Комиссия по проблемам безопасности граждан и взаимодействию с системой судебно-правоохранительных органов
Скачать 1.17 Mb.
|
3.6. Развитие систем автоматической фиксации в России Использование для контроля за дорожным движением специальных технических средств, работающих в автоматическом режиме, – это необходимое условие повышения безопасности российских дорог. Эти средства доказали свою эффективность и широко распространены по всему миру. Изменения в КоАП, разрешающие фиксировать нарушения ПДД в автоматическом режиме, были внесены в 2008 году. На сегодняшний день специальные технические средства, работающие в автоматическом режиме и имеющие функции фото- и киносъемки, видеозаписи, для фиксации нарушений правил дорожного движения действуют практически во всех регионах Российской Федерации. Сейчас они охватывают более 2 тысяч стационарных и 3,5 тысячи переменных зон контроля. В 67 регионах сформированы центры обработки информации, в которых аккумулируются все данные о нарушениях правил дорожного движения. В октябре 2013 г. Правительство Российской Федерации утвердило Федеральную целевую программу «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 гг.». На заседании было отмечено, что нужны дальнейшие шаги по повышению ответственности участников дорожного движения. Внедрение фотовидеофиксации в России позволило значительно повысить дисциплину водителей. Но отсутствие стандартизированных требований к параметрам и использованию приборов может дать нарушителям шанс оспорить санкции в суде. Кроме того, существующее законодательство не обеспечивает эффективной системы взимания штрафов и административных ограничений для злостных неплательщиков. Кроме того, отсутствие таких стандартов открывает возможности и для злоупотреблений со стороны властей. Нередко системы автоматической фиксации рассматривают как средство зарабатывания денег на водителях, когда их установка в первую очередь направлена на максимальный приток денежных средств в региональные бюджеты. Группа экспертов в рамках общественного контроля изучила практику внедрения систем автоматической фиксации в десятках регионов нашей страны (Москве, Московской, Тульской, Нижегородской, Воронежской, Свердловской, Калужской областях и др.), вопросы применения средств автоматической фотовидеофиксации нарушений ПДД, готовность соответствующих подразделений ГИБДД и региональных администраций. Отсутствие единых требований и стандартов к применяемым техническим средствам и создаваемым системам приводит к путанице в понятиях, к «зоопарку» в используемом оборудовании и появлению оборудования и программного обеспечения сомнительного качества и функционала. Во многих случаях камеры ставят не в очагах аварийности, а там, где вероятность ДТП минимальна, но водители массово нарушают установленный скоростной режим. Нередко главными цифрами отчетов о работе систем фотовидеофиксации становятся не данные о снижении числа ДТП, а суммы, заработанные на штрафах. Так, например, в марте 2013 г. Министерство финансов Омской области сообщило, что планируется поступление в региональный бюджет 492,9 млн рублей штрафов за нарушения ПДД, зафиксированные средствами фотовидеофиксации, тогда как на установку и обслуживание комплексов направят лишь 380,2 млн рублей. В сентябре 2013 г. в СМИ появилась статья, что благодаря нарушителям правил дорожного движения пополнился бюджет Астраханской области: с января по сентябрь поступления от штрафов составили 64 млн рублей, в то время как за такой же период прошлого года эта цифра составляла всего 37 млн, и основной причиной роста поступлений является увеличение количества передвижных видеосистем. 21 ноября 2013 г. депутаты Самарской областной думы на заседании комитета по законодательству, несмотря на то что финансирование мероприятий в сфере правопорядка в области сокращается с 144 млн руб. до 40 млн рублей, предложили увеличить финансирование программ, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения. Они отметили, что в первую очередь необходимо предусмотреть средства на продолжение финансирования системы видеонаблюдения на автомобильных дорогах, и основная причина – ее доходность. В 2012 году поступления от штрафов от фотовидеофиксации составили 513 млн руб. Структура и штатное расписание существующих в регионах Центров автоматизированной фиксации административных правонарушений (ЦАФАП) не всегда соответствуют стоящим перед подразделениями задачам. Это приводит к невозможности в полном объеме обработать и направить нарушителям ПДД соответствующие административные материалы, рассмотреть в установленные сроки жалобы участников дорожного движения по вынесенным постановлениям. Внедрение специальных технических средств, работающих в автоматическом режиме и имеющих функции фото- и киносъемки, видеозаписи для фиксации нарушений правил дорожного движения, сопровождается рядом проблем, связанных с допускаемыми в их работе ошибками. Среди них наиболее распространены: – ошибки распознавания государственного регистрационного знака транспортного средства; – ошибки определения места фиксации нарушения правил парковки, когда система определяет как нарушителя автомобиль, припаркованный в разрешенном месте; – ошибки программного обеспечения автоматических комплексов как при определении собственно наличия факта нарушения, так и при установлении транспортного средства, нарушившего ПДД (случаи ложной идентификации). Эти ошибки во многом обусловлены несовершенством самих технических средств, но прежде всего отсутствием национальной нормативной базы в данной области. В таких условиях на должном уровне невозможно обеспечить реализацию основной цели внедрения систем фотовидеофиксации – снижения аварийности и сохранения жизни и здоровья участников дорожного движения. В итоге – низкий уровень неотвратимости наказания, нарушение процессуальных норм и наказание невиновных граждан за чужие либо мнимые нарушения, что дискредитирует саму идею автоматической фотовидеофиксации нарушений. Необходимо разработать и принять четкие критерии оценки корректности работы приборов и соответственно выявления ошибок измерений и отбраковки материалов фотовидеофиксации, чтобы у граждан не было никаких сомнений в объективности зафиксированной оборудованием информации и правомерности наложенных штрафов. Все требования нужно свести в единый комплекс документов и закрепить как нормативную базу, основой которой должны стать национальные стандарты, устанавливающие общие технические требования к вышеназванным специальным техническим средствам и правилам их применения. Данные стандарты должны также содержать требования к защите информации, исключающие возможность фальсификации материалов средств автоматической фиксации недобросовестными сотрудниками. Необходимо рассмотреть возможность внедрения методов и материалов дополнительного документирования фиксируемого нарушения, позволяющих реконструировать его задним числом, например, двумя интервальными снимками через известный период времени для измерения скорости, либо видеозаписью процесса нарушения для ситуационных нарушений (проезд на красный свет, нарушение разметки и т.п.). При внедрении таких систем автоматической фиксации следует обеспечить наличие необходимой инфраструктуры – каналов связи и серверов для обеспечения передачи и хранения материалов дополнительного документирования, позволяющих проверить результаты фиксации и доказать отсутствие ошибок. Если государство будет защищать граждан от ошибок приборов, доверие водителей к системам автоматической фиксации возрастет, и их эффективность как систем повышения безопасности дорожного движения значительно повысится. Разработчики стандартов обязаны учитывать сложившуюся в Российской Федерации практику разработки и использования средств автоматической фиксации, а также зарубежный опыт по нормативно-техническому регулированию в данной сфере. Процедуру публичного обсуждения проектов стандартов, которая предусмотрена законодательством, необходимо провести максимально открыто: в этот период высказать свои предложения смогут все заинтересованные стороны. В случаях, когда материалы комплексов автоматической фиксации применяются только для фиксации нарушения правил дорожного движения, документация на комплексы (описание утвержденного типа, руководство по эксплуатации, технические условия) должна быть открыта для обеспечения защиты граждан от некомпетентного либо неправомерного использования комплексов эксплуатирующим органом, сокрытия либо искажения материалов. В документации должны быть приведены: – ясные и однозначные определения используемых терминов; – все материалы, на которых фиксируется событие, с указанием их назначения (что именно фиксируется) без оговорок про вероятности, с указанием методов контроля их подлинности и отсутствия несанкционированных изменений; – все типы вероятных ошибок, которые могут быть допущены комплексом; – методики выявления ошибок с четким указанием, какие материалы и как изучать; – информация о том, что, если в каком-либо случае методика не позволяет безоговорочно исключить любую из вероятных ошибок, то материалы фотовидеофиксации должны выбраковываться. Также необходимо скорректировать положения КоАП РФ в части, относящейся к применению комплексов автоматической фотовидеофиксации нарушений, в частности, уточнив: – примечание к статье 1.5 КоАП, указав, что в случае применения автоматических комплексов гражданин обязан доказывать только непричастность к управлению ТС, но не наличие ошибок измерения либо их интерпретации. Наоборот, обязанность стороны обвинения – доказать отсутствие таких ошибок; – количественно-качественные требования к материалам, включаемым в постановление об административном правонарушении в случае автоматической фиксации. Эти материалы должны доказывать невозможность ошибочной фиксации правонарушения. Результаты автоматической фиксации должны, с одной стороны, обеспечить надежную доказательную базу для невозможности избежать наказания истинным нарушителям, а с другой – защитить невиновных от ошибок самих комплексов, которые нельзя выявить и исключить автоматически. Наказания гражданам в случае автоматической фиксации должны выноситься на основании бесспорной доказательной базы, а не на основе административного ресурса власти, пользующейся отсутствием у граждан возможности реконструировать событие своими силами и фактически ликвидацией презумпции невиновности в этом случае. 3.7. Развитие механизмов государственно-частного партнерства при взаимодействии с негосударственными организациями Анализ финансирования мероприятий Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг.» и мероприятий Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения 2013-2020 гг.», а также основных направлений в сфере организации и обеспечения безопасности дорожного движения, определенных Федеральным законом «О безопасности дорожного движения», на предмет определения возможностей использования потенциала негосударственных организаций в этой сфере показал, что негосударственные структуры (коммерческие и некоммерческие организации) совместно с органами исполнительной власти и местного самоуправления уже реализуют существенную часть функций, связанных с организацией и обеспечением безопасности дорожного движения, и имеют потенциал для выполнения новых. Финансирование мероприятий Программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг.» осуществлялось за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов РФ (основной источник финансирования) и внебюджетных источников. На реализацию мероприятий в 2006-2012 гг. израсходовано более 44 млрд рублей. Удельный вес средств внебюджетных источников на протяжении всего периода реализации программных мероприятий не превышал 8,4%. Несмотря на то что доля средств бюджетов субъектов РФ в общем объеме финансирования мероприятий Программы, напротив, имела тенденцию к возрастанию и изменялась в пределах от 40% (2070 млн рублей в 2007 году) до 59% (5346 млн рублей в 2011 году), она все равно остается крайне низкой. Данный вывод получен на основе анализа общих затрат: на строительство, реконструкцию и модернизацию капиталоемких мероприятий. Так, например, средняя стоимость пешеходного перехода может составлять от 40 до 200 млн руб. и выше в зависимости от того, надземный он или подземный, на каких дорогах и развязках находится, а также от наличия коммуникаций в черте застройки; если говорить о системах по обеспечению управления и контроля дорожного движения на территории, то здесь стоимость комплексных инвестиционных проектов, которые способствуют повышению организации безопасности дорожного движения в субъектах, рассматривается от 650 млн рублей и выше. Конечно, самостоятельно субъектам Российской Федерации с этим не справиться. В связи с данными обстоятельствами возникает острый вопрос о взаимодействии органов власти с негосударственными организациями посредством государственно-частного партнерства, что является одним из направлений эффективного сотрудничества в сфере организации и обеспечения безопасности дорожного движения. В России понятие «государственно-частное партнерство» (ГЧП) впервые появилось в Законе г. Санкт-Петербурга от 25 декабря 2006 г. № 627-100 «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах». К настоящему времени подобные законодательные акты приняты в 69 субъектах РФ, однако большая их часть является декларативными документами. Помимо региональных актов сферу ГЧП также регламентируют Федеральный закон от 21 июля 2005 г. № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» и Федеральный закон от 21 июля 2005 г. № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд», Федеральный закон РФ от 22 июля 2005 г. № 116-ФЗ «Об особых экономических зонах в РФ». Тем не менее все эти нормативно-правовые акты покрывают далеко не все возможные формы данного партнерства. Также хотелось бы обратить внимание и на то, что государственно-частное партнерство в России работает и без проработанной законодательной базы: на начало 2013 г. в России было запущено и реализовано порядка 300 таких проектов. Федеральный закон о ГЧП в России обсуждается уже с середины 2000-х годов, но первая его редакция была подготовлена только к июню 2012 г.. Вторая версия закона появилась через 4 месяца. 13 марта 2013 г. Правительство Российской Федерации внесло в Государственную Думу РФ уже третий вариант законопроекта «Об основах государственно-частного партнерства в Российской Федерации». Из нововведений можно отметить введение единого конкурса на весь проект ГЧП (вместо раздельных на каждый вид работ), а также, наоборот, отмена конкурса на передачу земельных участков, необходимых для строительства объекта ГЧП. Общепринятого определения партнерства, как и федерального закона о ГЧП, на сегодняшний день не существует. 26 апреля 2013 г. Государственная Дума РФ приняла в первом чтении законопроект № 238827-6 «Об основах государственно-частного партнерства в Российской Федерации», определяющий основы государственно-частного партнерства. Развитие ГЧП в России сдерживается не только отсутствием проработанного законодательства. Не меньшее значение имеет и отсутствие механизмов долгосрочного финансирования. Российский бизнес (в частности банки) не готов участвовать в длительных проектах (соглашения о ГЧП заключаются обычно на 10-50 лет), а это сдерживает субъекты Российской Федерации в реализации проектов ГЧП. В том числе и сфере организации и обеспечения безопасности дорожного движения. Сейчас большинство крупных проектов ГЧП реализуется в режиме «ручного управления». Государственно-частное партнерство – это совокупность организационно-правовых, финансово-экономических отношений и действий государства и частного бизнеса, направленных на достижение общих целей реализации политики государства, так необходимая при реализации капиталоемких проектов в сфере организации и обеспечения безопасности дорожного движения. Некоторые механизмы предусмотрены в паспорте Программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020гг» в разделе V «Механизм реализации Программы», включающий в себя механизм управления реализацией Программы: «Распределение сфер ответственности и механизм взаимодействия государственных заказчиков Программы» – предусмотрены в обязанностях государственных заказчиков Программы по привлечению внебюджетных источников». Также в разделе IV «Ресурсное обеспечение Программы»: «С целью снижения нагрузки на органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, заинтересованных в реализации мероприятий региональных программ, предусмотрена не только возможность сократить затраты своих бюджетов на капиталоемкие мероприятия за счет средств федерального бюджета, но и мобилизация средств внебюджетных источников, которая должна осуществляться на постоянной основе». Государственно-частное партнерство должно осуществляться на основе следующих принципов:
Назрела острая необходимость единого органа по вопросам ГЧП, который будет обеспечивать эффективное руководство программами ГЧП в рамках реализации направлений по организации и обеспечению безопасности дорожного движения. Роль единого органа также заключается в том, чтобы оказывать методологическую поддержку государственным органам власти на уровнях федерального и ниже, которые отвечают за реализацию региональных проектов ГЧП на местах. Участниками проектов ГЧП могут быть любые организации при условии наличия у них необходимых финансовых средств. Участие в проекте ГЧП в рамках организации и обеспечения безопасности дорожного движения для негосударственных структур возможно на любой стадии проекта. Развитие системы ГЧП в сфере организации и обеспечения безопасности дорожного движения целесообразно по следующим направлениям деятельности: – автотранспортное (например, общегородская система автотранспортных предприятий как государственно-частных бизнес–партнерств; профессиональные сообщества, объединяющие компании по производству автомобилей и запасных частей к ним, которые могут осуществлять контроль соответствия эксплуатируемых транспортных средств современным условиям обеспечения БДД); – содержание и техническое обслуживание автомобильных дорог (например, управление системой уличного освещения, содержание и техническое обслуживание всех сопутствующих объектов дорожного хозяйства); – создание и эксплуатация систем по обеспечению управления и контроля дорожного движения на территории: фотовидеофиксация, мониторинг дорожно-транспортной ситуации, весогабаритный контроль, контроль за состоянием дорог, модернизация светофорных объектов, внедрение методов координированного и адаптивного управления; – строительство надземных и подземных пешеходных переходов; – информационно-образовательное (например, центр повышения квалификации, подготовка водителей транспортных средств); – производственно-технологическое (например, разработка и изготовление технических средств для оснащения дорог); – IT-технологии (например, создание и ведение информационных баз; программное обеспечение консорциума коммерческих компаний и профессиональных общественных объединений, заинтересованных в развитии массового рынка ИТС (по аналогии с ERTICO в Евросоюзе)); – пропагандистское (например, обучение граждан правилам и требованиям безопасности дорожного движения); Развитие механизмов ГЧП в рамках организации и обеспечения безопасности дорожного движения при взаимодействии органов государственной власти с негосударственными структурами будет способствовать: – эффективному привлечению негосударственных структур к участию в области организации и обеспечения безопасности дорожного движения и использованию накопленного ими потенциала; – повышению роли (статуса) негосударственных структур, участвующих в реализации мероприятий в рамках организации и обеспечения безопасности дорожного движения; – консолидации усилий органов власти и негосударственных структур в целях достижения эффективных результатов в осуществлении государственной политики в области организации и обеспечения безопасности дорожного движения; – созданию объективных инвестиционных взаимовыгодных условий реализации проектов в сфере организации и обеспечения безопасности дорожного движения как для некоммерческих организаций, так и для органов исполнительной власти с точки зрения снятия краткосрочной нагрузки с бюджета; – созданию единого информационного пространства в области организации и обеспечения безопасности дорожного движения. В конечном итоге это будет способствовать достижению поставленных целей и задач в области организации и обеспечения безопасности дорожного движения, сохранению жизни и здоровья граждан Российской Федерации, а также повышению их благосостояния. |
Похожие:
 | Комиссия по проблемам безопасности граждан и взаимодействию с системой... Общественная экспертиза уровня организации и безопасности дорожного движения в регионах России | | А. В. Богачев cоветник-консультант отделения законодательства по... |
 | «Уральская государственная юридическая академия» Кафедра правоохранительных... России и Башкирии. Рассмотрены такие важные теоретические понятия как предмет, объект, задачи и методы судебной экспертизы. Подробно... | | Институт комплексной безопасности Кафедра социальной работы и социальной безопасности В связи с празднованием Международного дня пожилых людей, в целях повышения качества жизни ветеранов и привлечения внимания общественности... |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... ... | | Темы рефератов: Задачи уголовного права и их реализация в деятельности... Задачи уголовного права и их реализация в деятельности правоохранительных органов |
| Информационно-аналитическое обеспечение правоохранительных органов... Информационно-аналитическое обеспечение правоохранительных органов Российской Федерации как фактор повышения | | Российско американские отношения на дальнем востоке (1917-1922 гг.) Работа выполнена на кафедре истории Отечества, органов безопасности и зарубежных пограничных органов Хабаровского пограничного института... |
| Информационное обеспечение правоохранительных органов Понятие и значение информационно-справочного обеспечения правоохранительной деятельности | | Программа вступительных испытаний по безопасности жизнедеятельности... Настоящий Федеральный закон определяет правовую основу, принципы организации и основные направления государственной судебно экспертной... |
| Запросы из военкоматов и правоохранительных органов в спбГУ У петербургских памятников археологии до сих пор не установлены границы территорий 5 | | Утверждено приказом директора мбоу мг №4 «Ступени» г. Пензы Программа объединения дополнительного образования «Юные друзья правоохранительных органов» |
| Утверждено приказом директора мбоу мг №4 «Ступени» г. Пензы Программа объединения дополнительного образования «Юные друзья правоохранительных органов» | | Программы № Наименование мероприятия Срок исполнения Получатель бюджетных Организация и проведение мероприятий совместно с районным Советом ветеранов, вооруженных сил и правоохранительных органов |
| План работы государственного областного бюджетного образовательного... Ногвородской области и предоставляет квалифицированную комплексную помощь населению – детям, подросткам и их родителям (законным... | | Рефератов Понятие, система и общая характеристика правоохранительных органов РФ Понятие, истоки и место конституционного контроля в государственно-правовом механизме |
