Сборни кдоклад
Скачать 0.91 Mb.
|
Состояние системы обеспечения безопасности судоходства А.Д. Кирилличев председатель совета директоров ОАО «Приморское морское пароходство» Я подготовил большой обширный доклад, однако ознакомившись с материалами, подготовленными Ространснадзором я понял, что мой доклад не сегодняшнего дня и как бы меня не посчитали экстремистом. Это действительно так, но наверно я все таки себе позволю высказать некоторые сомнения и предложения той ситуации, которая в действительности реально сложилась в нашей отрасли в морском и речном транспорте. Если посмотреть внимательно на краткую справку в которой в п. 2, стр. 2: «Вызывает опасение состояние нефтеналивных судов, осуществляющих бункеровку судов в морских портах, возраст которых превышает 25 лет. В отдельных случаях отмечается снижение требований к судам, особенно превышающих нормативные сроки эксплуатации, со стороны органов технического надзора и классификации судов. При этом российские классификационные общества самостоятельно сняли с себя функцию по техническому надзору, заменив технический надзор функцией технического наблюдений. Федеральное агентство морского и речного транспорта утвердив уставы ФГУ «Российский морской регистр судоходства» и ФГУ «Российский речной регистр» узаконило эти изменения». Во-первых идея разрушения системы технического надзора принадлежит не этим уважаемым организациям (РС и РРР), а идея разрушения нормального технического надзора принадлежит бывшему уже Росморфлоту. Помните создание ФГУ «Служба морской безопасности» господина Савельева. Весь мир пошел по внедрению Кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) путем поручения уважаемым классификационным обществам внедрение Кодекса ОСПС и МКУБ (Бюро Веритас, Американскому бюро судоходства, Лойду) они взяли на себя эту ответственность и до настоящего времени в жестком варианте контролируют внедрение Кодекса ОСПС и МКУБ, а мы ввели какую-то структурку, отняв у нашего Регистра эти функции и возложив эти функции по внедрению Кодекса ОСПС на некую непонятную структуру - Служба морской безопасности. И отодвинули Регистр от выполнения функций по внедрению Кодекса ОСПС. Мои слова полностью подтвердит Романовский М.А., а сколько мы поднимали это вопрос на Коллегии. Ни в коем случаи нельзя отбирать эти функции от Регистра. Руководители Регистра говорили не убирайте от нас эти функции, мы действительно нарушим всю систему технического наблюдения и контроля. Приоритетом у нас становится продажа «ксив» господина Савельева, а Регистр у нас тут ни причем совершенно. Поэтому разрушение системы технического надзора происходило при участии уважаемого Росморфлота. И последнее подтверждение, что это так. Вступает в силу правило 21 Международной конвенции МАРПОЛ-73/78 по запрещению эксплуатации однокорпусных судов. Господин Министр накладывает резолюцию: «Послабления не будет, все выводить». Что Вы думаете? Несколько писем и появляется письмо за подписью одного из заместителей Министра – разрешаем. Я говорил Министру: «Игорь Евгеньевич, не давайте послаблений, не давайте разрешений нарушать конвенцию, нельзя прикрываться этим». Но сейчас получают разрешения эти счастливчики. Я уверен, что в этих разрешениях нет никаких ограничений и требований. Например, в течение года заложить новые суда на российских верфях. Я уверен, что там есть один из пунктов который приглашает в следующий раз прийти за следующим разрешением и, извините за определенную мзду. Это действительно так. Почему мы невыполняем ни одну конвенцию, не выполняем ни одного Кодекса? Мы до настоящего времени не выполнили Постановление Правительства Российской Федерации от 1999 № 900. У нас на мостиках судов и самолетов стоят дилетанты, а кто же будет стоять, если мы до настоящего времени не выполнили всех уважаемых требований. Что касается аттестации ПДНВ, кто хочет, так и рулят. Кто аттестовал состав морских квалификационных комиссий которые мы создали в морских портах? Кто там находится, какого они класса и могут ли они аттестовать капитанов? Да Вы посмотрите, никакие они не специалисты. Я прошу обратить внимание, какие учебники в наших академиях. Выпуски учебников 60-х годов. Обновление первоисточников, т.е. книг за последние 40-50 лет не произошло. А если говорит о техническом использовании на новых судах, допустим тот же двигатель внутреннего сгорания, который мы ставим на судах мощностью 25 тыс. л.с. там уже нет ни одного распредвала. И когда приходит специалист с академии и ему задаешь вопрос: «Когда ты в последний раз видел или читал об этом?». Он пожимает плечами. Этого не преподают. Несколько раз на Коллегиях различного уровня ставился вопрос, что пора бы уже серьезно подойти к этом вопросу. Судоходные компании изъявляли желания оплатить расходы на обучение будущих моряков и на выпуск новых книг. Нет этого почему-то не происходит. Все это вкупе взятое дает нам этот результат: Ныряют пароходы, а самолеты приземляются не по воле командира самолета. Предложение мое такое. Мы уже в течение 10 лет внутри нашего ведомства разбираемся внутри агентства морского транспорта и уважаемого Ространснадзора вы между собой письма пишите непонятные кто за что отвечает. До настоящего времени нет никакого регламента и кто несет ответственность. Причина ясна необходимо Ространснадзор, Регистры, Ростехнадзор вывести из подчинения Министерств и замкнуть их на председателя Правительства. Это надзорные органы, а вот ответственность по безопасности должно нести Агентство морского и речного транспорта. Назовите мне сейчас, пожалуйста, кто в Министерстве кто отвечает за безопасность, покажите мне того Майногашева (бывший начальник Главной государственной морской инспекции в период СССР). Я ответа не получу. Его нет. У В.А.Попова (заместитель руководителя Ространснадзора) этих функций нет. Нет у нас этого человека, а если нет человека, то нет и ответственности. Никто не хочет отвечать. Стрелочник. Вот при Керченской трагедии стрелочником оказался капитан порта. И все ушли от ответственности, все отползли, а сейчас снова подползаем. Ждут еще одной «квашни», она несомненно будет. В дальневосточных морях начинают тайфунчики подходить, начнут «нырять» однокорпусные суда. Обычно пяток судов мы обычно потеряем вместе с экипажем. Потом что продаем разрешения. Кстати разрешение на однокорпусный танкер стоит 15тыс. евро. Недорого. Поэтому мое предложение Ространснадзор должен замыкаться на председателя Правительства, а может быть на Президента Российской Федерации. Мы таки образом наведем порядок. Другого я не вижу. Я сравниваю свое выступление с русским агрегатом «СТУПА» - это тот агрегат, в котором воду толкут. Как он в настоящее время схож с действиями нашего Министерства. Содержимое в этом агрегате прежнее, а меняется только участники и время, если молоть тему «Системы обеспечения безопасности судоходства на водном транспорте и роли государства, включая все искусственные образования, крутящиеся и кормящиеся около морского флота последние 15 лет. Особенно это приобрело турбулентное движение содержимого в ступе после «успешно» проведенной административной реформы. И что интересно! Основное большинство этого содержимого согласно с происходящим. И понятно почему!? Любые конвенции и постановления национальных и международных организаций можно обойти, прикрываясь национальными водами, кстати, замешанных на подходах и понятиях истории большого и уже бывшего Советского Союза и размытых подзаконных актах, а вернее временно-незаконных актах и распоряжениях бывших чиновников Росморфлота. Никого не хочу обижать, коллег других видов транспорта, но морской флот в качественном и количественном виде в этом содержимом резко уменьшился, т.к. к безопасности все чаще стали привязывать не количество и качество, а общедоступный теперь для безответственных руководителей, пресловутый Человеческий фактор. Он оказывается во всем виноват, и это что-то такое похожее на содержимое в этой самой ступе. А хочется действительно услышать, прочитать, узнать и убедиться и наладить отношения со структурой в нашей отрасли, отвечающую за безопасность на море. Хотелось услышать на этом уважаемом собрании имя этого руководителя и его мандат. А сегодня этого человека нет, и его роль выполняет стрелочник. Вот почему за последние 10 лет не выполнили до конца ни одного решения международных уважаемых, ратифицированных нашей страной, конвенций. Их можно перечислять, называть пункты, даты, цифры, которые звучали не один раз с высоких трибун, давались обещания исполнения Постановлений Правительства, ушедших в лету Председателей Степашина С., Примакова Е., Фрадкова М., и снова вернувшегося Путина В.В.: 1. О дипломировании, отмененные судом 2. МКУБ и код ОСПС 3. О перевозке тяжелых сортов нефти, вступивших в силу в этом году под предлогом временных разрешений, обходятся и за определенную мзду работают субстандартный, страшно опасный для всей планеты флот. А были ли поставлены какие-то условия этим счастливым получателям? Мне кажется, были, но мы о них никогда не узнаем. Но уверен, что требования к счастливчику об обязательном строительстве нового флота не фиксировались в этом разрешении, а указали только дату следующего прихода за прошением. А что же международные конвенции и разрешения. Что они дали в нашей отрасли в системе безопасности? Не надо скрывать! Дали и как дали в виде новых образований структур. 1. Росморпорт - пожиратель сборов с умирающей российской старушки. Я говорю о морском флоте, которым все прикрываются и за счет этого словосочетания живут. Надо разделить понятия морской флот и перевалочные базы-порты. Морской флот стал у нас той уличной девкой, которую можно в порту погладить существующими сборами, а вот восстанавливаться после этой любви почему-то не хочется, да и в структуре отрасли нет не то что управления там, ну при нашей бедности, отдела, или на нищету специалиста, но даже дверной ручки от кабинета. Получается, что только могут взять, а не поддержать флот России. И даже те ледоколы, которые строятся за счет этих убийственных сборов, кроме насилия над старушкой, ничего не дадут. И сколько для флота будут стоить эти сборы после выхода этих нана-ледоколов? Уверен! Не выдержит старушка. И попахивает от этой структуры мазохизмом. Не правда ли? 2. Служба морской безопасности г-на Савельева. Что это такое? Кто ее породил? Зачем она нужна? Какую она несет ответственность по безопасности на море и в порту? Почитайте ее положение и Вы поймете, что это надуманная структура, которая живет на противозаконных распоряжениях и приказах и пожирании незаконных сборов, включенных в себестоимость услуг, уменьшающих налогооблагаемую базу судовладельцев, портов и Российского бюджета. И как расцвели со времен своего образования после походов на Северный полюс ледокола Арктика за счет страны, а данные это не мои, а Счетной Палаты России. И как живуча эта система и все для них «как с гуся вода», и даже после трагедии в Керченском проливе просто подальше отбежали и залегли, но снова у кормушки после определения стрелочника, т.е. капитана порта. А где же морская безопасность и ответственность? А есть еще одна структура, которая действительно необходима для наведения порядка на транспорте - Ространснадзор. И верно и правильно. И нужно было давно такую структуру создать, чтобы этих скользких отмыть и действительно работать на безопасность. Но содержание этой ступы не изменится, если надзорные структуры - Ространснадзор, Регистр России, Ростехнадзор, Росприроднадзор и т.д. не выведут из-под Министерств и замкнут на Председателя Правительства или вернее на Президента и придать им статус независимости и администрирования, и разрешительные функции должны быть у этих структур. А в Министерствах и Агентствах должна быть ответственность по безопасности за происходящее в Управлениях по направлениям. Вот тогда и уйдут с мостика дилетанты, а в структуре Агентства, а может быть в самом Министерстве появится заместитель по безопасности на водном транспорте. И уверен, что не будет происходить обманов и обид со стороны старых моряков, которые получили твердое нет, и с этим согласились, по эксплуатации танкеров однокорпусных не достигших 20 лет. Выставив их на продажу, получил информацию, что все в нашем ведомстве продолжается по принципу ты мне, а я тебе и уже работает не запрещающая запись Министра, а письмо одного из работающих за обход конвенции и, несомненно, подготовки «квашни» под очередную трагедию. И какие бы постановления Правительства о субсидировании процентных ставок при строительстве флота на верфях не выходили, флот, при таком содержимом в ступе, строиться не будет. Выход только один. Агрегат в музей! Содержимое использовать в виде удобрения!  Организация взаимодействия ЦНИИМФ и Ространснадзора в профилактике аварийности В.И. Пересыпкин Генеральный директор ЗАО Центральный научно-исследовательский институт морского флота (ЦНИИМФ) Уважаемые члены коллегии, участники заседания! Я хотел бы кратко остановиться на некоторых мерах, предпринимаемых Ространсназдором для повышения эффективности надзорных функций. В основном сформированы региональные органы службы, в этом году они обеспечены основными международными и национальными нормативно-правовыми документами. Руководство службы развивает аналитическую деятельность в области обеспечения безопасности судоходства. В прошлом году начата на регулярной основе публикация Сборника характерных аварийных случаев с судами на морском транспорте. Первый выпуск сборника, подготовленный при участии ЦНИИМФа, содержит статистическую информацию и её анализ по аварийным случаям на морском транспорте РФ, произошедшим в 2004-2006 гг., а также описание характерных аварийных случаев. Также на регулярной основе издается Информационный сборник, в котором публикуются основные нормативные и информационные документы, описание характерных аварийных случаев, произошедших с судами в текущем году. Знание причин аварийных случаев с судами является немаловажным фактором профилактики аварийности. Ространснадзор и его региональные органы существенно усилили надзор за выполнением нормативных требований по безопасной перевозке и перегрузке опасных грузов в упаковке, навалом и наливом. Лицензирование этой деятельности заставило порты и судоходные компании привести в порядок свою нормативную базу, провести обучение своих специалистов в соответствии с требованиями кодексов Международной морской организации. Вместе с тем было бы полезно провести обучение в виде цикла семинаров и самих специалистов региональных органов Ространснадзора. Наш институт готов оказать в этом необходимую помощь. Что касается намерений отменить в ближайшем будущем лицензирование подобных видов деятельности, то такое предложение, на наш взгляд, вряд ли можно считать достаточно обоснованным.  Об организации работ в группе компаний «Палмали» по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на водном транспорте . А.А. Шадрин директор московского представительства Группы компаний «Палмали» Наличие плана ЛАРН в судоходных компаниях не может предотвратить реальные риски возможных разливов, т.к. суда осуществляют плавание в различных морских портах и на различных участках ВВП. Ни один судовладелец не может составить реальный план, охватывающий все реки и порты, где работают его суда. (Пример: разлив нефти с «Волго-Нефть -139», судовладелец - СК Башволготанкер» находится в Уфе, а авария произошла в Керченском проливе; разлив нефти с баржи в Ладожском озере, судовладелец — ООО «Адмирал Маритайм» находится в Москве). Эти примеры показывают, что планы судоходных компаний носят фиктивный характер и не отражают реального положения дел. В соответствии с планами ЛАРН каждая судоходная компания должна иметь группу реагирования с готовностью 4 часа, но суда нашей компании ходят от Волги до Новороссийска, поэтому этот факт делает этот пункт плана невыполнимым. Опять налицо фиктивный характер планов ЛАРН. Разработка планов ЛАРН требует значительного времени (до 1 года) и значительных финансовых затрат (1-2 млн. рублей), финансовые средства идут не на содержание реальных сил и средств по ликвидации аварийных разливов, а в карман различных организаций-посредников, которые разрабатывают эти планы, переписывая выдержки из учебников. Объем плана достигает 400 листов, что делает его трудновыполнимым на практике. Планы ЛАРН разрабатываются организациями, которые проходят аккредитацию при МЧС России. Несмотря на это, планы подлежат дополнительной экспертизе в организации, специально созданной для этого. Судовладелец несет дополнительные расходы в сумме 150-200 тыс. рублей на оплату услуг экспертного центра. После экспертизы планы проходят соответствующее согласование на различных уровнях (8-10 организаций). Согласование в структурах МЧС носит строго регламентированный характер, которое требует больших временных затрат и является в значительной степени коррупционным процессом. Концепция подхода к разработке планов ЛАРН и. организации работ по ликвидации аварийных разливов нефти для судоходных компаний должна быть кардинально изменена. Система по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на морских и внутренних водных путях должна строиться по территориальному (бассейновому) принципу. Планы ЛАРН должны разрабатываться не в судоходных компаниях, а в морских портах и в органах государственного управления на ВВП. Ответственными за их разработку и соответствие реальным рискам должны являться:
Несколько слов о навигации. Каждый год Федеральное Агентство морского и речного транспорта издает приказ об открытии и закрытии навигации, и каждый год оно контролирует само себя в плане выполнения этого приказа. Наше предложение: Пусть приказ об открытии и закрытии навигации издает Министерство транспорта РФ, Агентство выполняет приказ и выполняет ход навигации, а Ространснадзор контролирует выполнение приказа Министерства транспорта. В соответствии с нормативными документами по ВВП по проходу из Волги в Черное море глубина судового хода должна составлять 4 метра, однако, это бывает только несколько дней за навигацию. Реально глубина судового хода составляет около 3.5 метров. Обеспечивать же установленные глубины должно Федеральное Агентство морского и речного транспорта и его подчиненные структуры. Мы считаем, что Ространснадзор должен осуществлять контроль за выполнением Агентством нормативных требований.  |
Похожие:
 | Сборни к материалов по базовому курсу «П равоведени е» Под редакцией... Рецензент – Ф. В. Политко, канд юр наук, судья Новочерк гор суда Ростовской обл |
