Выступление Генерального секретаря Международной ассоциации «Координационный Совет по Транссибирским перевозкам» (КСТП)
Г.И.Бессонова
(Байкальский международный экономический форум, круглый стол №5 «Модернизация транспортной системы как условие социально-экономического развития Дальнего Востока»)
14 сентября 2012г., г.Улан-Удэ
«Развитие Транссиба – стратегическое направление
деловой активности Дальнего Востока»
СЛАЙД 1. Приветствие.
СЛАЙД 2.
Экономика Дальнего Востока – приоритетное, стратегическое направление деловой активности. От эффективного развития этого региона, реализации его транзитного потенциала во многом зависят темпы роста всей российской экономики, политическое влияние страны в Азиатско-Тихоокеанском регионе, прочность отечественного капитала.
При этом мы считаем, что в макроэкономическом плане на Дальний Восток недостаточно обращают внимание. На востоке страны убывает население. Темпы роста экономики, если вывести за скобки нефтяную составляющую, оказываются невысокими. И крупный бизнес пока не торопится на Дальний Восток, что тормозит развитие территории.
При этом Восточная Сибирь и Дальний Восток являются, пожалуй, наиболее перспективными компонентами экономической и геополитической структуры России.
Поэтому тематика данного круглого стола «Модернизация транспортной системы как условие социально-экономического развития Дальнего Востока» сегодня звучит как призыв к действию.
СЛАЙД 3.
По данным ОАО "РЖД", даже в кризисный период 2008-2010 годов объемы перевозок на Восточном полигоне сети неуклонно росли: экспортные перевозки по сравнению с 2007 годом возросли на 32%.
Перспективы развития грузоперевозок в Восточном полигоне страны предполагают еще более интенсивные темпы роста, чем в целом по сети железных дорог, в особенности – в полигоне тяготения Байкало-Амурской магистрали. Так, если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 году на уровне около 40%, то на БАМе предполагается его увеличение более чем в 2,5 раза.
СЛАЙД 4.
Нехватка мощностей
Несмотря на высокую техническую оснащенность Восточного полигона Транссибирской магистрали, некоторые участки уже в настоящее время имеют недостаточную пропускную способность и ограничения скорости движения поездов, вызванные различными причинами.
Транссибирская железнодорожная магистраль, которая обеспечивает внутрирегиональные транспортно-экономические связи, а также связи других регионов России с восточными районами страны, как во внутрироссийском сообщении, так и в международном в настоящее время является наиболее загруженным направлением региона.
В настоящее время состояние железнодорожной инфраструктуры Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей не отвечает потребностям роста рынка грузовых перевозок. Коэффициенты использования мощности на большинстве участков превышают предельно допустимые значения. Общая протяженность «узких мест» в 2010 г. составляла порядка 10% общей протяженности дорог полигона, к 2015 г прогнозируется более чем двухкратный рост этого показателя (более 2,1 тыс. км) даже при условии реализации запланированных в настоящее время мероприятий в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД».
Ограничения пропускной способности сети железных дорог ОАО «РЖД» создают риски невыполнения требуемых промышленности объемов перевозки. На сегодняшний день протяженность «узких мест» сети ОАО «РЖД» составляет около 6 тыс. км, а нагрузка на инфраструктуру одна из самых высоких в мире и практически достигла максимального за всю историю России уровня.
По экспертным оценкам, невывоз существенных объемов грузов (более 230 млн. тонн на 2015г.) приведет к серьезным потерям для экономики России:
ВВП страны в 2015г. не будет увеличен на несколько сот миллиардов рублей;
будет сокращен потенциал роста доходов консолидированного бюджета страны;
крупные промышленные проекты не будут реализованы на полную мощность или будут полностью заморожены, что приведет к снижению притока инвестиций в реальный сектор экономики.
Для ОАО «РЖД» сдерживание объёмов перевозок также крайне неэффективно, так как оно равнозначно сокращению доходной базы компании в 2015г. на 70 млрд. рублей.
Кроме того, развитие ряда крупнейших портов может быть серьезно ограничено в связи с невозможностью обеспечить перевозку грузов железнодорожным транспортом в их адрес.
На подходах к портам развитие инфраструктуры идет недостаточными темпами. На этом участке сталкиваются интересы двух хозяйствующих субъектов – железной дороги и стивидорных компаний (портовиков). С одной стороны, ОАО «РЖД» продолжает развивать собственные мощности, но не факт, что порты займутся своими инфраструктурными проектами.
Для удовлетворения спроса на контейнерном рынке необходимо дальнейшее строительство новых терминалов и реконструкции существующих. С учетом исполнения ФЦП предусмотрено рост мощностей до 12 млн. ДФЭ. В дальневосточном бассейне модернизация в порту Владивосток (до 500 тыс. ДФЭ) и в рамках реализации проекта «Развитие транспортного узла «Восточный - Находка» на базе контейнерного терминала в порту Восточный (до 5 млн. ДФЭ; первая очередь – до 2 млн. ДФЭ).
В целях повышения конкурентоспособности Транссибирских перевозок через дальневосточные порты в планах ЗАО «Русская Тройка» - строительство нового контейнерного терминала в порту Владивосток.
При этом требуются новые идеи и проекты, современные подходы к решению копившихся десятилетиями проблем. Необходимы серьезные капиталовложения и поддержка со стороны федеральных структур.
СЛАЙД 5.
Для сравнения на данном слайде показан контейнерооборот крупнейших портов мира.
Контейнерооборот первого в мире порта Шанхай в 2011году перевалил 31,74 млн. ДФЭ. 30-миллионный рубеж – это мировой рекорд!
Общий контейнерооборот Китая к 2010г. достиг 170 млн. ДФЭ – а это 30% всего мирового контейнерооборота.
Контейнерооборот второго по объема перевалки в мире – порта Сингапур в 2011году составил 29,93 млн. ДФЭ, в первом полугодии 2012 года – 18,41 млн. ДФЭ. (увеличение на 6,9%).
Контейнерооборот порта Гонконга (пропускная способность которого составляет 456 тыс. судов в год) в 2011 году составил 24,4 млн ДФЭ, в первом полугодии 2012г. – 13,7 млн. ДФЭ.
А теперь внимание: все российские морские порты по итогам 2011 года переработали 4,63 млн. ДФЭ (и это рост - 28,5% по сравнению с 2010г.).
Вы видите: нам есть, к чему стремиться.
Буквально на прошлой неделе Правительство Китая за 2 дня утвердило 60 проектов строительства на 1 трлн юаней / 158 млрд долларов.
5 сентября в докладе Государственного комитета по делам развития и реформ КНР было объявлено о запуске 25 проектов развития железных дорог, 20 проектов развития транспортной инфраструктуры, 1 проекте прокладки нефтепровода.
А 6 сентября комитет уже утвердил 11 программ развития инфраструктуры, добычи ресурсов, очистки воды, создания новых материалов и использования отходов для выработки электроэнергии. Общая сумма вышеуказанных проектов составила на 1 трлн юаней /158 млрд долларов/.
В рейтинге Всемирного банка стран по качеству инфраструктуры Россия стоит на сотом месте. Это, конечно, не то место, которое должна занимать страна, лидирующая в мире по показателям грузооборота. Мне кажется это тот самый случай, когда наряду с количеством пора перейти к наращиванию качества и именно за счет модернизации инфраструктуры.
СЛАЙД 6.
ОАО "РЖД" активно занимается развитием железнодорожной инфраструктуры Восточной Сибири и Дальневосточного региона:
завершено строительство совмещенного моста через р. Амур,
проведена реконструкция разъезда Хмыловский и серьезное развитие железнодорожной инфраструктуры на направлении Хмыловский – Находка,
осуществляется реконструкция участка Оунэ - Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля.
Для ликвидации инфраструктурных ограничений и обеспечения пропуска перспективных грузопотоков по Транссибирской и Байкало-Амурской магистралям ОАО «РЖД» разработало Комплексную программу развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона Транссибирской железнодорожной магистрали на период до 2015 г. и Стратегическую программу развития Байкало-Амурской железнодорожной магистрали на перспективу до 2020 года. Согласно Программе для освоения перспективных объемов перевозок на восточном полигоне Транссибирской магистрали необходимо реализовать следующие мероприятия:
комплексную реконструкцию участка Карымская - Забайкальск с электрификацией участка Карымская - Борзя;
комплексную реконструкцию 3230 км верхнего строения пути и реконструкцию искусственных сооружений;
удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов и сортировочных станций, развитие пограничной станции Забайкальск;
усиление устройств энергоснабжения;
модернизацию устройств СЦБ и связи;
реконструкцию локомотивных депо и развитию пунктов технического осмотра локомотивов.
Кроме того, предусматривается строительство контейнерного терминала на станции Хабаровск и реконструкция контейнерных терминалов на станциях Находка и Гродеково. Объем инвестиций в реализацию мероприятий по модернизации железнодорожной инфраструктуры восточной части Транссибирской магистрали составляет 193,0 млрд руб.
СЛАЙД 7.
Однако для реализации потенциала региона требуется дальнейшая серьезная модернизация и развитие Восточного полигона железнодорожной сети, в частности, Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей. Требуемые инвестиции на развитие Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей до 2020 года составляют 181 млрд рублей и 787 млрд рублей соответственно.
Это большие средства, привлечение которых – прежде всего для развития БАМа – является стратегически необходимым как с точки зрения устойчивости социально-экономического развития региона, так и обеспечения геостратегических долгосрочных интересов России.
Регион, в котором предстоит выполнить огромный объём работ, в том числе и по строительству железнодорожной инфраструктуры, в силу сложившихся природно-географических и экономических условий должен развиваться при активном участии и финансовой поддержке государства.
СЛАЙД 8.
Возвращаясь к проблеме транзита, необходимо еще раз отметь, что это проблема государственной важности. Транзит – это прямые денежные поступления в виде оплаты транспортных и сопутствующих услуг, которые получает транзитная страна, прямые инвестиции в развитие собственной транспортной инфраструктуры, внедрение самых современных транспортных технологий, создание новых рабочих мест.
По некоторым экспертным оценкам реализация российского транзитного потенциала могла бы приносить в бюджет государства до 3-4 млрд. долларов в год.
В настоящее время перераспределение грузопотоков на рынке контейнерных перевозок складывается не в пользу российского транзита, и тем более не в пользу транзита через дальневосточные порты. Активная политика крупных компаний – перевозчиков контейнеров привела к перераспределению транзитного грузопотока Европа – Азия на зарубежные порты в обход Транссибирской магистрали.
СЛАЙД 9.
Современные вызовы требуют перестройки транспортной политики и создания новой модели управления территориальным экономическим пространством страны, что обеспечит механизмы минимизации логистических издержек организаций. Важной проблемой, требующей своего решения, остается интеграция в международное экономическое пространство и реализация общепринятых мировых стандартов качества производства товаров, услуг и жизнеобеспечения населения нашей страны.
В качестве инструмента реализации новой транспортной политики на российском экономическом пространстве и реализации территориального конкурентного преимущества России на международном экономическом пространстве может выступить глобальный проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали от Китая до Европы.
СЛАЙД 10.
Почему Китай – Европа?
Анализ спроса на контейнерный тоннаж в глобальном масштабе строится из предполагаемого роста мировой торговли в целом и, в частности, торговли готовыми изделиями и полуфабрикатами, что, в свою очередь, зависит от роста ВВП.
По данным ОЭСР, мировой ВВП (далее ВМП, валовой мировой продукт) до 2030 г. может удвоиться. Наибольшие темпы экономического роста прогнозируются в странах АТР. Лидирующие позиции займут Китай и Индия. В тоже время, к 2030г. ВВП Северной Америки может возрасти в 1,5 раза, а ВВП Европы – в 1,4 раза.
На данном слайде представлен Прогноз ОЭСР (организации экономического сотрудничества и развития) по темпам роста мирового ВВП.
СЛАЙД 11.
На данном слайде представлены объемы торговли стран Евросоюза и стран БРИК (по данным Евростата).
СЛАЙД 12.
По прогнозу Минрегионразвития России, опубликованному в апреле 2012 г в работе «Сценарные условия долгосрочного прогноза социально-экономического развития Российского Федерации до 2030 года», экономический рост в мире будет достигнут главным образом за счет развивающихся стран, прежде всего Китая и Индии, на долю которых будет приходиться более трети мирового роста.
Суммарно экономики этих двух стран в 2010 году обеспечили около 18% мирового выпуска, в 2020 году их размер превысит 26% от ВМП, а к 2030 году – 32%. Произойдет сдвиг мирового производства в Тихоокеанский и Индоазиатский регионы.
Учитывая, что темпы роста контейнеризации примерно на 2-3% выше общего роста мировой торговли, который на те же 2-3% обычно выше роста ВМП, можно предположить, что мировой рынок контейнерных перевозок в ближайшие 10 лет будет расти темпом около 6-8% в год.
Таким образом, глобализация экономики и растущий товарообмен между странами азиатско-тихоокеанского региона и Европы обусловливают высокие темпы развития контейнерных перевозок грузов в международном сообщении.
Наибольший рост спроса на контейнерные перевозки будет достигнут на рынке транспортных услуг стран АТР, а также крупнейших развивающихся стран (Китай, Индия), Европы и Северной Америки.
Основной рост объемов контейнерных перевозок будет происходить за счет растущего товарообмена между странами азиатско-тихоокеанского региона и странами Европы.
Темпы экономического развития западных провинций Китая превышают самые оптимистические прогнозы. В результате появляется реальная возможность для формирования новой грузовой базы Транссибирских перевозок.
В соответствии с «Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на 2015, 2020 годы» (далее – Генеральная схема) на направлении Западная Европа – Западный Китай перспективные объемы транзитных перевозок грузов в контейнерах к 2020 году прогнозируются около 1,0 млн. т.
В то же время, перспективные объемы перевозок грузов в контейнерах в сообщении между странами Восточной Азии и странами Европы на данных направлениях транзитом по сети ОАО «РЖД» к 2020 году (в соответствии с Генеральной схемой) оцениваются на уровне 5,5 млн. т.
СЛАЙД 13.
Прогнозы торговых потоков демонстрируют потенциальный спрос на контейнерные перевозки грузов с использованием Транссибирской магистрали в краткосрочной и среднесрочной перспективе.
Таким образом, одним из самых востребованных на сегодняшний день является транспортное сообщение Азия – Европа с использованием Транссиба: он признается и имеет первостепенное значение в контексте интеграционных процессов на евроазиатском транспортном пространстве. По оценкам экспертов, темпы роста транзитных торговых потоков по транспортному коридору Транссиб будут значительно выше по сравнению с приростом внутренней и международной торговли.
СЛАЙД 14.
Модернизация и создание новой инфраструктуры Дальнего Востока позволят России интегрироваться в паназиатские рынки.
По сути, новый современный транзитный коридор, соединяющий Европу со странами АТР высокоскоростными железнодорожными линиями единой шириной колеи, обусловит:
Формирование территориальных сервисных и логистических центров международного, национального и регионального уровня.
Общее интегрированное экономическое пространство между Россией и Евросоюзом, и Азиатско-Тихоокеанским регионами для взаимной торговли и инвестиций по единым правилам.
Обеспечение нового качества жизни населения, рост мобильности людей и товаров за счет развития транспортной и коммуникационной – информационной систем.
Использование глобальных ресурсов для модернизации регионов, городов, бизнес–организаций, инфраструктурных объектов, приобретения и создания новых технологий, отвечающих мировым стандартам.
СЛАЙД 15.
Благодарю за внимание! |
