Кукушкина Надежда Геннадьевна
Скачать 147.56 Kb.
|
| Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение «Петуховская средняя общеобразовательная школа» Томский район «Паровозы» Выполнила: Дроботушенко Екатерина ученица 5 класса Руководитель: Кукушкина Надежда Геннадьевна Телефон: 960-484 с. Петухово. 2013 Содержание. Первые паровозы. Поезда в России. Спад паровозостроения. Поезда гибриды. Первые паровозы. Первым, кто сумел сделать катящуюся по рельсам паровую повозку, стал талантливый английский инженер Ричард Тревитик, который уже к концу XVIII века был известным из-за создания лёгких, но мощных паровых котлов. Самый первый паровоз был создан им в конце 1803 года, однако официальным годом рождения паровоза считается 1804, когда Тревитик получил патент на изобретение. Паровоз, который получил имя «Pen-y-Darren», сильно отличался от его «потомков». Так, на нём один цилиндр раскручивал большое колесо-маховик, от которого через зубчатую передачу приводились обе колёсные пары. Испытания, данного паровоза проходили близ города Мертир-Тидвил (Уэльс, Великобритания), где 21 февраля паровоз впервые проехал с вагонетками, тем самым проведя первый в мире поезд. В 1808 году Тревитик создаёт новый паровоз, который начал использовать на кольцевой железной дороге-аттракционе «Поймай меня, кто сможет» К тому времени на крупных предприятиях активно использовалась конная тяга, применение которой существенно ограничивало вес составов с грузом, да и скорость транспортировки была невелика. Это вскоре привело многих владельцев крупных предприятий к мыслям о начале применения в транспортировке грузов паровых машин, в том числе и движущихся по рельсам. Также началом применения в промышленности паровоз обязан был и французскому императору Наполеону, а точнее его войнам, из-за которых возросли цены на зерновые, в том числе и на корма. Из-за этого значительно вздорожало содержание лошадей. В 1811 году предпринимается попытка применения паровоза для вождения вагонеток с углём, но лёгкий паровоз не смог потянуть тяжёлый состав, а стал буксовать на месте. В результате родилось ошибочное мнение о невозможности реализации паровоза с гладкими колёсами на гладких рельсах достаточной силы тяги, поэтому в 1812 году для Мидльтонских копей был создан паровоз «Бленкинсоп», в котором сила тяги реализовывалась за счёт зубчатого колеса, катящегося по зубчатой рейке. Однако уже в следующем году под руководством Уильяма Гадли создаётся паровоз «Пыхтящий Билли», который водил поезда лишь за счёт силы сцепления гладких колёс с гладкими рельсами, тем самым разрушая ложную теорию. Паровоз был неуклюж и медлителен, но многие инженеры усмотрели в нём серьёзную конкуренцию лошадям. Среди них был и мало кому тогда ещё известный машинный мастер Джордж Стефенсон, который уже в1814 году построил свой первый паровоз, а впоследствии станет известен, прежде всего, как паровозо строитель и активный сторонник применения железных дорог[12]. 27 сентября 1825 года открывается первая в мире общественная железная дорога Стокнот — Дарлингтон. Движение по ней открыл паровоз «Locomotion» («Движение»), провёзший первый поезд. Название паровоза довольно скоро становится нарицательным, а впоследствии все рельсовые движущиеся тяговые средства начинают называть на манер паровоза —локомотивами На протяжении своей истории в паровозостроении делались серьёзные попытки улучшить его эксплуатационные характеристики. Так, тяжёлый и непроизводительный труд кочегара был облегчён благодаря применению шнековой системы подачи топлива — стокером. В этом же направлении подействовал и перевод котлов на жидкое топливо — мазут и другие тяжелые фракции нефти. В богатых лесом районах неприхотливость парового котла к видам питающего их топлива делает использование паровоза вполне целесообразным. Тем не мене в экономическом отношении паровоз, безусловно, уступает иным видам локомотивов Несмотря на это, паровозная тяга до сих пор применяется на таких дорогах, где экономическая эффективность достигается иными способами, примером чего служит туристический бизнес. Так, рельсовая связь между Дрезденом иМорицбургом (расстояние 14 км) с его известным вассершлоссом осуществляется музейными вагонами на паровозной тяге. Паровозы водят поезда из Дрездена и в других направлениях, удовлетворяя потребность праздной публики в новых впечатлениях и возбуждая ностальгические чувства. Существуют и общества любителей паровозов, в своей деятельности выполняющих мероприятия по сохранению памяти об этом виде техники, ставшей элементом истории цивилизации Запада Паровозы в России Первый паровоз в Российской империи появился в 1834 году. Этот паровоз был построен на Войском заводе(Нижнетагильские заводы) Ефимом и Мироном (отец и сын) Черепановыми, при его создании учитывался опыт англичан. В августе того же года паровоз совершил первые поездки, в ходе которых возил поезд весом более 200 пудов (3,3 т) со скоростью до 16 км/ч. В следующем году Черепановыми был создан второй, более мощный паровоз. Но вскоре, в основном из-за давления подрядчиков конского извоза, испытательные поездки были прекращены. Однако уже 6 ноября следующего 1836 года поезд с паровозной тягой прошёл по первой российской общественной железной дороге — Царскосельский. Император Николай I, инженер по образованию, утверждая документы для организации железнодорожного сообщения в России, повелел увеличить ширину колеи по сравнению с принятой на европейских дорогах (1524 мм против 1435 мм). Это он сделал не только исходя из предполагавшейся грузонапряжённости путей, но и из стратегических соображений, стремясь затруднить неприятелю въезд в Россию на своих паровозах. Это создало в дальнейшем неудобства, связанные с необходимостью менять под вагонами на приграничных станциях тележки. Однако в сильной степени затруднило (с учётом русского бездорожья) снабжение вермахта в годы Второй мировой войны. Так, во время решающих боёв под Москвой осенью 1941 года суточный подвоз составлял 23 эшелона, когда для победы требовалось 70, и Гудериан был вынужден прекратить наступление на Тулу и остановить войска в разгар боёв. 8 февраля 1837 года в отчётах впервые появляется слово «паровоз», а 30 октября паровоз «Проворный», проведя пассажирский поезд, официально открыл движение по дороге. В 1848 году открывается железная дорога длиной 308 км от Варшавы до границы с Австрией. На обеих указанных дорогах паровозы были импортного производства. Годом начала русского паровозостроения по праву можно считать 1845, когда Александровский завод Санкт-Петербурге выпустил первые паровозы: товарные типа 0-3-0 (часть позже была переделана в тип 1-3-0 — впервые в мире) и пассажирские типа 2-2-0. Через год эти паровозы начали работать на ещё строящейся магистрали Санкт-Петербурге — Москва, а 1 ноября 1851 года крупнейшая в мире на тот момент времени двухпутная железнодорожная магистраль была официально открыта, благодаря чему время в пути между двумя крупнейшими в стране городами сократилось с трёх суток до менее чем 22 часов. На 1860 год в России было менее 1000 км магистральных железных дорог, и мощностей одного паровозостроительного завода вполне хватало. Однако уже в середине 1860-х в стране начинается рост строительства железных дорог, что соответственно приводит и к росту потребностей в паровозах. 15 марта 1868 года царское правительство заключает контракты с рядом российских заводов на срок в 5 лет по строительству паровозов. В следующем году свои первые паровозы выпускают Камско-Воткинский и Коломенский заводы, причём последний сразу показывает высокий темп производства и вскоре становится крупнейшим локомотиво строительным предприятием в России. В 1870 году начинают строить паровозы заводы Невский и Мальцевский Как и в большинстве стран с железными дорогами, в России уже с момента появления паровозы стали постоянно улучшаться. Высокий рост груза - пассажирооборота требовал увеличения пропускной способности железных дорог. Основной упор был сделан на повышение веса поездов, что требовало применения паровозов с более высоким сцепным весом. Так как повышение осевых нагрузок представляло на то время затруднения (требовалось дорогостоящее усиление пути), то повышение сцепного веса осуществлялось за счёт повышения числа осей. В результате уже в 1858 году в России появляются практически первые в Европе товарные паровозы с четырьмя движущими осями, а в 1878 году — первые в мире пассажирские паровозы с тремя движущими осями В 1895 году на русские железные дороги поступили из США паровозы первые в Европе паровозы с пятью движущими осями в одной жёсткой раме. Дальнейшее повышение числа осей ограничивалось по условиям вписывания в кривые, что привело к появлению на русских дорогах сочленённых паровозов, при этом активно использовался зарубежный опыт. Так, в 1872 году на Закавказскую дорогу поступили первые паровозы системы Ферли сама схема появилась в 1870 году) (две трёхосные тележки), а в 1899 году российские заводы начали выпуск (было построено свыше 4 сотен штук) полусочленённых паровозов системы Паллета (появилась в 1889 году) Могила «отца отечественного паровозостроения» — создателя паровозов серии «С» («Щук») профессора Щукина на Новодевичьем кладбище Санкт-Петербурга Помимо этого, формируется российская школа паровозостроения. Так, в 1854 году инженером-конструктором А. Г. Добронравовым публикуются Правила для составления проекта паровоза. В 1870 году издаётся первый учебник «Курс паровозов», автор которого Л. А. Ермаков — профессор Петербургского технологического института. В 1880-е под руководством инженера А. П. Бородина при Киевских мастерских организуется первая в мире лаборатория по испытанию паровозов. Также из инженеров-железнодорожников того периода можно отметить Л. М. Леви, В. И. Лопушинского, А. С. Раевского и А. А. Холодецкого. При их непосредственном участии начинается улучшение теплотехнических показателей паровозов[21]. В 1882 году, по предложению Бородина, на одном из паровозов простую паровую машину заменили на машину-компаунд, а в 1895 году Одесские железнодорожные мастерские выпустили несколько паровозов сразу с такой машиной (серия Пб). Применение такой машины, при некотором усложнении конструкции, позволяло экономить до 20 % топлива и воды. В результате с 1890-х подавляющее большинство русских паровозов начинают выпускаться с машинами-компаунд. 7 сентября1902 года на русские железные дороги поступает паровоз первый из паровозов российской постройки, выпущенный сразу с пароперегревателем. Паровоз экономил до 25 % воды, а в устройстве был проще паровозов с машинами-компаунд, поэтому в дальнейшем русскими заводами выпускались паровозы исключительно с пароперегревателями. Хотя стоит отметить и попытки применения машины-компаунд при перегретом паре (предложено в 1911 году инженером А. О. Чечоттой), однако конструкция паровоза при этом излишне усложнялась, что повышало стоимость ремонта и не оправдывало получаемой экономии в топливе (при перегретом паре экономия от применения машины-компаунд не превышала 13 %). В 1907 году под руководством конструкторов К. Н. Сушкина и Е. Е. Нольтейна был разработан и построен паровоз серии К, на котором впервые в российском паровозостроении колосниковая решётка топки была вынесена над рамой. Создание железнодорожной сети привело к взрывному росту промышленности с середины XIX века, особенно металлургической. Во многом, именно изобретение паровоза дало толчок к созданию того мира, в котором мы сейчас живем.
В основном, конструкция паровоза сформировалась к 1901 г. и сохранилась до последних лет его постройки. Спад паровозостроения. С 1914 по 1931 годы техническое состояние паровозов резко ухудшилось, что было связано с введением т. н. «обезличенной» езды. Если ранее каждый паровоз закреплялся за своей бригадой машинистов, которая следила за техническим состоянием «своего» паровоза, но его работа была привязана к рабочим сменам бригады, то при обезличенной езде локомотив мог работать круглые сутки. Однако такой подход имел существенный недостаток — машинистам стало невыгодно бережно относиться к паровозу и следить за его состоянием. Поэтому, из-за катастрофического технического состояния локомотивов, в 1931 году была восстановлена «прикреплённая» езда. Следует отметить, что в связи с повсеместным переходом на тепловозы и электровозы, обезличенная езда была восстановлена в 1960-е годы, что опять негативно сказалось на состоянии подвижного состава, но преимущества этого способа в современных условиях превысили его недостатки. С 20-х годов на паровозы стали устанавливать электрическое освещение. Сначала фонари и питали от генераторов вагонов (при этомацетиленовые фонари не снимали и использовали при движении без состава), а потом стали устанавливать паровые турбогенераторы и на сам паровоз В феврале 1956 года состоялся XX съезд КПСС, на котором, помимо всего прочего, было принято решение о переводе железных дорог на перспективные виды тяги — дизельную и электрическую. С этого момента были прекращены все работы по проектированию новых паровозов и прекратились поставки отечественных магистральных паровозов. Но выпуск уже находящихся в производстве промышленных и маневровых паровозов продолжался ещё несколько лет. Так, Муромский завод им. Ф. Э. Дзержинского продолжал выпуск паровозов серии 9П до 1957 года. Воткинский паровозостроительный завод продолжал выпуск узкоколейного паровоза серии ВП4 вплоть до 1960 года. До 1957 года заводами MAVAG (Венгрия) и Х. Цегельского (Польша) по заказу СССР продолжалось производство паровозов серии Эр. В большинстве стран оставшиеся паровозы эксплуатировались до середины 1970-х, за это время они, в основном, были уничтожены, небольшая часть — оставлена в резерве на случай энергетического кризиса, а единицы переданы в музеи или на туристические маршруты. В США и Великобритании строительство паровозов практически прекратилось в конце 40-х годов. В Китае строительство паровозов завершилось 1999 . Поезда гидриды. Вагоны оснащены огромными маховиками, каждый из которых – более пятисот килограммов. Раскручиваются маховики до 2,5 тысяч оборотов в минуту. Сейчас по железнодорожной линии уже курсируют двенадцать вагончиков, но все еще впереди. Перевозка пассажиров – вот основное предназначение этих вагонов. На этапе тестирования было перевезено сто тысяч человек, несколько тысяч часов прокатались по линиям мотовагоны. Вагоны проявили себя на 100%, это очень надежные установки, которые просто обязаны вытеснить те вагоны, которые курсируют сейчас. Дизельные мотовагоны в отличие от маковичных мини-поездов отдают намного больше углекислого газа. Получается, что ущерб экологии почти не наносится. Сейчас решено ввести мини-поезда на маховиках на несколько линий и продлить эксперимент еще на пять лет. Со стороны государства Великобритании, а именно со стороны английского министерства транспорта поступило предложение в адрес компании Go via. Так, они совместно ввели коммерческий проект, касающийся эксплуатации ряда ж/д. линий в Мидленде. Это будет не просто эксплуатация, здесь будут пущены поезда, работающие на маховиках. Поезда будут не грузовыми, а пассажирскими. Самоходные вагоны поставляет Parry People Movers. Данная компания появилась более, чем 15 лет назад. Изначально разработки компании велись в области новых технологий. Планировалось выпускать электрические вагоны, но литий-ионные батареи – очень дорогой вариант. В итоге приняли решение для накопления энергии использовать не батареи, а маховики. Теперь, к началу двадцать первого века, можно говорить о поездах с гибридным приводом. Отметим, что подобный вагончик, как и тот, что мы привыкли видеть на улице городов, имеет ДВС. Речь идет о двухлитровом двигателе, который работает на пропане. Вагончик сможет уместить шестьдесят пассажиров, двадцать пять из них смогут сидеть. Двигатель приводит в движение маховик, а маховик непосредственно соединен с головной осью трансмиссией гидростатической. Предельная скорость вагона – 65 км/час, надо сказать, не маленькая. Компании Go via разработала различные модели вагонов, в одних установлен 500 килограммовый маховик, в иных – 750 килограммовый. К маховику прикреплен не только ДВС, но и электромотор. В случае, если на станциях будут особые розетки, то, может быть, пускать в ход ДВС совсем не будет нужды. На одной станции электромотор включат в розетку, он приведет маховик в движение, причем, этого хватит, чтобы добраться до следующей станции. На следующей станции – все по новой, снова розетка и снова приведение в движение маховика. При желании, можно совмещать ДВС с электрическим пуском, дабы оптимизировать траты. Маленькие вагончики уже доказали свои преимущества и проявили свои достоинства. Вполне возможно, что конструкторы и инженерский состав задумаются, а не попробовать, ли пустить маковичный скорый поезд? Литература: http://ru.wikipedia.org/wiki/%CF%E0%F0%EE%E2%EE%E7 http://evolutiontechnical.com/read/alternativnij_transport/poezda-gibridi/ http://otherreferats.allbest.ru/manufacture/00105648_0.html |
Добавить документ в свой блог или на сайт
Похожие:
 | Конспект урока арифметическая прогрессия фио (полностью) Головина Надежда Геннадьевна Цель: обеспечить условия для усвоения учащимися знаний об арифметической прогрессии, её свойствах и основных формулах. Ввести характеристическое... |  | Кирсанова Надежда Петровна В миассе началась трудовая эпопея на Уральском автозаводе, получила специальность лаборанта-химика, но по состояния здоровья Надежда... |
| Разумова Ольга Геннадьевна, к псх н., доц. (должность, Ф. И. О.,... Рецензент(ы) доцент кафедры прикладной психологии Разумова Ольга Геннадьевна, к псх н., доц | | Разумова Ольга Геннадьевна, к псх н., доц. (должность, Ф. И. О.,... Рецензент(ы) доцент кафедры прикладной психологии Разумова Ольга Геннадьевна, к псх н., доц |
| На каких почвах обитают мхи? Какое строение имеет половое поколение кукушкина льна? листостебельное растение? | | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Геннадьевна работала мастером производственного обучения с 1971 года по 1973 год. Затем поступила в кгпи им. Н. А. Некрасова и окончила... |
| Босовой Л. Л. Информатика: учебник для 5 класса «Федерального компонента государственного стандарта общего образования. Часть I. Основное общее образование» 2004 года, учебного... | | Сухотина Надежда Аркадьевна Сухотина Надежда Аркадьевна, 20. 07. 1951 года рождения. Образование высшее, в 1973 закончила Ивановский государственный педагогический... |
| В рамках работы Городского инновационного комплекса по оптимизации... Ирина Геннадьевна Литвинская – зав лабораторией дидактики взрослых; президент Ассоциации педагогов по созданию ксо; член-корреспондент... | | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Коллектив авторов: Немцева Т. В., Яковлева Т. А., Маркова Т. Н., Коровин С. И., Серина А. А., Никитина Е. Н., Птицына Т. В., Бричёва... |
| Арабская пословица гласит: "У кого есть здоровье, есть надежда, а... Арабская пословица гласит: "У кого есть здоровье, есть надежда, а у кого есть надежда есть всё". Я считаю, что этим и ещё одним принципом... | | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Дидактическое сопровождение: компьютер, диск «КиМ», презентация №14, физическая карта, коллекции гербарных экземпляров сфагнума,... |
| Урока Тема урока Практическая часть Л\р №2 Семенные и споровые растения (на примере плодов пастушьей сумки, ветки сосны с шишками и семенами, вайи папоротника с сорусами... | | Программа 3 декабря 2014 года Санкт-Петербург 2014 Оргкомитет Председатель:... Карлик Надежда Анатольевна – председатель, заместитель директора по мр пкгх, д ф н., доцент |
| Никифорова Людмила Геннадьевна (Еласовская средняя общеобразовательная... Никифорова Людмила Геннадьевна (Еласовская средняя общеобразовательная школа Горномарийского района республики Марий Эл) | | Направления и формы взаимодействия учителя-логопеда и учителя начальных... Сегодня многие ученые и практики указывают на необходимость тесного сотрудничества между учителем-логопедом и учителем начальных... |
