Инфраструктура: влияние на экономический рост и пространственные экстерналии
Скачать 181.28 Kb.
|
| Инфраструктура: влияние на экономический рост и пространственные экстерналии Е.А.Коломак Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН ekolomak@academ.org Введение Инфраструктурный капитал является важной детерминантой экономического роста, уровня благосостояния и качества жизни. Россия существенно отстает по многим характеристикам развития инфраструктуры от развитых стран мира, в том числе по таким важным элементам, как транспорт, средства связи и жилищное хозяйство. Решения по инвестиционным проектам основаны на сопоставлении издержек и выгод, последние особенно трудно оценить для элементов инфраструктурного капитала из-за наличия внешних эффектов, которые имеют как межотраслевое, так и пространственное измерение. Из-за специфических свойств общественных благ и высоких издержек проекты, направленные на развитие инфраструктуры, часто финансируются и инициируются государственными органами и являются предметами политических решений. Кроме того, Россия – федеративное государство с децентрализованным управлением, включающем национальный, субфедеральный и местный уровни власти, каждый из которых по разному участвует в финансировании инфраструктурных элементов. Вопрос об эффективности распределения полномочий между уровнями государственной власти в финансировании инфраструктуры должен определяться протяженностью ее пространственных внешних эффектов. Качество оценки дефицита инфраструктуры зависит от корректности оценок экстерналий и критерием оптимальности институциональной среды является степень их интернализации. В работе оценивается вклад инфраструктуры в экономическое развитие регионов России с учетом пространственных внешних эффектов, которые включают элементы транспорта и связи. Результаты анализа используются для аргументации реформирования существующей системы финансирования инфраструктуры и обоснования необходимости более эффективной институциональной среды. Обзор литературыВ работах, посвященных проблемам формирования и развития инфраструктуры, используются различные подходы к определению содержания этого понятия, отличающиеся степенью охвата тех элементов, которые создают условия для развития в стране. Некоторые авторы трактуют понятие инфраструктуры очень широко, объединяя весь комплекс условий, обеспечивающих благоприятное развитие бизнеса в отраслях экономики и создающих среду, при помощи которой население может удовлетворять свои потребности. Другие авторы трактуют инфраструктуру, наоборот, очень узко, понимая набор инструментов, позволяющих экономическим субъектам добиваться лучших результатов в соответствии с их целевыми установками, нежели при отсутствии инфраструктуры. Существует целый ряд теоретических концепций выделения рыночной инфраструктуры: накладных расходов, распределительная, институциональная, логистическая, маркетинговая. Каждая из концепций исходит из своего видения целей и задач исследования, расставляя свои содержательные акценты при рассмотрении функций инфраструктуры.Но в литературе существует широко разделяемое мнение, что физическая и институциональная инфраструктура должна снижать транзакционные издержки (коммуникационные, транспортные, информационные) и должна способствовать развитию, росту производительности и эффективности экономики. Однако, не во всех эмпирических исследованиях этот факт подтверждается. Ошауер (Aushauer, 1989) обнаружил, что транспортная инфраструктура имеет значимый положительный эффект на среднюю производительность факторов производства в США. Нортон (Norton, 1992) показал, что межстрановые различия в росте ВНП на душу населения связаны среди прочего с телекоммуникационной инфраструктурой. Надири и Мамунес, а также Моррисон и Шварц (Nadiri, Mamuneas, 1994; Morrison, Schwartz, 1996) подтвердили наличие значимого эффекта на увеличение производительности труда в промышленности в результате роста инфраструктурного капитала. Хольтц-Еакин и Ловели (Holtz-Eakin, Lovely, 1996) не обнаружили прямой связи инфраструктуры и выпуска, но получили доказательство ее положительного влияния на расширение ассортимента продукции. Мартин, Роджерс и Ритвельд (Rogers, 1995; Rietveld, 1995) пришли к заключению, что инфраструктурная обеспеченность объясняет межрегиональные различия. Анализ ситуации в странах Восточной Азии (Staub, Vellutini, Warlters, 2008) не выявил статистически значимой связи между инфраструктурой и экономическим ростом. Неоднозначность выводов о связи инфраструктуры с экономическими характеристиками развития, получаемых в результате эмпирических исследований, находит ряд объяснений. Во-первых, положительный эффект инфраструктуры реализуется в условиях благоприятной макроэкономическая ситуации, которая способствует эффективному распределению ресурсов и исключает инфляционные и спекулятивные искажения. Во-вторых, так как инфраструктура сама по себе не создает экономический потенциал, а только способствует росту производительности труда и частного капитала, то дефицит последних не позволяет оценить эффект инфраструктуры. Баланс между факторами производства и распределением инвестиций между производственным и инфраструктурным капиталом является требованием оптимизации долгосрочного экономического роста. В-третьих, основная роль инфраструктуры состоит в обеспечении надежности и качества услуг, в связи с этим использование в эмпирических оценках физических характеристик инфраструктурного капитала, без учета степени удовлетворенности потребителей, которая включает внедрение инноваций, совершенство менеджмента, эффективность использования существующих мощностей, искажает его реальную оценку. Наконец, инвестиции в развитие инфраструктуры, которая относится, в значительной своей части, к общественным благам, являются частью государственной политики и подвержены искажениям, связанным с лоббированием интересов отдельных территорий или промышленных групп. Однако даже те эконометрические модели, связывающие инфраструктуру и продуктивность экономик национального и суб-национального уровня, которые подтвердили наличие статистически значимых зависимостей, давали сильно различающиеся количественные оценки. Этот факт привел ряд исследователей (Holtz-Eakin, Schwartz, 1995; Kelejian, Robinson, 1997; Boarnet, 1998) к заключению, что существуют неучтенные внешние эффекты, которые приводят недооценке (или переоценке в случае отрицательных экстерналий) вклада инфраструктуры, когда оценивание делается на основе региональных данных, так как влияние распространяется за границы регионов. И они показали, что внешние эффекты инфраструктуры, рассматриваемой на уровне штатов, были отрицательными, подтвердив доминирование эффектов межрегиональной конкуренции за мобильные ресурсы над эффектами кооперации. Испанские исследователи Морено и Лопез-Базо (Moreno, Lopez-Bazo, 2007) тестировали зависимость внешних эффектор от типа инфраструктуры, выделяя местную и транспорт. Они обнаружили, что, во-первых, отдача для агрегированного выпуска регионов от местной инфраструктуры выше, чем от транспорта и, во-вторых, внешние эффекты генерируются только транспортом, при этом они – отрицательные. Ойонг и Тангевели (Owyong, Thangavely, 2001) тестировали внешние эффекты общественного капитала между США и Канадой и обнаружили положительное влияние на производительность этих стран. Коэн и Монако (Cohen, Monaco, 2008) оценивали вклад транспортной инфраструктуры в изменение производительности труда, издержек и занятости в промышленном секторе США, авторы пришли к заключению, что инвестиции в развитие портовой инфраструктуры снижают издержки местных производителей, но при этом издержки в соседних регионах оказываются выше. Еще одним дискуссионным вопросом эмпирических оценок является направление причинно-следственных связей между инфраструктурой и экономическим ростом в краткосрочной и долгосрочной перспективе (Canning, Pedroni, 2004; Fernald, 1999). Спецификации моделей допускают как единственное направление зависимости, когда инфраструктура является фактором, определяющим уровень экономического развития, при этом обратная связь исключается, так и одновременную зависимость, когда инфраструктура является эндогенной переменной, спрос на которую формируется в результате изменения уровня экономической активности. Данная работа использует результаты предыдущих исследований и изучает вклад инфраструктуры в продуктивность регионов России, при этом особое внимание уделяется пространственным экстерналиям. Предполагается, что влияние инфраструктуры и внешние пространственные эффекты зависят от категорий инфраструктурного капитала, так как они выполняют различные функции, то их эффект и связь с территорией может различаться. Методология исследования Гипотезы Методология анализа представляет собой эмпирическое тестирование следующих гипотез: Гипотеза 1. Инфраструктура является важным фактором роста производительности в регионах России. Гипотеза 2. Инфраструктура создает пространственные внешние эффекты, которые выходят за рамки административных границ субъектов Российской федерации. Модель Базовая теоретическая модель проекта использует идею расширения региональной агрегированной производственной функции function  за счет инфраструктурного капитала  , который в нашей задаче разделен на k различных элементов  . Где A – общая факторная производительность, F – производственный капитал, L – трудовые ресурсы и G – инфраструктурный капитал. Предположение о том, что производственной функции является функцией типа Кобба-Дугласа, и ее логарифмирование приводят к выражению, которое может быть оценено стандартными эконометрическими методами.  ,  Гипотеза о наличии пространственных внешних эффектов, генерируемых инфраструктурой, дает дополнительное расширение модели, которое включает структуру пространственных связей и моделируется с помощью матрицы пространственных весов. Зависимость региональной производительности от инфраструктурного капитала соседних регионов расширяет модель:  W – матрица пространственных весов и ρsW∙lnGs – компонента, отражающая пространственный лаг. Матрица пространственных весов W задается экзогенно, ее элементы, как правило, отражают расстояние между наблюдаемыми объектами исходя из географического критерия. Одной из распространенных матриц пространственных весов является бинарная матрица соседства, где индивидуальные элементы wij принимаются равными 1, если регионы i и j (i ≠ j) имеют общую границу, и равными 0, если общих границ нет. Такая спецификация предполагает, что все соседние регионы оказывают одинаковое влияние друг на друга, при этом связи с регионами, которые не имеют общих границ, отсутствуют. Другой подход состоит в определении wij следующим образом:  Где dij – расстояние между региональными центрами. Элементы матрицы пространственных весов в этом случае являются аналогами гравитационных коэффициентов. Первая гипотеза проекта предполагает, что коэффициенты при переменных инфраструктуры являются положительными и статистически значимыми: cs>0. Из второй гипотезы следует, что коэффициенты при пространственных переменных ρs отличны от 0, они могут быть положительными или отрицательными, в первом случае доминируют эффекты межрегиональной кооперации, во втором случае – эффекты межрегиональной конкуренции. Информация В работе используются традиционные физические измерители и элементы транспортной и коммуникационной инфраструктуры. Источником данных выступают статистические справочники и отчеты государственной статистической службы. Информация имеет панельную структуру, максимальный период наблюдения с 1995 по 2007 гг. (некоторые переменные наблюдаются с 2003 г.), в качестве регионов рассматриваются субъекты Российской федерации, число субъектов РФ – 79. Оценивание Существует несколько проблем эконометрического оценивания предлагаемой модели. Во-первых, влияние инфраструктуры, которая относится к общественным благам, распространяется в различной мере на сектора экономики. Чтобы учесть данный факт, оценивание может быть выполнено для производственных функций, отражающих результаты экономики разного охвата, например, для валового регионального продукта или для промышленности. Во-вторых, матрица пространственных весов задается экзогенно и определяет структуру пространственных связей, которая неизвестна. В третьих, существует проблема эндогенности, отсутствие прогресса в развитии инфраструктуры может снижать темпы экономического развития, который в свою очередь формирует спрос на инфраструктурный капитал. Эндогенность выдвигает вопрос об инструментальных переменных, один из рекомендованных вариантов состоит в использовании лаговых значений переменных. Использованный для оценивания подход состоял в оценке регрессионных моделей, в которых применяются различные: 1) определения матрицы пространственных весов (матрица соседства или расстояний) и; 2) определения зависимой переменной (валовой региональный продукт или продукция промышленности). Результаты оценок и выводы Тесты на наличие пространственных корреляций переменных валового регионального продукта на душу населения и производительности труда в промышленности с использованием двух матриц пространственных весов отвергли гипотезу отсутствия пространственных зависимостей для матрицы соседства, для матрицы расстояний гипотеза принимается (Приложение 1). В связи с этим в дальнейшем использовалась бинарная матрица пространственных весов, отражающая общие границы. Полученные результаты оценивания (Приложение 2, таблица 1) показали положительную статистически значимую зависимость инфраструктуры связи с экономическим результатом, она подтверждена как для ВРП, так и для промышленного производства. Для транспортной инфраструктуры значимых зависимостей не выявлено. Тестирование второй гипотезы анализа зафиксировало значимые пространственные внешние эффекты только для сети Интернет. Из полученных оценок можно сделать следующие заключения: во-первых, физические характеристики транспортной инфраструктуры не влияют на рост производства в регионах России, что поднимает вопрос о процедурах и обоснованности инвестиционных решений, а также о качестве объектов и уровне менеджмента. Оценки модели, где вместо наличия дорог фигурировали характеристики их использования показали положительную статистически значимую связь (Приложение 2, таблица 2). Во-вторых, незначимость пространственных экстерналий инфраструктурных элементов говорит о том, что принятие решений о развитии инфраструктуры и соответствующие финансовые ресурсы могут быть делегированы с центрального субфедеральному уровню власти, в настоящее же время наблюдается противоположная тенденция. Литература
Приложение 1. Тестирование на пространственную корреляции Таблица 1. Бинарная матрица соседства, статистика Морана (I).
Таблица 2. Матрица расстояний, статистика Морана (I).
Приложение 2. Оценки модели Таблица 1. Характеристики наличия транспортной инфраструктуры
Таблица 2. Характеристики использования транспортной инфраструктуры
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Добавить документ в свой блог или на сайт
Похожие:
 | Рабочая программа по обществознанию для 11класса на 2012-2013 учебный год Внп); валовый внутренний продукт (ввп); экономический рост; экстенсивный рост; интенсивный рост; экономический цикл; спрос; предложение;... | | Курсовая работа по дисциплине «экономическая теория» Тема: «Экономический... Экономический рост, его темпы, качество и другие показатели зависят не только от потенциала национального хозяйства, но в значительной... |
 | Реферат «Влияние минеральных удобрений на рост и развитие растений» Кроме указанных жизненно необходимых элементов, определённое значение имеют хлористый натрий, марганец, железо, фтор, йод, бром,... | | Эссе на тему: «Эффективный курс рубля как фактор инвестиционной привлекательности» России не представляется возможным без решения проблем денежно-кредитной и валютной политики. Эффективная валютная политика оказывает... |
| Бакалаврская работа «Статистический анализ влияния продолжительности... «Статистический анализ влияния продолжительности жизни на экономический рост в России» | | “Экономический рост тенденции и сложности, факторы и модели экономического роста.” Тема: “Экономический рост – тенденции и сложности, факторы и модели экономического роста.” |
| «Влияние различных веществ на рост и развитие растений» Целью исследования является накопление и обработка данных о влиянии солей тяжёлых металлов на рост и развитие растений, а так же... | | 1. Первые финансовые вузы Москвы (1919 1946) Экономический подъем... Экономический подъем в России в начале ХХ в и высшее финансово-экономическое образование. Рост потребностей в специалистах по финансам... |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... В ходе лабораторных исследований важно выяснить, какое влияние оказывает музыка на рост и развитие растений. Это влияние может быть... | | "Экономический рост" Представление лекционного материала в формате "Мастер-класс" целесообразно провести по следующему плану |
| Секция A. Макроэкономика и экономический рост Секция Wa. Развитие образования. Специальные сессии с презентацией исследований ниу вшэ 47 | | Реферат по теме «Экономический рост» Экстенсивный и интенсивный типы экономического роста. Типы научно-технического прогресса (нтп) |
| Программа дисциплины “ Инфраструктура нововведений” Цели и задачи... Настоящая программа направлена на решение задач, поставленных в соответствии с требованиями к обязательному уровню подготовки дипломированного... | | Общая экономическая теория. Экономические агенты (рыночные и нерыночные),... Переходная экономика: либерализация цен, приватизация собственности, инфраструктура хозяйствования, структурная перестройка экономики,... |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... ... | | Программа дисциплины «ит-инфраструктура предприятия» Программа предназначена для преподавателей, ведущих данную дисциплину, учебных ассистентов и студентов направления подготовки 080700.... |
