Сборни кдоклад
Скачать 0.91 Mb.
|
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА С Б О Р Н И К докладов участников Коллеги Федеральной службы по надзору в сфере транспорта на тему: «О системе обеспечения безопасности судоходства на водном транспорте и роли государственного морского и речного надзора» Дата: 23 сентября 2008 г. 2008 г. ВЫСТУПЛЕНИЕ руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Г.К. Курзенкова на Коллегии 23.09.2008 г. Уважаемые члены Коллегии! Президентом Российской Федерации в ежегодном Послании Федеральному Собранию РФ поставлена задача удвоения внутреннего валового продукта. Растет грузооборот всех видов транспорта. Увеличиваются объемы перевалки грузов на терминалах. Растет интенсивность движения, в том числе на морских и внутренних водных путях, и особенно на подходах к портам, что, соответственно, вызывает рост уровня риска транспортных происшествий. Правительством Российской Федерации, Министерством транспорта России уделяется внимание вопросам обеспечения безопасности морского и речного транспорта, и в законодательном и в финансовом плане. Много проблем накопилось за последние годы, быстро их не решить. Сотрудники службы по вопросам обеспечения безопасности морского и речного транспорта работают в рамках тех правил, которые существуют. С начала года территориальными органами госморречнадзора в суды направлено свыше 200 материалов на правонарушителей. Мы много говорим о судах река-море. На наш взгляд это направление в настоящее время является «слабым звеном» в системе обеспечения безопасности на водном транспорте. После Керченских событий судоходными компаниями, владеющими судами река-море, было много сделано в части повышения безопасности судоходства, однако далеко не всё, что можно и нужно было сделать. Диспропорция в развитии систем обеспечения безопасности на морских судах и судах внутреннего водного транспорта остается значительной. Застой, который копился в области обеспечения безопасности на речном транспорте не один год «пожарными мерами» за один год не решить. Государственного ресурса не хватает. По нашему предложению было подготовлено обращение Министра транспорта Российской Федерации И.Е. Левитина к общественным организациям: «Предлагаю руководителям ассоциаций и общественных организаций активизировать внедрение добровольной сертификации системы качества судоходных компаний в части обеспечения безопасности мореплавания и судоходства, защиты окружающей среды от загрязнения, а руководителям судоходных компаний организовать регулярное проведение проверок профессиональных знаний членов экипажей, несения вахтенной службы и техники безопасности». Потенциал общественных организаций давно уже требуется поставить на службу всему обществу. В стране есть сферы деятельности, где саморегулируемые организации работают успешно. Финансово-кредитная, фондовая, оценочная, строительная сферы деятельности и другие. Государство доверило саморегулируемым организациям оценщиков очень серьёзный участок – стандарты и правила. В Ространснадзоре серьезные проблемы с профессионально-подготовленными кадрами, низким остается уровень оснащения и использования современных информационных технологий. Надзорным органам в морских портах уделяется большое внимание во всех развитых морских государствах. Турция увеличила численность инспекторов государственного портового контроля сразу более чем в десять раз. Большое внимание государственному морскому надзору уделяют и наднациональные организации. Например, после катастрофы танкера «Амоко Кадис» в 1978 году был образован Парижский меморандум. В настоящее время включает в себя 27 стран. Уважаемые коллеги! Прошу в своих выступлениях дать оценку нашей деятельности, предложения по вопросам совершенствования обеспечения безопасности контрольных органов на морском и речном транспорте. Мы их обобщим и доложим в Министерство транспорта. Второй «Керченской осени» повториться не должно. Спасибо за внимание!  ДОКЛАД: «О системе обеспечения безопасности судоходства на водном транспорте и роли государственного морского и речного надзора» В.А. Попов заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Уважаемые члены коллеги! Уважаемое собрание! Крайне всем признателен за столь авторитетную аудиторию. Наука о государственном управлении говорит, что частью государственного управления и его неотъемлемой функцией является надзор и контроль, обеспечивающий устойчивое и безопасное функционирование национальной транспортной системы и повышение ее конкурентоспособности. Какую задачу ставим сегодня, на какие вопросы должны быть даны ответы? 1. Правильно ли нами организована работа в регионах, на местах? И это притом, что времени на мобилизацию и организацию территориальных органов надзора было достаточно. 2. Достаточной ли материально технической базой мы располагаем? Достаточен ли у нас административный ресурс? 3. Компетентны ли мы выполнять качественно, что очень важно, на опережение АС, функцию надзора, возложенную на нас государством? И это притом, что инспектора госморречнадзора руководствуются на порядок большей по объему нормативной документацией, чем на других видах транспорта. Я прошу участников уважаемого собрания в рамках постановочного, построить работу. Исходя из принятой повестки ясно, что нам необходимо осветить вопрос системы обеспечения безопасности и судоходства на водном транспорте и роли надзорного органа в этой системе. Так вот, есть ли в отрасли система обеспечения безопасности, и какова она по качеству? Порой слышишь ностальгические заявления от некоторых «корифеев» отрасли о былой, на их взгляд, достаточно эффективной системе безопасности, однако они забывают о проведенных реформах, акционировании предприятий и утрате в этой связи прямой административности. В понятие система, на мой взгляд, входит «три блока», по-моему, для понимания достаточно просто: а) Структура; б) Нормативная база и полномочия; в) Ресурс, для реализации (пункт б) Первое не вызывает сомнений: Минтранс – ФСНСТ – ФАМиРТ – Поднадзорные органы. Второе за последнее время достаточно подтянуто. На сегодня мы имеем относительно хорошее нормативное регулирование. Вполне корректна позиция Департамента и Агентства, что позволяет и в дальнейшем работать в едином алгоритме контрольно-надзорной деятельности. Как видите, с этим тоже все в порядке. Третье – очень важная составляющая системы – это ресурс. А вот здесь у нас «тонко». Если вполне удовлетворительно работает нормативная база на море, то на ВВП у нас провал. Нет на сегодня полного пакета национальных требований безопасности судоходства на речке. СУБ, инициированный проект РРР в 2000 году, только сегодня реанимирован и дай бог будет принят в этом году до начала следующей навигации. АСК, при своей «волкодавьей хватке», в этом вопросе пассивен. Отмечу, очень важным мы видим то «ускорение», полученное всеми участниками от Министра транспорта РФ И.Е. Левитина в обращении, опубликованным в СМИ под названием «Выполнять неукоснительно!» Хочу отметить то взаимопонимание и самооценку, которое мы ощутили от поднадзорных структур в связи с этим обращением. Является очевидным на сегодня недостаточная техническая оснащенность инспекторского состава, отсутствие средств в полной мере обеспечивающих научные разработки и исследования в нашей деятельности. Примечательно, что впервые за все время деятельности службы, мы себя увидели в ФЦП «Развитие транспортной системы России 2010-2015 гг.» Общая сумма, выделенная на приобретение патрульных катеров для нужд Ространснадзора в ФЦП, составляет 1 миллиард 339 миллионов 900 тысяч рублей. Всего катеров 140 единиц, что составляет 9,5 миллионов рублей за единицу. Уважаемые коллеги. Надо признать, что в настоящий момент в Ространснадзоре не существует объективной методики оценки своих структурных и территориальных подразделений за какой-либо временной интервал. Нам еще предстоит работа по выработке и внедрению в практику показателей и критериев оценки эффективности надзорной деятельности. Скажу одно, всецело выполняется план работы, большое количество проверок и вскрытых нарушений, что самое важное, растет число устраненных замечаний, а аварийность на высоком уровне, значит что-то не так. Здесь надо объективно оценивать свои действия и своевременно вносить корректировку в принимаемые инструменты влияния. Я не буду утомлять Вас статистикой аварийности, в раздаточных материалах и на слайдах сопровождения моего доклада статистику можно увидеть, однако отмечу следующее. Показатели аварийности. От того, какой уровень аварийности, по сравнению с предыдущими периодами, добилась отрасль, можно определить какой ценой были достигнуты производственные успехи. Безопасность судоходства должна стать абсолютным приоритетом перед такими важнейшими задачами, как рост объемов перевозок грузов и пассажиров, наращивание объемов перевалки грузов в портах. В настоящее время, (по сравнению с Союзом) количество судовладельцев увеличилось в сотни раз. В Союзе было 18 государственных морских пароходств, 35 государственных речных пароходств, а сейчас в Российской Федерации насчитывается более 9 тыс. судоходных организаций различных форм собственности, из них более 60% (более 6 тыс. организаций) эксплуатируют менее 3 судов, нужно отметить, что государственное регулирование в этом вопросе утрачено. Состояние безопасности на морском и речном транспорте. Состояние безопасности на морском и речном транспорте оценивается: - состоянием аварийности на морском и речном транспорте; - уровнем безопасной эксплуатации объектов инфраструктуры морских и речных портов; - организацией эффективного государственного надзора в отрасли. Анализ аварийности на морском транспорте. Анализ аварийности на морском транспорте за 8 месяцев 2008 г. показывает, что количество аварийных случаев по сравнению с соответствующим периодом 2007 года уменьшилось на 26.5 % (в 2008 г. произошло 25 аварийных случая, в 2007 г. - 34 аварийных случаев). Основные причины аварийных случаев на морском транспорте:
Анализ аварийности на внутренних водных путях. Анализ аварийности на внутренних водных путях за 8 месяцев 2008 г. показывает, что количество транспортных происшествий по сравнению с соответствующим периодом 2007 г. уменьшилось на 17.5% (в 2008 г. произошло 52 транспортных происшествий, в 2007 г. – 63 транспортных происшествий). Основные причины транспортных происшествий на речном транспорте: 1. Судоводительские ошибки; 2. Необеспечение безопасной практики эксплуатации судов со стороны судовладельцев. 3. Недостаточное поддержание судов в годном техническом состоянии; 4.Невыполнение командным составом судов, судовладельцем или береговыми работниками требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства; 5. Нарушение командным составом трудовой дисциплины; 6. Ошибки диспетчеров; 7. Не обеспечение содержания навигационного оборудования судового хода. Анализ причин аварийных случаев на морском и речном транспорте показывает, что они зачастую являются следствием недостатков системы обеспечения безопасности в судоходных компаниях. Ространснадзором ранее уже отмечалась низкая требовательность к судоводителям, имеющая место в квалификационных комиссиях капитанов морских портов и государственных бассейновых управления водных путей и судоходства. Отсюда многочисленные посадки на мель, чередой идущие с самого начала навигации на внутренних водных путях и до её окончания, вследствие ошибок и незнания лоций судоводителями на внутренних водных путях и откровенной халатности. 15.06.2008 года в 09-00 на 515 км р. Амур в районе поселка Нижнее Халбы т/х «Метеор-251», при следовании вверх по течению с пассажирами на борту, потеряв ориентир, судоводитель не сбавил скорость, а продолжал движение в режиме 60 км/ч, вышел за пределы судового хода в сторону левого берега и сел на мель. в результате пять человек получили травмы разной степени тяжести. Т/х «Метеор-251» совершал рейс по маршруту Комсомольск-на-Амуре – Софийск - Комсомольск-на-Амуре, на борту находилось 97 пассажиров, 5 членов экипажа. принадлежит ООО «Амур-Транс». Так 31 мая 2008 г. в 16-35 т/х «Судак» с грузом газойля в количестве 4700 тонн, судовладелец ООО «Транспетрочарт», следуя по маршруту Саратов – Санкт-Петербург, на 518-ом км. Рыбинского водохранилища, в районе 250 красного буя, вышел за кромку судового хода и сел на мель. При касании т/х «Судак» получил пробоины балластной цистерны левого борта и машинного отделения. В результате АС машинное отделение было затоплено. Причина – судоводитель на маршруте впервые, перепутал буи. В тот же день, 31 мая 2008 года, круизный пассажирский т/х «Суворов», судовладелец ОАО «Волжское пароходство», имея на борту 347 пассажиров, в рейсе Москва-Тверь, при шлюзовании в шлюзе №2 ФГУП «Канал им. Москвы» коснулся кормовой частью порога сегментного затвора камеры шлюза. Экипаж судна за положением судна в шлюзе не следил. В результате был выведен из строя средний винто-рулевой комплекс судна. Рейс был прерван, туристическая программа сорвана, теплоход был направлен на ремонт. В недалеком прошлом, статистика свидетельствовала, что для предотвращения АС в первую очередь необходимо совершенствовать навигационное оборудование. В настоящее время в этом вопросе достигнуты значительные успехи: однако аварийность существенно не сокращается, значит есть другое. Да, необходимо уделять повышенное внимание и предъявлять специальные требования к человеку-оператору, и «человеческому фактору». И здесь неуместны заявления о безысходности, о том, что наука еще по этому поводу не сказала своего – мы убеждены в одном – жесткое администрирование, вот что нужно на наш взгляд для результатов. Что же нами делается по предупреждению роста аварийности. 1. Госморречнадзором производится оперативный контроль за ежедневной информацией по транспортным происшествиям. 2. Требуются подробные доклады ответственных лиц судоходных компаний по обеспечению безопасности мореплавания и охраны окружающей среды по принимаемым мерам по устранению последствий аварийных случаев. 3. Осуществляется контроль за проведением расследования аварийных случаев (АС) на море или транспортных происшествий (ТП) на реке.. 4. Производится тщательный разбор материалов аварийного дела с определением полноты его расследования. В целях профилактики транспортных происшествий Ространснадзор провел анализ и издал в 2007 году первый Сборник аварийных случаев за период 2004-2006 годы, составленный по материалам рассмотрения заключений об АС в Ространснадзоре. В настоящее время практически готовы материалы для следующего Сборника. Надеемся, что содержащаяся в них информация и рекомендации позволят судовладельцам учесть негативный опыт своих коллег. Организация государственного надзора на морском и внутреннем водном транспорте. В апреле 2007 года Минтрансом России были образованы территориальные органы государственного морского надзора. С завершением формирования морских территориальных органов (середина 2007г.) Ространснадзора завершился этап формирования общей системы надзора и контроля на морском и речном транспорте. При этом нельзя утверждать, что мы имеем полноценные и эффективные органы надзора. Эффективность работы органов надзора определяется выполнением соответствующих показателей. И если мы отмечаем достаточно многочисленные недостатки в функционировании Системы обеспечения безопасности, значит влияние Ространснадзора на их уменьшение – недостаточно и требуется принять дополнительные меры. Критерием успешности государственного управления по обеспечению безопасности на транспорте является эффективность влияния государства, его региональных органов исполнительной власти, на состояние уровня аварийности и защищенность населения от транспортных происшествий, угроз природного, техногенного и террористического характера. Эффективность влияния государства на уровень безопасности настолько достаточна, насколько у государства имеются и используются инструменты влияния. Ространснадзор, понимая, что бесконечный рост «инструментов влияния» невозможен и что в первую очередь надо применять имеемые силы и средства с максимальной эффективностью, привлек научные организации для проработки исследования: «Повышение качества исполнения государственных функций и предоставления государственных услуг, в том числе, в электронном виде». С её помощью мы надеемся существенно оптимизировать контрольно-надзорную деятельность, повысить её эффективность создать оптимальную структуру, создать систему комплектования, подготовки и повышении квалификации инспекторского состава. Для решения вопроса обеспечения безопасности зачастую необходимо только прямое, жесткое администрирование в этом вопросе. Однако организационно-правовые формы судовладельческих компаний не позволяют этого делать. Поэтому возрастает роль государственных контрольно-надзорных органов, то есть выполнять функции жесткого администрирования. |
Добавить документ в свой блог или на сайт
Похожие:
 | Сборни к материалов по базовому курсу «П равоведени е» Под редакцией... Рецензент – Ф. В. Политко, канд юр наук, судья Новочерк гор суда Ростовской обл |
