Выступление заместителя Министра транспорта РФ
Казанцева Е.Д.
Вынесенная на совместное заседание коллегий Минтранса России и Минторга России проблема усиления взаимодействия российских товаропроизводителей с предприятиями и организациями транспортного комплекса страны весьма актуальна и имеет большую государственную значимость. Ее правильное и своевременное решение будет способствовать упрочению позиций российских товаропроизводителей и транспортных предприятий на мировых товарных и фрахтовых рынках, росту поступлений в бюджеты всех уровней, увеличению занятости населения и, в конечном счете, станет одной из важных составляющих в усилиях по подъему экономики страны, укреплению ее территориальной целостности и безопасности.
Россия переживает сейчас сложный период перестройки общественных отношений, демократизации общества, формирования рыночно ориентированной экономики. Несмотря на трудности и издержки переходного периода, можно с уверенностью говорить о том, что кризисный этап в основном остался позади. Налицо признаки не только экономической стабилизации, но существенного роста во многих отраслях хозяйства, основанного не только на умелом использовании инфляционного ресурса, но и на проведенных в последние годы экономических и институциональных преобразованиях.
В результате этих преобразований в транспортном комплексе страны создана многоукладная рыночная среда. Сложился рынок транспортных услуг, на котором в условиях конкуренции работает свыше 460 тыс. лицензированных предприятий и индивидуальных предпринимателей. Реализован ряд мер по предупреждению недобросовестной конкуренции и защите отдельных сегментов отечественного рынка, а также по формированию недискриминационных условий для российских перевозчиков.
Растут деловая активность российских предпринимателей и их заинтересованность в международном деловом сотрудничестве. Одновременно возрастает и привлекательность российского рынка для иностранных деловых партнеров.
Мы ведем постоянную работу по совершенствованию законодательной и нормативно-правовой базы с целью создания благоприятных условий для работы транспортных предприятий в рыночной среде. Подготовлены и приняты Кодекс торгового мореплавания, закон "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и ответственности за нарушение порядка их выполнения", приоритетное значение имеет разработка проектов федеральных законов "О транспортно-экспедиторской деятельности", "О морских портах", "О смешанных (комбинированных) перевозках". Идет интенсивная подготовка законопроектов, регулирующих деятельность субъектов рынка автомобильных перевозок, внутреннего водного и промышленного транспорта, развития страховых услуг. Подготовка пакета подзаконных актов в совокупности с уже действующими законодательными актами общеправового характера и регулирующих деятельность транспорта завершит создание правовых основ, обеспечивающих законодательную среду для эффективной работы транспорта в рыночных условиях.
Осуществленные меры пока не привели, к сожжению, к сколько-нибудь существенному улучшению положения на рынке международных перевозок. Мощный потенциал транспортной системы используется крайне слабо. Масштабы потерь страны от этого сопоставимы с доходной частью федерального бюджета за 6 месяцев. Во внешнеторговом обороте транспортная составляющая достигает 14-15% или порядка 18-20 млрд. долларов США. По крайней мере половину этой суммы (9-10 млрд. долларов США) должны зарабатывать российские транспортные компании.
Однако, при значительном росте объемов перевозок и перевалки внешнеторговых грузов доля наших национальных перевозчиков и других предприятий, работающих на транспортном рынке, неуклонно снижалась.
Доля морского флота России в обеспечении перевозок грузов внешней торговли страны за последние 9 лет сократилась с 70 до 6%. В результате ежегодные затраты российских грузовладельцев на фрахтование тоннажа иностранных судовладельцев составляют около 3 млрд. долларов США.
Серьезной является проблема повышения загрузки производственных мощностей морских портов России. Несмотря на неполное использование потенциала морских и речных портов России от 30 до 40% российских внешнеторговых грузов следуют через порты Украины, прибалтийских стран, Финляндии. Это приводит к уменьшению ежегодных доходов российских транспортных организаций на 2 млрд. долларов США.
Положительные сдвиги наметились на рынке международных автотранспортных услуг, емкость которого оценивается сейчас в объеме 4 млрд. долларов США. Если доля, контролируемая российскими перевозчиками на этом рынке в 1997 г. составляла 25%, в 1998 г. - 26%,. то в минувшем году она превысила 36%. Хотя и здесь имеются еще значительные возможности для более активного участия национальных автотранспортных компаний в освоении рынка международных перевозок. Данные исследований свидетельствуют о том, что в ряде экономически развитых регионов, включая такие как Московская, Ленинградская и Челябинская области лишь 20% экспортных товаров обеспечивается российскими автоперевозчиками, остальная часть - перевозчиками Белоруссии, Украины, Турции и других стран.
Иначе говоря, внешнеторговый обмен России обсаживается преимущественно зарубежными транспортными компаниями при огромном нереализуемом потенциале отечественного транспорта. Такое положение конечно же нельзя признать нормальным. Отступление с отечественного рынка транспортных услуг оборачивается в конечном итоге крупными экономическими потерями для страны.
Сложившаяся ситуация обусловлена рядом причин.
Первая из них - потеря важнейших сегментов целостной и сбалансированной транспортной системы, ориентированной в большой мере на обеспечение внешнеторговых связей, включая современные портовые мощности на Балтийском, Черном и Азовском морях, а также специализированный флот и, в первую очередь, контейнеровозы, рефрижераторы, газовозы, а также танкеры, приспособленные для плавания в арктических морях; отставание технического уровня российского транспорта от мировых требований; несовершенство законодательно-правового поля, не обеспечивающего должным образом защиту интересов российских транспортных компаний.
Вторая причина - отсутствие внутренних условий для обеспечения эффективной деятельности наших транспортных предприятий, прежде всего отсутствие пока современного менеджмента. В этом направлении наши транспортные компании достаточно быстро прогрессируют, оперируя в открытой остроконкурентной среде.
Третья группа факторов связана с различными аспектами государственного регулирования транспортной деятельности и транспортных рынков - налоговым, таможенным, инвестиционным режимами, а также отсутствием определенных протекционистских мер, стимулирующих экспорт товаров вместе с экспортом транспортных услуг, импорт товаров также с использованием услуг национальных перевозчиков.
На снижение роли отечественного транспорта в обеспечении внешнеторговых связей страны повлияло и недостаточное в последние годы взаимодействие Минтранса России, Минторга России, всех субъектов внешнеэкономической деятельности.
Отмена государственной монополии на внешнеэкономическую деятельность не сопровождалась общепринятыми в мировом сообществе протекционистскими мерами в отношении отечественных перевозчиков, стимулированием экспорта и импорта товаров на условиях их транспортировки как минимум на паритетных началах российскими перевозчиками. Не сформирована благоприятная институциональная среда, включая таможенный, налоговый и инвестиционный режим, позволяющий оперировать отечественным транспортным предприятиям на мировых фрахтовых рынках в недискриминационных условиях.
Не улучшил положение и принятый в 1995 г. Федеральный закон "О государственном регулировании внешнеторговой деятельности", в котором вообще отсутствуют какие-либо нормы по защите российских перевозчиков.
Мы считаем, что отмена государственной монополии на внешнеэкономическую деятельность и либерализация внешней торговли не должны означать полное игнорирование интересов государства. Либерализация внешней торговли должна сопровождаться протекционистскими мерами в отношении отечественных перевозчиков, стимулированием экспорта товаров в сочетании с экспортом транспортных услуг, как это широко принято в мировой практике.
В этом вопросе мы вправе рассчитывать на активную поддержку прежде всего 20-ти государственных внешне экономических объединении, находящихся в ведении Минторга России, которые поименованы в постановлении Правительства Российской Федерации от 21 декабря 1999 г. № 1420 "Об утверждении Положения о Министерстве внешней торговли РФ".
Для укрепления корпоративных связей и усиления взаимодействия между Минтрансом России и Минторгом России мы считаем полезным рассмотреть возможность и внести предложения о включении в состав отраслевых объединений производителей товаров и экспортеров при Минторге России руководителей отраслевых подразделений и служб Минтранса России.
Сложившееся положение настоятельно требует повышения роли государства в регулировании транспортных условий обеспечения внешнеторговых сделок, как это практикуется в других странах. С некоторыми такими мерами сталкиваемся и мы, например, при доставке гуманитарной помощи из США. В этой стране за национальными судовладельцами закрепляется 100% военных и 50% правительственных грузов. За национальным флотом Франции резервируется 2/3 объема импорта нефти. Резервирование грузов - не единичная практика высокоразвитых государств. Подобными мерами широко пользуются Индия, Индонезия, Пакистан, Таиланд, страны Латинской Америки.
Анализ практики 32 стран-членов ВТО из числа доминирующих на мировых транспортных рынках выявил ряд общепринятых прямых и косвенных процедур регулирования доступа к национальному потенциалу грузовой базы собственных перевозчиков. Для этого сформирована и реализуется благоприятная для национальных компаний налоговая, инвестиционная и таможенная политика и действуют принципы, защищающие интересы собственных компаний. Все эти компоненты совершенствуются, адаптируются к конъюнктуре рынка и меняющимся условиям его функционирования.
Подобные меры пока слабо используются в России. Более того, как это не прискорбно, ныне действующий порядок по существу часто является дискриминационным в отношении отечественных транспортных компаний.
В равных условиях российские перевозчики проигрывают зарубежному конкуренту 8-12% только за счет фискальной составляющей тарифа и до 40% - по времени доставки, например, морских контейнеров из-за более продолжительных таможенных и административных процедур.
Российские транспортные компании до недавнего времени платили налог на добавленную стоимость с доходов за услуги, по всем очевидным признакам относящихся к категории экспортных, например, с получаемых доходов за перевозку грузов иностранных фрахтователей или за обслуживание в портах судов под иностранным флагом.
Мы пять лет держали предельно высокие таможенные пошлины и ставки налогов на приобретаемые за рубежом магистральные автопоезда, поскольку отечественная промышленность такие транспортные средства, удовлетворяющие международным требованиям, не выпускает.
Аналогичное положение и с таможенными пошлинами и НДС на технологическое оборудование для оснащения российских портов, которое также не выпускает наша промышленность. Помимо прямых потерь, это еще и технологическая отсталость, дополнительные простои флота, снижение привлекательности российских портов для захода иностранных судов, а это влечет за собой увеличение фрахтовых ставок при транспортировке грузов через порты России.
Все это происходит потому, что у нас не задействованы многие возможности из арсенала применяемых в других странах средств государственного регулирования деятельности транспорта, позволяющие экономическими методами развернуть магистральные грузопотоки на отечественные транспортные мощности с очевидным выигрышем для страны.
На научно-практической конференции "Транспорт России на рубеже веков", состоявшейся в декабре минувшего года отмечаюсь, как одна из приоритетных задач транспорта - обеспечение внешних экономических связей и вхождение России в мировой рынок. Проводя политику интеграции, следует постоянно отслеживать роль российских перевозчиков, способствовать повышению их конкурентоспособности.
Меняющаяся роль транспорта в стране и улучшение взаимодействия с товаропроизводителями позволяют ставить в повестку дня очень важный вопрос о рационализации внешнеэкономических связей, их оптимизации и, что очень важно, организации. Речь идет не только об экономически эффективном переключении грузопотоков с транспортных коммуникаций других стран, но и о развороте масштабных связей с традиционных на новые транспортные направления, концентрации перевозок на технически наиболее оснащенных магистралях, входящих в состав международных транспортных коридоров. Что эта мера своевременная и необходимая, нас убеждает недавнее обсуждение всего комплекса проблем транспортного обеспечения внешнеторговых связей на заседании круглого стола "Взаимодействие российских товаропроизводителей с предприятиями и организациями транспортного комплекса страны" с участием специалистов КСОТ, МПС и Минтранса России, ассоциаций товаропроизводителей и транспорта, ряда общественных объединений.
Рассматривая проблему лучшего использования транспортного потенциала страны, следует не упускать из виду и такой важнейший фактор как геополитическое положение России, ее место между двумя динамично развивающимися регионами мира - Евроатлантическим и Азиатско-Тихоокеанским. Мы уже сейчас располагаем достаточно мощной транспортной системой, включающей Транссиб и БАМ, морские порты на всех морских бассейнах, сеть воздушных линий и аэропортов, обеспечивающих кратчайшие пути перевозок, крупную речную магистраль - р.Амур, направление которой совпадает с конфигурацией магистральных грузопотоков.
В последние годы наметилось конструктивное сотрудничество российских моряков с подразделениями Минторга России, в том числе по таким вопросам, как разработка межправительственного соглашения с КНР по транзиту китайских грузов через порты Приморья, специализации порта Посьет для экспорта грузов ВПК, развития бассейна реки Туманная (проект Туманган). Предпринимаются меры по отклонению потоков внешнеторговых грузов с портов прибалтийских и других стран. В 1999 г. в порту Санкт-Петербург вступил в действие комплекс по выгрузке удобрений из минераловозов. Там же завершается строительство мощностей по перевалке контейнеров. На полную мощность действует комплекс по перегрузке удобрений в Мурманске. Для экспорта удобрений в страны Азиатско-Тихоокеанского региона заканчивается сооружение соответствующих мощностей в порту Восточный. Наращиваются портовые мощности в Новороссийске, Туапсе, Темрюке и других портах.
Выполнен разработанный МПС, Минтрансом и другими ведомствами план мер по увеличению перевозок по Транссибирской магистрали. Особое место уделено модернизации инфраструктуры. Осуществляется развитие железнодорожных станций на границе с Китаем, Монголией, КНДР, усилены подходы к морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов. Демонстрационный проект ускоренного контейнерного поезда Азия-Европа подтвердил большие потенциальные возможности и значительные преимущества Транссибирской магистрали. С января этого года действует созданная МПС ГУП "Контейнер".
Более полная реализация транспортного потенциала позволит России стать одним из ведущих субъектов сегмента мирового транспортного рынка, на котором осуществляется около половины мирового объема международных перевозок.
Большие потенциальные возможности сулит подключение к обеспечению евроазиатских связей нашей национальной транспортной магистрали Северного морского пути, обеспечивающего значительное сокращение расстояния и времени перевозок грузов.
Минтранс совместно с другими транспортными ведомствами ведет работу по привлечению на российские коммуникации достаточно мощных потоков грузов взаимной торговли между Индией, Ираном, другими странами Персидского залива с Россией, странами Северо-Западной и Центральной Европы. Предварительные расчеты показывают высокую эффективность использования путей сообщения Прикаспийского региона для этих целей, а также для освоения перевозок грузов между Казахстаном, Туркменией и другими странами Центральной Азии и странами Европы.
Министерство транспорта России в соответствии с утвержденной Правительством Концепцией транспортной политики страны совместно с МПС, Минэкономики, другими федеральными органами, вместе с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, осуществляет меры по созданию эффективного сотрудничества грузовладельцев и всех участников транспортного процесса с целью сокращения расходов и тарифов как экономической основы расширения транспортно-экономических связей, повышения доли российских транспортных предприятий в обеспечении российских и транзитных грузопотоков.
Однако вопрос состоит в том, чтобы понизить тариф на транспортировку и сформировать его в увязке с ценой товара, ситуацией на российских и мировых товарных рынках, экономическим положением транспортных предприятий и всех участников процесса перевозок. Тариф чрезвычайно тонкий экономический инструмент, его уровень должен обеспечить с одной стороны сокращение затрат грузовладельцев, с другой - необходимое воспроизводство транспортной отрасли. Равнодействующая сложения этих функций тарифа должна работать на общее улучшение экономической ситуации в стране.
Государственная тарифная политика на транспорте должна быть ориентирована на поддержку национальных производителей и перевозчиков, быть гибкой и чувствительной к колебаниям конъюнктуры рынка.
Наконец, мы убеждены, что эффективная тарифная политика лежит именно в русле формирования сквозных тарифов, имеющих для потребителя значительные выгоды и преимущества, а для предприятий транспорта, участвующих в обеспечении перевозочного процесса, - гарантированное и справедливое получение дохода, размер которого соответствует конкретному вкладу каждого из них.
Последовательно снижает тарифы на перевозки МПС, в результате чего за последние два года транспортная составляющая в цене на рынке каменного угля снизилась с 36,5 до 29%, железной руды - с 37 до 31%, мазута - с 21 до 15,5%. Благодаря предоставлению скидок на перевозку ряда товаров российские экспортеры сократили расходы на услуги железнодорожников более чем на 20%.
Несмотря нарост цен на нефть и нефтепродукты на мировом рынке с середины 1998 года по настоящее время в 2,5 раза в морских портах Новороссийск и Туапсе ежегодно снижались тарифы за услуги, связанные с перевалкой нефти и нефтепродуктов. В 1998 году они были снижены на 20%, в 1999 году дополнительно снижены тарифы в Туапсинском порту по нефти на 8%, по нефтепродуктам - на 15%.
Минтранс разрабатывает новую схему оплаты ледокольных услуг за проводку судов по Северному морскому пути. Размер ее теперь будет зависеть от объема перевозок и снижаться по мере его роста. Уже в настоящее время на ряде грузовых линий применяются более низкие тарифные ставки. Например, проводке судов, следующих с лесом из Игарки на экспорт оплата за услуги ледоколов снижена с 7 до 2-3 долл. США за 1 т груза.
В целях создания благоприятных условий для судовладельцев в российских портах нами принимаются меры по сокращению дисбурсментских расходов.
Совместными усилиями МПС и Минтранс ведут разработку сквозной тарифной ставки на перевозку черных и цветных металлов с предприятий Урала и Западной Сибири на рынки Юго-Восточной Азии с целью создания экономических условий для переключения потоков этих грузов (в объеме 2-3 млн. тонн) с портов стран Балтии и Азово-Черноморского бассейна на незагруженные порты Дальнего Востока.
Аналогичные усилия предпринимаются для формирования сквозной тарифной ставки для обеспечения поставок туркменской нефти через порт Махачкала на рынки Западной Европы. Имеются возможности, подкрепленные соответствующими заявками, увеличить эти объемы до 8 млн. тонн, но пока они сдерживаются необходимостью реконструкции Махачкалинского порта и модернизации нефтеперевалочных мощностей в Туапсе.
Нам предстоит провести серьезную работу по координации инвестиционных программ развития ключевых сегментов инфраструктуры портов, железнодорожных и автомобильных подходов к ним с целью обеспечения максимального использования российских транспортных систем при освоении внешнеторговых и транзитных грузопотоков. Этому, безусловно, будет способствовать разработка федеральной целевой программы «Развитие международных транспортных коридоров».
Мы начали и общими усилиями с заинтересованными министерствами и ведомствами продолжаем отрабатывать принципы, направленные на повышение доли участия российских транспортных мощностей, в частности, при заключении внешнеторговых контрактов необходимо предусматривать лучшее использование российских транспортных средств.
В этой связи мы с удовлетворением ознакомились с добротно подготовленным аналитическим материалом Минторга России "Об обеспечения недискриминационных условий доступа российских экспортеров на внешние рынки" (на примере металлургического комплекса), в котором роль и значение транспорта при реализации внешнеторговых контрактов изложена с правильных позиций и сформулирована недвусмысленно.
Разумеется, речь идет о тех категориях грузов и внешнеторговых операциях, в которых государство по законодательству обладает возможностью регулятивного воздействия. Это, прежде всего, перевозки для государственных нужд по межгосударственным соглашениям, транспортировка минерального сырья в рамках соглашений о разделе продукции и т.п.
По результатам серьезной совместной работы, проводимой с ГТК России и Госналогслужбой России, мы рассчитываем на успешное разрешение жизненно важных вопросов таможенного оформления транспортных средств, а также порядка взимания налога на добавленную стоимость.
Мы надеемся, что наши предложения, направленные на коренное улучшение положения на отечественном рынке международных перевозок и находящиеся в русле мер, проводимых Правительством по выводу России на траекторию экономического роста, будут поддержаны нашими коллегами из Министерства торговли, всеми товаропроизводителями, руководителями транспортных предприятий.
Благодарю за внимание!
|
