| Глава 2. ФРАХТОВАНИЕ СУДОВ 2.1. Виды договора морской перевозки ГК РФ определяет два вида договоров, используемых при морских перевозках: договор перевозки грузов (ч. 2, ст. 785) и договор фрахтования (ч. 2, ст. 787). По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. По договору фрахтования одна сторона (перевозчик, фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов или багажа. В качестве морского перевозчика может выступать судовладелец либо иное юридическое лицо, имеющее право управления работой судна в течение всего срока договора морской перевозки. В типовых проформах рейсовых чартеров во всех этих случаях применяется термин «судовладелец» (ship owner, или кратко — owner). В учебнике будут использоваться оба термина. Фрахтователем могут быть продавец или покупатель товара, оператор мультимодальной перевозки, брокер или экспедитор. Заключение договора морской перевозки подтверждается выдачей отправителю коносамента, а договор фрахтования оформляется рейсовым чартером или fixture recap со ссылкой на типовую проформу чартера. Согласно ст. 120 КТМ, чартер должен содержать наименования сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки, а также наименование места назначения или направления судна. Помимо обязательных, в чартер по соглашению сторон могут быть включены и другие статьи, которые детализируют коммерческие условия перевозки груза или определяют правовые взаимоотношения перевозчика и фрахтователя. Коносамент (Bill of Lading — B/L) применяется в качестве договора морской перевозки обычно в линейном судоходстве при доставке мелких партий груза (Приложение № З). Судовладелец выступает как общественный перевозчик (common carrier). Он самостоятельно определяет состав флота на линии, порты захода, частоту рейсов, расписание, разрабатывает коммерческие условия B/L, тарифы и предлагает организованную им систему транспортных услуг всем грузоотправителям. Отдельные партии груза размещаются перевозчиком (капитаном) на судне по его усмотрению, исходя из общих интересов рейса. Только перевозка груза на верхней палубе должна быть согласована с грузовладельцем, и на лицевой стороне коносамента делается соответствующая отметка (on deck). Перевозчик имеет право после принятия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом или ином порту линии, выполнять различные вспомогательные операции и ремонтные работы, а также доставлять груз с перевалкой в промежуточном порту на другое судно или другой вид транспорта. Условия перевозки и тарифы действуют для всех грузоотправителей в течение длительного периода — вплоть до изменения. В определенных случаях (постоянный грузоотправитель, большой размер партии, недогруз судна или наличие в порту порожних контейнеров) линия может согласовывать с клиентом значительные скидки с объявленных тарифных ставок. Рейсовый чартер (voyage C/P) применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов. Договор заключается на основе предложения фрахтователя, в котором определены все основные условия предстоящего рейса: род и количество груза, порты погрузки и выгрузки, срок готовности груза к перевозке, нормы грузовых работ, требования к судну. В целом при перевозках по C/P судовладелец выступает как контрактный перевозчик (contract carrier). Фрахтователю для размещения груза предоставляется все судно целиком, или определенные грузовые помещения, или определенная часть вместимости судна. Перевозчик не имеет права использовать зафрахтованное судно (или помещения) для других, даже попутных перевозок, если это не согласовано с фрахтователем. В случае, если такие грузы были погружены на судно, фрахтователь может потребовать их выгрузки, а если перевозка уже имела место — возмещения своих доказанных убытков (из-за задержки доставки его груза, нанесения ущерба грузу, смешения грузов). Перевозчик обязан предоставить к установленному сроку судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и после окончания погрузки немедленно направить его в порт выгрузки обычным путем и с обычной скоростью. Если договором не оговорены линейные условия обработки судна, то фрахтователь несет ответственность за предоставление причала в портах погрузки и/или выгрузки и за выполнение грузовых работ в сроки (или по нормам), которые предусмотрены в чартере, а также оплачивает стоимость грузовых работ. В чартере детально оговариваются права и обязанности сторон в случае любых возможных отклонений реальных условий рейса от согласованных в чартере, как-то: отсутствие необходимого количества груза, неготовность судна или его прибытие в порт погрузки ранее установленного срока, простой судна в ожидании причала, задержка судна или досрочное окончание грузовых работ, различные форсмажорные обстоятельства. Все условия договора, а также ставка фрахта детально согласовываются перевозчиком и фрахтователем и действительны только для договаривающихся сторон и только на период данной сделки. На практике используются три вида фрахтования судов по рейсовому чартеру: • Фрахтование на один рейс (one voyage C/P). В этом случае после сдачи груза получателю и окончания всех расчетов по данному рейсу обе стороны свободны от взаимных обязательств. Они могут заключить следующий договор друг с другом либо с другими партнерами на тех же или иных условиях, согласовать при этом ту же или иную ставку фрахта. • Фрахтование судна на несколько последовательных рейсов (consecutive voyage C/P). По этому договору оператор после завершения первого рейса обязан немедленно направить судно во второй, затем в третий и так до выполнения всего согласованного количества рейсов. Сумма фрахта оплачивается в отдельности за каждый рейс по заранее обусловленным ставкам. В течение всего срока договора нельзя без согласования с фрахтователем перевозить на судне грузы других владельцев, даже в попутном или в обратном балластном направлениях. Замена судна, обусловленного в договоре, на субститут в первом или любом из последующих рейсов также должна быть согласована с фрахтователем. • Долгосрочный или генеральный фрахтовый контракт (contract of affreightment). Он представляет собой соглашение о перевозке регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя в течение оговоренного календарного периода (3—12 месяцев), для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж и производить замену судов в течение срока договора. Основные условия фрахтового контракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окончания; порты (ренджи) погрузки и выгрузки; род и общее количество груза, распределение перевозок по месяцам (в тоннах либо по числу рейсов), тип или грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи судов под погрузку. В контракте могут быть установлены ограничения по возрасту и размерениям судов (длина, осадка с полным грузом), требования к приспособленности к грузовым операциям, к перевозке пакетированного груза, к наличию ледового класса и др. Эти условия вносит в контракт фрахтователь: они гарантируют ему, что судовладелец не предъявит к погрузке одновременно два или более судов, что грузоподъемность их будет соответствовать размерам отправок груза, что любое предъявленное ему судно будет отвечать характеристикам порта, условиям плавания и технологии перевалки груза. В свою очередь, судовладелец оговаривает максимальное количество портов захода за рейс, минимальную расчетную загрузку судна для вывоза последней партии груза и другие условия. Контракт оформляется на основе одной из типовых проформ чартеров и определяет единые условия перевозок на весь период договора. На каждый рейс выписывается письмо о номинировании судна, которое содержит основные данные о предстоящем рейсе и ссылку на контракт. Линейный коносамент и рейсовый чартер представляют собой полную форму договора морской перевозки, так как они содержат все необходимые коммерческие и юридические статьи, определяющие взаимоотношение сторон по данной сделке. Помимо этого, существуют краткие формы договора. В них согласовываются только основные характеристики сделки, а в части остальных условий делается ссылка на чартер или коносамент. К таким формам относятся: Букинг-нот (booking note) — предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком или его агентом букинг-нот приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются конкретные характеристики сделки: количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна, ставка фрахта. Относительно остальных условий перевозки дается ссылка на коносамент данной линии. Бэрс-нот (berth note) — договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. В отличие от букинг-нота, содержит ряд статей, характерных для чартерных перевозок: порядок расчета сталийного времени, распределение расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальных коммерческо-правовых условий в бэрс-ноте дается ссылка на одну из типовых проформ чартера. Все виды договоров морской перевозки одинаково определяют права, ответственность и риски судовладельца-перевозчика, а именно: Судовладелец (оператор) в течение срока договора сохраняет за собой контроль и управление работой судна. Вся информация от капитана направляется судовладельцу, он же принимает решения о планировании и корректировке рейса во всех случаях, когда это необходимо для повышения эффективности работы судна: выбор пути следования, заказ сверхурочных работ в порту (стивидоры, буксиры, лоцман), канцеллирование захода. • Судовладелец (оператор) несет ответственность перед фрахтователем за порчу, утрату или задержку доставки груза. • Судовладелец несет все коммерческие риски, связанные с простоями судна в рейсе, если они произошли не по вине фрахтователя (метеопричины, праздники), риски увеличения портовых расходов и цен на топливо и снабжение (по сравнению с расчетными на момент заключения чартера), риски гибели и повреждения судна, кроме тех случаев, когда это произошло по вине фрахтователя или его служащих (стивидоров), а также ответственность в случае нарушения судном Конвенций по безопасности мореплавания и охране океана от загрязнений, за нанесение ущерба третьим лицам и др. Поэтому судовладелец за свой счет страхует судно и вводит его в один из клубов P&I. Фрахтователь оплачивает только согласованную по договору сумму фрахта, за исключением тех случаев, когда задержки судна или убытки судовладельца произошли по вине фрахтователя. 2.2. Типовые проформы рейсового чартера При заключении рейсового чартера фрахтовщик и фрахтователь должны детально согласовать взаимные обязательства в части судна, груза, портов погрузки и выгрузки, а также порядок расчета сталийного времени и оплаты фрахта, распределение расходов на стивидорные операции и др. По каждой из этих позиций необходимо предусмотреть различные ситуации, которые Могут произойти в предстоящем рейсе, и ответственность сторон за нарушение обязательств. Формулировки договора должны гарантировать однозначное их толкование и учитывать практику арбитражных и судебных органов. Задача дополнительно осложняется тем, что переговоры, как правило, ведутся по телефону, электронной почте или факсу и часто должны быть завершены в течение нескольких дней или даже часов. Сложность отношений, вытекающих из фрахтового договора, многообразие условий, в которых протекает морская перевозка грузов, наконец, ограниченное время, имеющееся в распоряжении сторон для переговоров, — все это делает практически невозможным заново формулировать все условия договора при заключении каждой конкретной сделки. Поэтому общепринятым в современном торговом судоходстве является использование типовых проформ чартеров. Это разработанные на основе длительного международного опыта стандартные условия чартера, которые партнеры могут использовать при заключении сделки в качестве исходной базы для переговоров. Типовые проформы разрабатываются международными организациями судовладельцев и брокеров или крупными фрахтователями с привлечением специалистов в области морского права, что обеспечивает высокий профессиональный уровень этих документов. Пользование ими не лишает стороны возможности вносить в чартер отдельные поправки, вписываемые в текст либо включаемые в виде особых дополнений. Внесение в чартер поправок или дополнений автоматически лишает силы все противоречащие им условия, содержащиеся в типографском тексте чартера, хотя бы это и не было специально оговорено. Как правило, статьи чартера и строки типографского текста имеют нумерацию, что упрощает согласование необходимых изменений типографского текста, особенно когда переговоры ведутся с использованием средств связи (e-mail, факс, телефон). Основная задача фрахтователя и фрахтовщика сводится в этом случае к решению вопросов, определяющих конкретное содержание договора: судно, срок подачи его под погрузку, нормы грузовых работ, ставка фрахта, ставка демереджа. Что же касается коммерческо-правовых условий перевозки, то сторонам достаточно выбрать типовую проформу чартера и согласовать те изменения и дополнения, которые должны быть внесены в его типографский текст. Практика фрахтования судов существует уже более полутора тысяч лет. В настоящее время ежегодный объем перевозок грузов по рейсовому чартеру достигает около 500 млн. т в год, а количество сделок составляет несколько десятков тысяч ежегодно. Длительная практика фрахтовой работы, устойчивость основных грузопотоков и массовость сделок позволили накопить богатый опыт, который был использован для разработки типовых проформ чартеров. На международном фрахтовом рынке для заключения сделок используются в настоящее время несколько сотен различных типовых проформ чартеров, которые могут быть систематизированы по принципу разработки, сфере использования и форме построения. По принципу разработки различаются рекомендованные и частные проформы. К рекомендованным относятся типовые проформы чартеров, разработанные, рекомендованные или одобренные крупными международными или национальными организациями судовладельцев и судовых брокеров. Ими являются, например, Балтийский и Международный морской совет (BIMCO), в который входят национальные организации судовладельцев свыше 100 стран, Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (FONASBA), Генеральный совет Британского судоходства, Японская судоходная биржа. То, что данная типовая проформа рекомендована либо одобрена той или иной организацией судовладельцев, удостоверяется соответствующим текстом на первом листе чартера (recommended, adopted). Одобренные и особенно рекомендованные проформы чартеров отличаются тем, что в них сбалансированы интересы судовладельца-фрахтовщика при трактовке всех коммерческо-правовых условий договора. К частным относятся проформы, разработанные в одностороннем порядке крупными грузоотправителями или их союзами. Как правило, эти проформы предусматривают те или иные преимущества для фрахтователя за счет перевозчика. Это касается таких важных вопросов, как требования к судну, порядок номинирования портов, ответственность за опоздание судна к согласованной дате начала погрузки, начало и порядок расчета сталийного времени, распределение стоимости грузовых работ, срок оплаты фрахта. Поэтому при заключении сделки судовладельцу следует избегать использования частных проформ, а если это невозможно — детально изучить проформу и постараться согласовать с фрахтователем необходимые изменения и дополнения типографского текста. По сфере использования различаются специальные и универсальные проформы. Специальные (специализированные) проформы разработаны в настоящее время для всех видов массовых грузов. Соответственно, существуют и применяются наливные, зерновые, угольные, рудные, фосфатные, бокситные, лесные чартеры. Каждая из этих групп включает в себя несколько типовых проформ, специализированных по основным районам экспорта. Так, среди зерновых чартеров можно назвать Североамериканский зерновой чартер, Австралийский чартер, чартер на перевозку зерна из портов, расположенных на реке Ла-Плата, и др. Таким образом, специализированные проформы не только отражают особенности перевозок того или иного вида груза, но и учитывают специфику условий обработки судов и местные обычаи в различных портах и странах, торговую практику основных групп экспортеров. Большинство специализированных проформ являются частными, т. е. разработаны грузоотправителями-экспортерами, но при этом некоторые из них одобрены организациями судовладельцев. Универсальные проформы разрабатываются международными организациями судовладельцев и предназначены для использования при перевозках штучных, навалочных или лесных грузов, на тех направлениях, где нет специализированных чартеров. Наибольшее распространение в практике международного судоходства получила универсальная проформа «Gencon», рекомендованная BIMCO. По расположению материала и форме построения различаются чартеры архаичного типа и современные, так называемые американские проформы. В чартерах архаичного типа расположение статей не структурировано: переменные условия, отражающие содержание данной конкретной сделки и статьи правового характера, содержание которых идентично во всех чартерах, чередуются по всему тексту. Это усложняет работу с чартером для капитана и агента и не позволяет использовать автоматизированные методы заполнения проформы. Чартеры современного типа состоят из трех разделов: преамбула, где указываются стороны, место и дата заключения договора; часть первая, в которой приведены все переменные условия, характеризующие содержание данной конкретной сделки (судно, груз, дата готовности судна, расчет сталии, оплата фрахта); часть вторая, содержащая порядок применения коммерческих условий сделки и стандартные статьи правового характера: об общей аварии, о взаимной ответственности при столкновении судов и т. д. Обычно при заключении чартера правовые статьи принимаются партнерами полностью по типографскому тексту данной проформы чартера или с минимальными изменениями. Современная форма чартера облегчает его использование в оперативных условиях, так как вся информация относительно содержания сделки сведена на одном первом листе. Кроме того, облегчается составление копий чартера, так как вся постоянная часть может быть размножена заранее типографским способом, а при заключении каждого конкретного договора достаточно заполнить только один, первый лист, в котором изложены переменные условия. В последние годы применяется особая форма чартера, где на первом листе для записи каждого вида переменной информации предусмотрены специальные ячейки (так называемые box form). Этот вид расположения наиболее удобен с точки зрения наглядности материала, а также для заполнения и обработки чартеров. Начиная с 1930-х гг. в России были разработаны специальные проформы чартеров, которые определяют условия перевозки всех массовых экспортных грузов страны. К ним относятся: Sovietwood — перевозка пиломатериалов из портов Севера и Северо-Запада; Blackseawood — перевозка пиломатериалов из портов Черного и Азовского морей; Sovconround — перевозка круглого леса; Sovietore — перевозка руды; Sovcoal — перевозка угля; Murmapatit — перевозка апатитов из Мурманска. Условия этих чартеров достаточно взвешенно учитывают интересы как фрахтователей, так и судовладельцев, поэтому многие из них одобрены международными организациями судовладельцев, судовых брокеров и агентов. При перевозках импортных грузов и грузов между иностранными портами российские судовладельцы используют те проформы, которые применяются для данного груза на данном конкретном направлении. При этом в них, по возможности, вносятся изменения, защищающие интересы судовладельца: агенты судовладельца в портах погрузки/выгрузки, рассмотрение споров в МАК в Москве на основе КТМ и др. При согласовании коммерческих условий чартера, особенно если переговоры ведутся на базе устаревшей проформы, возникает необходимость изменения большого числа стандартных формулировок. Внесение многочисленных дополнений и корректировок в типографский текст усложняет оформление и изучение чартера. Поэтому общепринятой является практика, когда соответствующие условия типовой проформы просто зачеркиваются, а вместо них формулируются новые. Все вновь сформулированные или дополнительные статьи договора объединяются в единое дополнение к чартеру (addendum или rider). Статьи, включенные в addendum, получают последовательную нумерацию, продолжая нумерацию статей типовой проформы. На последней странице типовой проформы (в боксовой форме — в специальной ячейке на первой странице типового чартера) приводятся номера статей аддендума и указывается, что они являются неотъемлемой частью этого чартера. Наиболее часто в аддендуме формулируются следующие условия договора: полное описание судна; условия оплаты фрахта; распределение расходов по грузовым работам; расчет сталии; проверка готовности трюмов инспекцией фрахтователя; распределение расходов по оплате сборов и пошлин с груза, фрахта и судна; оплата экстрастраховки; взаимоотношения сторон в случае нанесения ущерба судну стивидорами фрахтователя и др. (см. Приложение № 12). Крупные судовладельцы, фрахтователи и даже брокеры, постоянно работающие на данном рынке, имеют свой откорректированный вариант типовой проформы чартера и стандартный аддендум к нему, которые при надлежащей конъюнктуре рынка стремятся полностью включить в чартер. Необходимо учитывать, что такие аддендумы, как правило, односторонне защищают интересы партнера и потому требуют тщательного изучения. Райдерами обычно оформляются частные дополнения к чартеру по данному конкретному рейсу, как правило, конфиденциальные, например, условия оплаты фрахта. |
Похожие:
 | Рабочая программа по дисциплине дс. Ф. 4 «Мультимодальные перевозки» Омский институт водного транспорта (филиал) фбоу впо «Новосибирская государственная академия водного транспорта» | | Рабочая программа по дисциплине сд. Ф. 8 «Внешнеторговые операции и их транспортное обеспечение» Омский институт водного транспорта (филиал) фбоу впо «Новосибирская государственная академия водного транспорта» |
| Транспортное право Ответственность за нарушение обязательств по перевозке. Перевозки автомобильным транспортом. Перевозки железнодорожным транспортом.... | | Учебно-методический комплекс «Внешнеторговые транспортные операции» |
 | Состояние отдельных видов транспорта Железнодорожный транспорт В секторе перевозок генеральных грузов железнодорожный транспорт испытывает растущую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта.... | | Рефератов и докладов по дисциплине «Пассажирские перевозки» Роль и значение пассажирского автомобильного транспорта в транспортной системе страны |
| Федеральное агентство морского и речного транспорта Использование электронных библиотечных систем и электронной каталога библиотеки университета в образовательном процессе | | Организационно-экономическая характеристика субъекта встречной торговли К встречной торговле относятся такие внешнеторговые операции, при совершении которых в едином контракте фиксируются твердые обязательства... |
| Реферат Вопрос №58 : «цб рф: основные операции в т ч. операции на «открытом рынке» Вопрос №58: «цб рф: основные операции (в т ч операции на «открытом рынке» и девизные операции), нормы обязательного резервирования,... | | Совет учебно-методического объединения по образованию в области эксплуатации водного транспорта Ректор Государственного университета морского и речного флота им адм. С. О. Макарова |
| Сборни кдоклад Коллеги Федеральной службы по надзору в сфере транспорта на тему: «О системе обеспечения безопасности судоходства на водном транспорте... | | Федеральное агентство морского и речного транспорта РФ федеральное... Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования |
| Рабочая программа дисциплины внешнеторговые контракты цикл: в. 6... Рабочая программа дисциплины «Внешнеторговые контракты» предназначена для магистрантов юридического факультета (очная форма обучения),... | | Рабочая программа дисциплины «Грузовые перевозки» Дисциплина имеет целью подготовить специалистов в сфере автомобильного транспорта широкого профиля, способных самостоятельно применять... |
| Правила техники безопасности на судах морского флота рд 31. 81. 10-91 Разработаны: Центральным ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом морского... | | Соглашени е между Правительством Российской Федерации и Правительством... Автор: Штылева М. В., ассистент кафедры Социальной педагогики и социальной работы мгпу |
