Сборни кдоклад
Скачать 0.91 Mb.
|
судоходных гидротехнических сооруженийВ.А. КривошейГенеральный директор ООО «Вода и люди 21 век», д.т.н.Сегодня на водных путях Российской Федерации насчитывается 335 комплексов судоходных гидротехнических сооружений. Практически все сооружения являются потенциально опасными для обеспечения жизнедеятельности населения и экономики страны. Важность обеспечения безопасности судоходных гидротехнических сооружений обусловлена имеющимися проблемами и теми возможными последствиями, которые могут возникнуть в результате аварий на ГТС. Последние годы состояние сооружений постоянно ухудшается, процент износа растет. Аварийность на российских сооружениях превышает среднемировой уровень в 2.5 раза. Если сравнить состояние гидротехнических сооружений, которое было пять лет назад и то, что сейчас, то будет видно, что несмотря на трехрехкратное увеличение финансирования ГТС ситуация с безопасностью сооружений не только не улучшилась, но даже ухудшилась. Больше стало сооружений с неудовлетворительным и опасным уровнем безопасности. Так количество аварийных сооружений возросло более чем в 3 раза, а количество предаварийных сооружений – в 2.5 раза. Сказать, почему это происходит довольно трудно, но уже сейчас можно предположить, что с одной стороны это объективные причины, вызванные недоремонтом сооружений в предыдущие годы; с другой стороны это возможно связано с различными подходами в оценке деклараций безопасности сооружений. Сегодня имеется 12 экспертных центров по безопасности судоходных гидротехнических сооружений. Каждый экспертный центр имеет разный уровень специалистов и свое понимание безопасности гидротехнических сооружений. Поэтому оценка деклараций безопасности также может быть разной. Разными являются и критерии безопасности, поскольку они разрабатываются разного уровня специалистами государственных бассейновых управлений. Единого подхода нет, а поэтому оценки соответствия критериям показателей состояния гидротехнических сооружений также разные. Даже по штрабному бетону одного плавучего рыма сооружение может быть признано аварийным, что никак не вяжется с федеральным законом «О безопасности гидротехнических сооружений» и поэтому справедливо отклоняется специалистами Ространснадзора. Или другой пример. Можно ли сегодня, например, говорить об объективности оценок состояния сооружений, если начали проводиться конкурсы на одновременную разработку деклараций безопасности сооружений и их экспертизу. Сам разработал декларацию, а затем сам же и провел ее экспертизу. С этим надо заканчивать, иначе фактического состояния сооружений мы никогда знать не будем, но неприятности будут гарантированы. Минусом, по-видимому, является то, что усложнилась система разработки нормативно-правового и нормативно-технического обеспечения. Ранее Департамент внутренних водных путей, выполнявший функции органа государственного надзора, сам вносил предложения по разработке нормативных правовых и нормативных технических документов, сам организовывал разработку этих документов, а в некоторых случаях и сопровождал прохождение этих документов через Минюст. Сегодня ситуация другая. Таких возможностей нет ни у Росморречфлота, ни у Ространснадзора, что не позволяет быстро реагировать на меняющиеся условия и ликвидировать те проблемы, которые возникают. Возьмите, например ситуацию с Правилами декларирования безопасности судоходных сооружений, подписанные еще С.О.Франком. Эти Правила не были зарегистрированы в Минюсте, но они хорошо работали, объединяя и государственные бассейновые управления, и экспертные центры по безопасности сооружений, и орган государственного надзора. Только за последний год по этим Правилам мы провели около 40 экспертиз деклараций безопасности и каких - либо серьезных замечаний по ним не было. Правила можно было доработать и зарегистрировать в Минюсте, но наше предложение в этой части поддержки не получило. В июле этого года по требованию Минюста Правила Декларирования отменены, а нового ничего нет. Конечно, можно и дальше ждать выхода технических регламентов, но правила декларирования они не заменят, а отсюда неизбежное снижение качества подготовки деклараций и требований со стороны экспертных центров. Инспекторы органа надзора также окажутся в незавидном положении, поскольку вынуждены будут высказывать свою личную точку зрения по безопасности сооружений, не основанную на нормативных правовых актах. Сюда следует добавить продолжающееся сокращение квалифицированных специалистов, что не позволяет проводить эффективный мониторинг показателей состояния сооружений и затрудняет разработку и уточнение критериев безопасности сооружений. Во многом это относится и к отраслевым институтам, чьи возможности выполнения актуальных для отрасли работ, направленных на обеспечение безопасности сооружений существенно ограничены и продолжают сокращаться. В этих условиях нагрузка на орган надзора будет только увеличиваться, что, безусловно, будет сопровождаться и сбоями в работе. Минимизировать возможные негативные последствия можно будет только созданием комплексной системы безопасности, которая должна включать эффективную и экономически оправданную структуру управления, ответственность за действия и бездействие, ведущие к снижению уровня безопасности ГТС, нормативно-правовое и нормативно-техническое обеспечение ГТС, единую информационную систему обеспечения безопасности ГТС, а также необходимые ресурсы, включая финансы, материально-техническое обеспечение и кадры. Основой для такой системы может быть федеральный закон «О безопасности гидротехнических сооружений», реализация которого должна включать совместные организационно-технические мероприятия Федерального агентства морского и речного транспорта, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, а также координацию мероприятий со стороны Министерства. В качестве необходимых первоочередных мероприятий можно назвать: разработку единых критериев безопасности судоходных гидротехнических сооружений; разработку правил декларирования безопасности судоходных гидротехнических сооружений; мониторинг ГТС с выявлением наиболее опасных и предаварийных ГТС; установление уровня безопасности ГТС, исходя из единых критериев безопасности. В долгосрочном плане необходимы: приведение ГТС в нормативное состояние; совершенствование всей нормативно-технической документации ГТС; совершенствование ресурсного обеспечения ГТС, базирующегося на научно-обоснованных нормативах; совершенствование прогнозирования, планирования и координации вопросов безопасности ГТС. Наличие таких мер позволит реально улучшить ситуацию с безопасностью судоходных сооружений и существенно облегчит работу специалистов в области надзора за безопасностью СГТС.  Возобновление государственного морского надзора в северных морях Российской федерации, особенности, проблемные вопросы и пути их решения А.А. Булатов Начальник Северного управления государственного морского и речного надзора Федеральным собранием, Правительством Российской Федерации, Министерством транспорта уделяется большое внимание вопросам обеспечения безопасности морского и речного транспорта, в том числе в законодательном плане. В октябре прошлого года принят закон о морских портах. В мае сего года Правительством России принята Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России 2010-2015г.г., 22 июля 2008 года Приказом Минтранса России №112 утверждено новое положение о морских лоцманах. И все же темпы обновления нормативной базы явно недостаточны. С начала Административной реформы прошло 4 года. По настоящим меркам это уже почти история. Однако Кодекс об административных правонарушениях все еще никак не может избавиться от упраздненной 4 года назад Государственной речной судоходной инспекции. В результате наши сотрудники не вправе сами принимать меры воздействия к нарушителям, а вынуждены за решениями обращаться в суды. И тут возникают определенные трудности. Границы судебных участков проходят по земле, то есть берегам рек, а правонарушения совершаются на воде. Несовершенство КОАП значительно усложняет работу по наведению порядка в морском порту. Так статья 27.13 КОАП «Задержание транспортного средства, запрещение его эксплуатации» предусматривает задержание транспортного средства только в случаях, подпадающих под статью 11.9 «Управление судном судоводителем или иным лицом в состоянии опьянения». А отсутствие судовых регистровых документов или документов на право управления наказывается административным штрафом 500 рублей. Хотелось попросить присутствующих здесь представителей законодательной власти содействовать скорейшему принятию новой редакции КОАП. Но, несмотря на имеющиеся трудности правового характера, наши сотрудники не опускают рук, действуют в соответствии с предоставленными нам правами Положением о Службе и другими нормативными актами. Северное управление госморречнадзора осуществляет возложенные на него полномочия (кроме речных Северо-Двинского и Печорского бассейнов), в следующих морских границах зоны ответственности: внутренние морские воды и территориальное море Российской Федерации в Арктике, включая акватории портов, морских грузовых терминалов, расположенные от Государственной границы РФ с Норвегией (на западе) до юго-западных границ проливов Карские Ворота и Югорский Шар (на востоке). А если остановиться несколько подробнее, то сюда входит морское побережье протяженностью 4189 км., морские порты: Архангельск, Беломорский устьевой, Онега, Нарьян-Мар, Мезень, Мурманск, Кандалакша, Витино, порто-пункты Соловки, Териберка, Ура-Губа и Лиинахомари. Распоряжением Правительства РФ от 11 апреля 2008 г. № 475-р открыт новый морской порт Варандей, расположенный в НАО на побережье Баренцева моря. Перечислю основные функции, которые возложены на нас Положением о Северном управлении Госморречнадзора, к ним относится контроль и надзор за: - юридическими и физическими лицами, отдельными должностными лицами, осуществляющими деятельность, связанную с судоходством и обеспечением его безопасности на море; - соблюдением судовладельческими компаниями международных договоров и законодательства Российской Федерации в области обеспечения безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды; - проведением расследования случаев задержания их судов инспекторами Port State Control в рамках Парижского меморандума, выявлением причин, разработкой и выполнением мероприятий по недопущению подобных случаев в будущем; - деятельностью государственных лоцманских служб и негосударственных организаций по лоцманской проводке судов в области обеспечения безопасной проводки судов в морских портах и на подходах к ним; - проверкой соблюдения норм и правил безопасной эксплуатации морских и речных портовых и судоходных гидротехнических сооружений; - деятельностью капитанов портов по осуществлению ими контроля и надзора за обеспечением безопасности судоходства и порядка в порту и др. И для выполнения всех этих функций предусмотрено всего лишь 1/3 от штатной численности в 83 человека с месячным фондом заработной платы около 2 млн. рублей, что составляет с учетом всех северных и полярных надбавок в среднем 22,5 тыс. рублей на человека. По этой причине до сего времени мы не имеем возможности набрать штат в Нарьян-Марский линейный отдел (даже 1 человека из 5 по штату). И тем не менее, Управление работает стабильно. В 2008 году проведено 33 проверки судовладельческих компаний по безопасности мореплавания и предотвращению загрязнения окружающей среды;
В ходе этой работы выявлено нарушений - 84 Выдано предписаний - 24 Направлено материалов в суды – 6. Проведено предлицензионных проверок - 38 Проверено лицензиатов по соблюдению лицензионных требований и условий — 36. С 01 июля 2008 года, когда на Северное управление госморречнадзора была возложена функция по выдаче лицензий на морском транспорте, выдано 6 лицензий. Из них:
В настоящее время морская отрасль России характеризуется последовательным наращиванием портовых мощностей, возрастанием объемов перевозки грузов, в том числе нефтепродуктов. В результате роста добывающей промышленности на побережье Арктики и шельфовой зоне, в настоящее время широко используются не только имеющиеся мощности действующих портов, но уже построены или ведется строительство специализированных береговых и рейдовых (морских) плавучих или стационарных терминалов, удаленных на значительные расстояния от морских портов, для перегрузки и транспортировки углеводородного сырья. На акватории Кольского залива находится целый ряд потенциально-опасных объектов – это рейдовые перегрузочные комплексы. Проведенные проверки рейдовых перегрузочных комплексов, расположенных на акватории Мурманского морского порта и акватории Кольского залива, выявили характерные, практически, для всех РПК недостатки:
Кроме того, законодательно не установлены границы районов смены балласта судами, осуществляющими грузовые операции в морских портах России. Следует отметить, что данная ситуация значительно увеличивает интенсивность судоходства и численность объектов надзора, создается угроза потенциальных рисков загрязнения окружающей среды в зоне ответственности Северного управления Госморречнадзора, а следовательно требуется введение новых принципов надзора в связи с большой разбросанностью объектов транспортного комплекса, а именно, обеспечение Управления автотранспортом и скоростными катерами, имеющими класс Регистра не ниже М-СП. Считаем, что для обеспечения безопасной эксплуатации РПК целесообразно:
В нашей практике имели место случаи незаконного выхода судов смешанного река-море плавания на трассы Северного морского пути т.е. оформляется отход судна на портопункты Баренцева моря, а в действительности пытаются работать в Карском море. Эти попытки пресекались в ходе проверки грузовых документов при оформлении отхода судна, но груженые суда, несоответствующие требованиям для плавания по Северному морскому пути, оформлялись капитанами портов по Разрешению начальника отдела ледокольного обеспечения и гидрографии Администрации Северного морского пути. Эти действия создают определенную угрозу безопасности мореплавания. С лета 2007 года на территориальное управление государственного морского и речного надзора возложены функции по аттестации аварийно-спасательных формирований. Как известно, аттестующий орган должен обладать специалистами, уровень которых выше уровня аттестующихся. Однако учебы по данному направлению для руководства и сотрудников Северного управления госморречнадзора до сих пор не организовано. Одним «повышением квалификации» тут не обойтись. Вот в МЧС для замещения должностей спасателей уже требуется высшее профильное образование. В Академии МЧС с 1995 года ведется обучение по программе «Государственное и муниципальное управление» со специализациями «Управление безопасностью экономики территорий» и «Аварийно-спасательное дело». Аналогичные проблемы существуют по контролю за соблюдением требований правил и норм, регламентирующих пожарную безопасность при эксплуатации судов морского транспорта, установленного Положением о Северном управлении государственного морского и речного надзора, утвержденного приказом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 06 июня 2008 г. № ГК-651фс. Согласно постановлению правительства Российской Федерации от 24.12.2008 года № 820 «О государственном пожарном надзоре», Статья 18: Правами и обязанностями государственных инспекторов по пожарному надзору могут быть наделены граждане Российской Федерации, имеющие высшее или среднее специальное образование, проходящие службу в Министерстве Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, аттестованные на соответствие квалификационным требованиям, установленным Министерством Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий. Посмотрим статью 1 Общие положения Федерального закона ФЗ-69, где сказано: |
Похожие:
 | Сборни к материалов по базовому курсу «П равоведени е» Под редакцией... Рецензент – Ф. В. Политко, канд юр наук, судья Новочерк гор суда Ростовской обл |
