3.8. Техническое регулирование в сфере организации
и безопасности дорожного движения
3.8.1. Техническое регулирование в области безопасности автомобильных дорог
Технические нормы, устанавливающие требования к обеспечению безопасных дорожных условий, могут быть установлены в технических регламентах, национальных стандартах, в том числе предварительных, сводах правил, стандартах организаций и в других технических документах. Причем, безусловно, обязательными в соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании» являются требования, установленные только техническими регламентами. Национальные стандарты, своды правил и другие документы по стандартизации могут применяться на добровольной основе для обеспечения соблюдения требований принятого технического регламента.
Решением Комиссии Таможенного союза от 18 октября 2011 г. утвержден технический регламент Таможенного союза ТР ТС014/2011 «Безопасность автомобильных дорог» (вступает в силу с 15 февраля 2015 г.).
Объектами технического регулирования данного технического регламента являются вновь строящиеся, реконструируемые, капитально ремонтируемые и эксплуатируемые автомобильные дороги общего пользования и дорожные сооружения на них, включая элементы обустройства (для объектов дорожного и придорожного сервиса регулируется только их расположение), а также связанные с ними процессы проектирования, строительства, реконструкции, капитального ремонта и эксплуатации автомобильных дорог и дорожных сооружений, применяемые дорожно-строительные материалы и изделия (в том числе технические средства организации дорожного движения). Причем требования данного технического регламента не распространяются на улицы населенных пунктов, а также на автомобильные дороги, не относящиеся к автомобильным дорогам общего пользования.
Данный регламент устанавливает минимально необходимые требования безопасности к вышеназванным объектам, а также формы и порядок оценки соответствия этим требованиям.
К сожалению, в соответствии со статьей 16.1 вышеуказанного закона неприменение международных и национальных стандартов не может оцениваться как несоблюдение требований технических регламентов и для оценки соответствия какой-либо продукции допускается применение любых других технических документов. Это положение не позволяет гарантировать соблюдение требований безопасности (относящихся к защите жизни или здоровья граждан, охраны окружающей среды), предъявляемых ко многим объектам технического регулирования и значительно осложняет процедуры оценки соответствия объектов технического регулирования.
В настоящее время в соответствии с принятой решением коллегии Евразийской экономической комиссии от 13 июня 2012 г. № 81 Программой к 2015 году должны быть разработаны более 100 межгосударственных стандартов, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» (ТР ТС 014/2011).
Все эти стандарты можно разделить на несколько групп в соответствии со структурой технического регламента: изыскания автомобильных дорог, проектирование и строительство автомобильных дорог; эксплуатация автомобильных дорог; дорожно-строительные материалы и изделия, в том числе технические средства организации дорожного движения (ТСОД). Исходными документами для разработки стандартов являются национальные стандарты государств-участников Таможенного союза, стандарты Европейского союза.
Разработчики конкретных стандартов определяются на конкурсной основе уполномоченными органами управления государств-участников Таможенного союза.
Одновременно в Российской Федерации в соответствии с программой разработки национальных стандартов Росстандарта и соответствующими планами Минтранса России и Росавтодора проводится работа по совершенствованию национальных стандартов в данной области.
Основополагающим нормативно-техническим документом, устанавливающим перечень и допустимые по условиям обеспечения безопасности движения предельные значения показателей эксплуатационного состояния автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов, а также требования к эксплуатационному состоянию технических средств организации дорожного движения является ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения». Установленные стандартом требования должны обеспечиваться организациями, осуществляющими содержание и ремонт автомобильных дорог, в том числе улиц и дорог населенных пунктов. Все требования стандарта в соответствии со статьей 46 Федерального закона «О техническом регулировании» подлежат обязательному исполнению, поскольку направлены на сохранение жизни и здоровья людей и введены в действие до вступления в силу данного Федерального закона.
В 2013 году начата работа по пересмотру положений данного стандарта, а также разработка нового стандарта, устанавливающего требования к методам контроля эксплуатационного состояния дорог. Основные нововведения связаны с тем, что с момента введения в 1993 г. в действие ГОСТ Р 50597-93 произошли значительные изменения в нормативной базе, определяющей требования к элементам обустройства автомобильных дорог, в том числе к техническим средствам организации дорожного движения (дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств), и правилам их применения. Более того, с момента ввода в действие национальных стандартов, устанавливающих требования к дорожным знакам, разметке и правилам их применения в них уже вносились изменения, направленные на их совершенствование. Таким образом, нормы ГОСТ Р 50597 в части, устанавливающей требования к эксплуатационному состоянию ТСОД, значительно устарели и требуют корректировки.
В 2014 году планируется ввести в действие пакет новых изменений к стандартам в этой сфере, устанавливающий общие технические требования к дорожным знакам, разметке, искусственным неровностям для принудительного снижения скорости движения ТС, другим элементам обустройства автомобильных дорог.
Другие нововведения связаны с появлением более совершенных строительных материалов для ремонтно-восстановительных работ дорожного покрытия, новых методов борьбы с зимней скользкостью. Требования к состоянию покрытия также претерпели изменения. В проекте стандарта вводятся требования к допустимой колейности дорожного покрытия (в настоящее время данная норма содержится только в отраслевых дорожных нормах ОДН 218.0.006-2002, не имеющих статуса документа по стандартизации) и другим дефектам покрытия.
В настоящее время проводится работа по внесению изменений в ряд стандартов, устанавливающих требования к параметрам дорог, дорожных сооружений, методам их контроля.
Также запланирована и осуществляется разработка комплекса стандартов, регламентирующих требования к интеллектуальным транспортным системам, в том числе к их физической и функциональной архитектуре, техническим элементам информирования участников дорожного движения и т.д. В ближайшее время необходим пересмотр положений стандартов, определяющих требования к одной из основных составляющих интеллектуальных транспортных систем – автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУД). Существующая нормативно-техническая база по созданию АСУД носит поверхностный общий характер, что приводит к возникновению определенных сложностей при конкретизации требований к той или иной АСУД. В современной нормативно-технической базе в части оборудования АСУД существует единственный стандарт ГОСТ 34.401 – 90, регламентирующий минимально необходимые технические требования к периферийному оборудованию АСУД, но в данном документе отсутствуют, например, требования, касающиеся правил применения оборудования, интерфейсов, способов сопряжения и протоколов обмена данными между периферийными устройствами. Кроме того, требуется разработка новых стандартов, устанавливающих требования в части конкретных подсистем АСУД: подсистемы управления общественным транспортом, подсистемы мониторинга метеорологической и экологической обстановки и т.д.
Одна из задач совершенствования национальных стандартов в области обеспечения безопасных дорожных условий – ликвидация разрыва между научно-техническим уровнем национальных и международных стандартов, гармонизации отечественных и международных норм по эксплуатации дорог с учетом требований обеспечения безопасности движения. Примером решения такой задачи является проект национального стандарта на дорожные знаки с переменной информацией, разрабатываемый с учетом положений европейских норм EN 12966.
В условиях параллельного развития национальной и межгосударственной стандартизации одна из основных задач – обеспечение согласованности положений межгосударственных стандартов, обеспечивающих соблюдение требований технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» и национальных стандартов, которые после вступления в силу технического регламента Таможенного союза будут нормировать требования безопасности дорожного движения только в населенных пунктах и на дорогах, не относящихся к автомобильным дорогам общего пользования. Здесь могут возникнуть определенные проблемы, связанные с тем, что многие из межгосударственных и национальных стандартов, устанавливающих требования к одному и тому же объекту стандартизации (например, к дорожным светофорам), разрабатываются разными организациями государств-участников Таможенного союза. То же самое касается некоторых взаимосвязанных межгосударственных стандартов. Так, например, стандарт, устанавливающий требования к дорожным знакам, разрабатывается в Республике Беларусь, к дорожной разметке – в Российской Федерации.
В целях повышения эффективности нормотворческой работы, обеспечения максимальной гармонизации межгосударственных и национальных стандартов в этой области, исключения противоречий в положениях взаимосвязанных стандартов представляется необходимым активно привлекать к рассмотрению проектов стандартов на всех стадиях их разработки общественные организации, независимых экспертов, имеющих опыт работы в данной области.
ФЗ «О безопасности дорожного движения» допускает соответствие построенных, реконструированных дорог, а также состояния эксплуатируемых дорог не только требованиям технических регламентов, но и другим нормативным документам. Однако разработка регламентов, устанавливающих обязательные требования безопасности к улицам населенных пунктов и автомобильным дорогам необщего пользования, также необходима. В частности, это обусловлено положением статьи 22 указанного закона, согласно которой деятельность по организации дорожного движения должна осуществляться на основе комплексного использования технических средств и конструкций, применение которых регламентировано действующими в Российской Федерации техническими регламентами.
Недостатки системы технического регулирования, в частности, добровольность применения межгосударственных стандартов не позволят в полной мере обеспечить безопасность автомобильных дорог.
Соблюдение требований безопасности (относящихся к защите жизни или здоровья граждан, охраны окружающей среды), предъявляемых ко многим объектам технического регулирования, в том числе автомобильным дорогам, не может быть гарантировано без обязательности применения национальных, международных стандартов и других документов, входящих в перечень документов по стандартизации, применяемых для обеспечения соблюдения требований технических регламентов. Это требует внесения существенных изменений в Федеральный закон «О техническом регулировании».
Следует обеспечить активное участие общественности, в том числе экспертного сообщества, при разработке стандартов и других документов в области обеспечения безопасных дорожных условий.
Наряду с совершенствованием нормативно-технической базы внимание общественности должно быть привлечено к принятию оперативных мер по устранению опасных мест на дорогах, в том числе с помощью новейших инновационных технологий, материалов и изделий. В настоящее время уже имеется положительный опыт применения такого сверхнормативного оборудования во многих регионах за последние несколько лет. В первую очередь это касается обустройства проблемных пешеходных переходов новыми дорожными знаками и светосигнальным оборудованием. После внедрения новшеств количество ДТП на соответствующих пешеходных переходах заметно снизилось.
3.8.2. Техническое регулирование в области обеспечения
безопасности транспортных средств
Анализ нормативно-технических, руководящих и иных нормативных документов, действующих в сфере безопасности транспортных средств, показал, что российские стандарты в целом соответствуют современным международным требованиям безопасности. Основополагающим документом в части проверки технического состояния транспортного средства является Технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств». Данный основополагающий документ разработан с учетом международных требований, гармонизирован с Правилами ЕЭК ООН.
В ГОСТ Р 51709-2001 указана современная терминология, определены методы и детально расписаны процедуры проверки систем и агрегатов современных транспортных средств, в том числе с использованием средств инструментального контроля.
Проведенный анализ показал, что европейские требования являются более жесткими в сфере регулирования вредных факторов транспортных средств (содержание загрязняющих веществ в отработавших газах, шум), а требования к тормозной системе, действующие на территории Российской Федерации (в части разности тормозных усилий на колесах одной оси), наоборот, являются более жесткими, чем в зарубежных странах.
Однако наличие достаточно жестких требований должно сопровождаться эффективной системой контроля за их соблюдением, в том числе при эксплуатации транспортных средств.
Согласно вышеуказанному техническому регламенту оценка соответствия транспортных средств, находящихся в эксплуатации на территории Российской Федерации, проводится в отношении каждого зарегистрированного в установленном порядке в Российской Федерации транспортного средства в форме проверки его технического состояния, которая осуществляется в рамках технического осмотра. Целью проверки технического состояния транспортного средства является получение доказательств того, что транспортное средство соответствует требованиям, предусмотренным техническим регламентом.
В 2011 году система проведения технического осмотра транспортных средств претерпела кардинальные изменения после вступления в силу Федерального закона от 01 июля 2011 г. № 170-ФЗ «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Согласно данному закону проверка технического состояния транспортного средства осуществляется негосударственными организациями – операторами технического осмотра, аккредитованными в установленном порядке.
Как показали первые итоги работы новой системы, она имеет существенные недостатки. Новая система технического осмотра транспортных средств не привела к улучшению их технического состояния. К сожалению, неисправности систем управления транспортных средств в последние несколько лет неоднократно являлись непосредственной причиной дорожных происшествий с тяжкими последствиями.
Осуществление контроля за безопасностью ТС при эксплуатации в форме проверки представителями страховых компаний наличия талона ТС при выдаче полиса ОСАГО показало свою неэффективность. Экономическая заинтересованность лиц, обязанных контролировать наличие талона ТО, в реализации как можно большего количества полисов ОСАГО (от этого напрямую зависит величина их доходов) способствует большому количеству нарушений в данной сфере. Этот вывод касается также и отдельных страховых компаний. Подобная практика идет вразрез с международным опытом, где контроль за безопасностью ТС при эксплуатации является обязанностью полиции, а надзор за организацией процесса ТО осуществляют государственные органы. Замена талона ТО на диагностическую карту принципиально не изменяет процедуру выдачи полиса ОСАГО и соответственно механизм контроля за безопасностью ТС.
Предусмотренная Законом о техническом осмотре система контроля за операторами ТО со стороны профессионального объединения страховщиков также работает недостаточно эффективно. Это подтверждается выявленными фактами регистрации (при участии заинтересованных страховых компаний) фиктивных пунктов ТО, выдававших талоны ТО без осуществления какой-либо проверки технического состояния ТС, что стало возможным ввиду отсутствия процедуры выездных проверок при аккредитации пунктов ТО.
Анализ стоимости процедуры ТО в регионах РФ показал, что в ряде регионов предельная стоимость прохождения ТО в 2012 г. существенно занижена по сравнению с себестоимостью данной процедуры, что делает данный вид бизнеса нерентабельным.
Таким образом, существующая политика в сфере определения предельной стоимости ТО ставит под вопрос возможность обеспечить необходимым количеством пунктов ТО ряд регионов РФ.
Квалификационные требования к техническим экспертам в целом достаточные. Однако существует явный дефицит квалифицированного персонала, отвечающего существующим требованиям. Серьезным недостатком является отсутствие требования сдачи квалификационных экзаменов техническими экспертами.
Требуется внести изменения в основополагающий документ – Федеральный закон о техническом осмотре, – касающиеся усиления контроля за деятельностью страховщиков и операторов ТО со стороны государственных органов, определить компетентный государственный орган для осуществления инспектирования операторов ТО. Необходимо внести изменения в правила аккредитации операторов ТО, направленные на повышение требований к этим организациям, а также ввести обязательную сдачу квалификационных экзаменов для кандидатов в технические эксперты.
Следует внести изменение в форму диагностической карты: вернуть идентификацию номера двигателя ТС и параметр «Внесение изменений в конструкцию ТС». Отсутствие данных позиций в диагностической карте не позволяет документировать нарушения, связанные в эксплуатацией ТС, в конструкцию которых внесены несанкционированные изменения или установлен двигатель, полученный незаконным путем. Также целесообразно указать порядок проведения идентификации ТС в Правилах проведения ТО.
Контроль за безопасностью ТС, находящихся в эксплуатации, со стороны МВД в настоящее время осуществляется при проверке наличия полиса ОСАГО у водителей на дорогах. С целью совершенствования системы контроля за безопасностью транспортных средств, находящихся в эксплуатации, целесообразно ввести прямой контроль со стороны Госавтоинспекции за прохождением ТО ТС на дорогах посредством применения специальных технических средств фотовидеофиксации, работающих в автоматическом режиме для выявления ТС с просроченным сроком диагностической карты либо отрицательным заключением в диагностической карте (сверка по единой системе ЕАИС ТО). Реализация данного решения, с одной стороны, значительно повысит эффективность контроля за ТС, не соответствующими требованиям безопасности, с другой – минимизирует коррупционную составляющую при осуществлении контроля.
В то же время очевидно, что разовый контроль (1 раз в год, два, три в зависимости от возраста ТС) не гарантирует соответствие контролируемых параметров ТС требованиям Технического регламента в течение всего срока между ТО. В частности, широкое распространение получила порочная практика установки в фары ТС источников света, не соответствующих типу фар, чаще газоразрядных, в результате чего происходит нарушение светораспределения фар и, как следствие, ослепление других участников движения. Необходимость соответствия ТС нормативным требованиям в этих случаях обходится нарушителями очень просто – перед процедурой ТО в фары устанавливаются штатные лампы, после выезда за ворота пункта ТО опять устанавливаются нештатные лампы. Аналогичная ситуация с тонировкой стекол передней полусферы ТС, ревущими глушителями и т.д., то есть с такими нарушениями, которые доставляют проблемы не самому нарушителю, а окружающим его людям.
Пресечь такие нарушения можно только системным контролем эксплуатируемых ТС. Это требует внесения серьезных законодательных изменений, направленных на обеспечение возможности контроля технического состояния ТС на дорогах квалифицированными уполномоченными должностными лицами.
3.9. Экспертная оценка принимаемых решений в сфере организации и безопасности дорожного движения. Оценка уровня безопасности автомобильных дорог. Развитие механизмов независимой экспертизы
Долгое время считалось, что соблюдение стандартов при проектировании, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог и транспортных средств служит гарантией безопасности дорожного движения. При помощи стандартов поддерживаются оптимальные параметры и элементы для их безопасного взаимодействия в процессе дорожного движения.
Однако практика показывает, что соблюдение норм и стандартов при проектировании, строительстве и эксплуатации дорог и транспортных средств не гарантирует отсутствие ДТП. Ровные, прямые и широкие дороги, отвечающие требованиям стандартов, часто имеют высокий уровень аварийности.
Это объясняется тем, что на дороге человек слишком часто оказывается в нестандартных ситуациях, когда быстрота и качество принимаемых решений определяются его опытом, возрастом, личными качествами, физическим и эмоциональным состоянием, особенностями восприятия и т.д. Поэтому неудивительно, что причиной подавляющего количества ДТП является ошибка водителя (см. Рисунок 1).
Роль факторов риска и их сочетаний в возникновении ДТП (данные Министерства транспорта Германии, 2002 г.)
Дорога 34%
57%
3%
2%
3%
27%
6%
1%
Человек 93%
Автомобиль 12%
Возникла потребность в дисциплине, которая могла бы решать задачи, связанные с повышением безопасности дорожного движения в малоизученной области, связанной с человеческим фактором, находящимся за пределами стандартов и норм.
Концепция «аудит безопасности» впервые появилась в 80-е годы в Великобритании на основе развития методов расследования причин ДТП и практики их устранения.
Впоследствии практика успешно зарекомендовала себя в Новой Зеландии, Австралии, Канаде, Дании, Нидерландах, Швеции, Норвегии. Сегодня это страны с самыми высокими уровнями безопасности дорожных сетей.
Независимая оценка уровня дорожной безопасности подразумевает оценку уровня дорожной безопасности существующей или строящейся автомобильной дороги и дорожных сооружений, организации дорожного движения независимыми квалифицированными экспертами.
Результат аудита дорожной безопасности как системы контроля качества на всех стадиях технологического цикла развития дорожных проектов – повышение безопасности эксплуатации дорожной сети для всех категорий дорожных пользователей путем снижения вероятности совершения ими ошибок в процессе дорожного движения. При этом аудит уровня дорожной безопасности направлен на предупреждение ДТП еще до того, как они произошли, в отличие от традиционных методов повышения безопасности сети дорог, основанных на выявлении участков концентрации ДТП.
Оценка уровня дорожной безопасности выполняется на различных стадиях жизненного цикла дороги (от проектирования до эксплуатации).
На любой стадии оценка уровня дорожной безопасности требует решения следующих задач:
– сведение к минимуму вероятности возникновения ДТП на стадии эксплуатации объекта;
– применение результативных решений для сведения к минимуму последствий вероятных ДТП на тех участках дороги, где невозможно исключить риск полностью (например, на горной дороге);
– снижение затрат на последующих стадиях жизненного цикла за счет выявления и исключения дефектов на предыдущих стадиях.
Рекомендации, подготовленные в результате независимой оценки уровня дорожной безопасности, предоставляются на рассмотрение заказчику и исполнителям работ на соответствующем технологическом этапе: планировщику, проектировщику, подрядчику, эксплуатирующей организации.
Подход к проведению оценки уровня дорожной безопасности отличается от российской практики оценки уровня содержания автомобильной дороги, которая ограничивается оценкой состояния конструктивных элементов дороги, включая проезжую часть, земляное полотно, искусственные сооружения, обустройство и обстановку дороги.
Объектами независимой оценки уровня дорожной безопасности могут быть также следующие вопросы:
– изменения условий движения, связанные с проведением дорожных работ;
– введение новых схем организации дорожного движения либо их изменение;
– условия безопасности для велосипедного движения;
– условия безопасности для пешеходного движения и др.
Применение практики независимой оценки уровня дорожной безопасности за рубежом доказало ее результативность по повышению уровня безопасности дорожного движения и сокращению издержек, связанных с ДТП.
Опыт проведения аудита на дорогах России пока еще очень небольшой. Но первые результаты также позитивные. В частности, это относится к проведению аудита безопасности движения на федеральной дороге М8 Москва – Архангельск, результаты которого стали основанием для проектирования круговой развязки на пересечении с а/д, ведущей к Северодвинску.
В качестве методической основы проведения аудита дорожной безопасности при проектировании и эксплуатации внегородских автомобильных дорог Российской Федерации с 1 июня 2013 г. вводятся в действие методические рекомендации ОДМ 218.6.010-2013, утвержденные Росавтодором.
С целью определения эффективности данных рекомендаций необходимо организовать оценку уровня дорожной безопасности (аудит) на тестовых участках дорожной сети, характеризующихся опасными условиями движения, в частности, в местах концентрации ДТП, в течение нескольких лет. Результаты такого тестирования покажут эффективность данного подхода для России и вышеуказанной методики и целесообразность ее повсеместного применения.
Основополагающим документом для проведения оценки уровня дорожной безопасности на территории Российской Федерации является Федеральный закон от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании», предусматривающий документальное удостоверение соответствия продукции или иных объектов требованиям технических регламентов, положениям стандартов, сводам правил или условиям договоров».
Однако для регламентации проведения аудита дорожной безопасности необходима разработка и законодательная регламентация механизма его реализации, в том числе правил аккредитации соответствующих организаций, аттестации кандидатов в аудиторы, порядка проведения аудита на различных стадиях жизненного цикла дороги. В настоящее время нормативная база в этой области представлена лишь нормативными правовыми актами (в том числе постановлением правительства), регламентирующими проведение негосударственной экспертизы проектной документации объектов капитального строительства и (или) результатов инженерных изысканий для подготовки такой документации.
3.10. Подготовка и повышение квалификации кадров
в сфере организации и безопасности дорожного движения
Применение современных методов транспортного планирования и организации дорожного движения, расширение сферы применения интеллектуальных транспортных систем (ИТС) – характерная тенденция современного этапа развития экономики России. Их внедрение требует опытных профессионалов и особой системы подготовки кадров.
Отсутствие в России системы подготовки специалистов по организации и безопасности дорожного движения, транспортному планированию, разработке интеллектуальных транспортных систем и обеспечению их функционирования приводит к ситуациям, когда реализуются отдельные невзаимосвязанные мероприятия. В результате вместо качественного изменения ситуации условия движения не только не улучшаются, но порой приводят к существенным затруднениям. Например, экспертами рабочих групп проанализирован опыт реализации локальных мероприятий по организации дорожного движения в г. Красногорске Московской области, где после бездумного, не имеющего научных и технических обоснований мероприятия движение в городе практически встало.
Первичный анализ ситуации в регионах показывает, что при условии срока переходного периода в 5 лет для разработки необходимого объема документации в сфере транспортного планирования потребуется одновременно задействовать более 7 тысяч специалистов в сфере организации и безопасности дорожного движения. При существующей ситуации в образовательном комплексе подготовить грамотного работника-бакалавра нужной квалификации невозможно. Необходимое количество (7 тысяч студентов) будет обеспечено за 5 лет, если вести набор по 30 студентов в год в 44 вузах страны, где сегодня ведется подготовка специалистов по ОБД. Кроме того, необходимо обучение магистров по направлению «строительство» с профилем «транспортное планирование».
По экспертным оценкам, в настоящее время в государственных и частных проектных и научных институтах занято не более 3 тысяч специалистов, способных разрабатывать комплексные документы транспортного планирования. При этом более 30% из них (во многих организациях – и более 50%) находятся в предпенсионном и пенсионном возрасте. Практически полное отсутствие заказа и финансирования работ по транспортному планированию в последние 10 лет не позволило создать необходимый кадровый резерв более молодых специалистов (в возрасте от 30 до 40 лет).
Сложившуюся ситуацию прекрасно иллюстрирует анализ рынка труда. По данным кадровых агентств соотношение вакансий и резюме по позициям в рассматриваемой сфере составляет от 3 до 5 вакансий к 1 резюме.
Для устранения такой проблемной ситуации необходима подготовка специалистов на новой концептуальной платформе, на деле обеспечивающей реализацию принципов системного управления в процессе жизненного цикла транспортных систем.
Анализ образовательных программ ведущих университетов мира показывает, что в том или ином объеме курсы по рассматриваемой тематике входят практически во все направления подготовки специалистов транспорта. Во многих странах реализуются образовательные программы подготовки бакалавров и магистров в сфере ОДД и БДД, транспортного планирования и ИТС, существуют системы переподготовки кадров.
Учитывая важность координации подходов к реализации образовательных программ в сфере ИТС, Европейский союз финансировал специальный проект ETNITE по созданию транснациональной образовательной сети. В этом проекте участвовали университеты Германии, Англии, Швеции, Австрии и других стран. Цель проекта – разработка стратегии перехода к устойчивой организационной структуре подготовки специалистов для ИТС с учетом новых профессиональных требований. Основные задачи, которые были решены при выполнении этого проекта, заключались в формировании общей базы знаний ИТС, формировании центров подготовки, определении методов и инструментария для подготовки таких специалистов.
С первых шагов становления такой системы речь шла не только о подготовке студентов, но также о переподготовке и повышении квалификации действующих специалистов.
В России сегодня сложилась достаточно противоречивая ситуация. С одной стороны, существует понимание необходимости применения методов транспортного планирования и организации дорожного движения, развертывания интеллектуальных транспортных систем. С другой – в образовательной сфере имеется явное отставание, ограниченный опыт подготовки на студенческом уровне и уровне повышения квалификации действующих специалистов.
В перспективе отсутствие квалифицированных специалистов в данной области будет являться критическим фактором, не позволяющим эффективно реализовать проекты развития транспортной инфраструктуры, управления движением, транспортного обеспечения потребностей народного хозяйства и населения.
Если вопросы подготовки студентов в целом достаточно ясны, то повышение квалификации действующих специалистов требует более гибкого подхода. Прежде всего необходима дифференциация программ подготовки для различных целевых групп с учетом следующих классификационных признаков: квалификация и должность персонала; необходимый уровень профессиональных знаний; специализация деятельности; методы обучения.
Очевидно, что одну из целевых групп должны представлять сотрудники федерального, регионального и муниципального уровней. Для них особенно важно изучение вопросов государственного регулирования транспортных систем, планирования и проектирования, финансирования, образовательной деятельности.
Для целевой группы, представляющей университетский уровень, наиболее важными являются вопросы осуществления образовательной деятельности в области транспортных систем, исследований, технической поддержки внедрения мероприятий, консалтинговой деятельности.
Для организаций, функционирующих в рассматриваемой сфере, обучение должно акцентироваться на вопросах проектирования транспортных систем, их эксплуатации и обновления информации. Что касается методики, то многие из этих программ повышения квалификации невозможно будет реализовать без обучения на специальных тренинговых центрах.
Таким образом, в России необходимо создание инновационной образовательной системы подготовки кадров и непрерывного повышения квалификации специалистов в области транспортного планирования, организации и безопасности дорожного движения. Эта система должна строиться на основе учебных программ, отвечающих мировым требованиям, интегрированных в процесс научных исследований, чтобы среда обучения постоянно адаптировалась к новым требованиям, а специалисты были в состоянии принять новые технологические вызовы.
Раздел 4. Безопасность детей на дорогах
4.1. Общая ситуация с детским дорожно-транспортным травматизмом на территории Российской Федерации (2004-2012 гг.)
В данном документе представлен анализ динамики смертности детей в возрасте до 16 лет в результате дорожно-транспортных происшествий, произошедших на территории Российской Федерации. В качестве отчетного периода был выбран временной интервал с 2004 по 2012 г.
В связи с ростом численности автопарка и увеличивающейся интенсивностью движения на дорогах России особо остро стоит проблема дорожно-транспортного травматизма. Анализ существующей ситуации убедительно показывает, что население России не подготовлено должным образом к безопасному участию в дорожном движении. Наиболее уязвимыми участниками дорожного движения становятся дети, поскольку в большинстве случаев их безопасность зависит от действий или бездействия взрослых. Несмотря на наблюдаемые положительные тенденции по снижению количества погибших и раненных в ДТП детей, смертность от ДТП продолжает занимать второе место в структуре причин смертности детей в возрасте до 15 лет (по данным Росстата за 2008 г.).
Ранения, полученные в дорожно-транспортных происшествиях, чрезвычайно опасны: особенно здесь выделяются черепно-мозговые травмы (почти 80% всех пострадавших детей) в сочетании с тяжелыми повреждениями органов грудной и брюшной полости (около 4%) и переломами конечностей (около 25%). Практически каждый десятый ребенок получает множественные ушибы. Травмами, полученными детьми-пассажирами в 75% случаев являются ушибы лица, головы, ног. При этом 15% травм приводят к смертельному исходу.
Динамика общего числа погибших в ДТП детей (ось слева) и динамика доли детской смертности от ДТП в общей структуре смертности от ДТП в 2004-2012гг. (человек, %)
Источник: ГИБДД
Последствия травм, полученных в результате ДТП, оставляют физические увечья и морально-психологические потрясения на всю жизнь и не всегда проявляются сразу. В среднем каждый травмированный ребенок проводит на больничной койке около двух месяцев, а срок реабилитации составляет 8-10 лет. Некоторые остаются инвалидами на всю жизнь.
В целом в период с 2004 по 2010 г. происходило снижение детской смертности в абсолютных значениях. Однако с 2011 г. наблюдается увеличение числа погибших детей. В 2012 г. в России произошло 20 879 ДТП, в которых погибли 940 и были ранены 22 016 детей в возрасте до 16 лет. Таким образом, количество погибших по сравнению с 2011 г. уменьшилось на 4 ребенка.
За 10 месяцев 2013 г. наблюдалось сокращение детской смертности. Так, по отношению к аналогичному периоду 2012 г. число ДТП с участием детей за январь – октябрь сократилось на 0,8% (17 958 ДТП), число погибших – на 10,5% (740 детей), раненых – на 0,4% (19 035 детей). Ввиду этого можно прогнозировать, что тенденция дальнейшего снижения детской смертности продолжится.
4.2. Возрастная дифференциация детской смертности в России
Вклад отдельных возрастных групп в детскую смертность от ДТП также различен. Динамика повозрастных коэффициентов смертности показывает, что начиная с 2004 г. в возрастных группах 0-4, 5-9 и 15-17 лет наметилось снижение смертности. В возрастной группе 10-14 лет снижение численности погибших началось с 2006 г. В 2010 г. во всех возрастных группах падение снова сменилось ростом.
Динамика повозрастных коэффициентов смертности от ДТП в детских возрастах, 2004-2011 гг. (на 1 млн населения в соответствующей возрастной группе)
Источник: ГИБДД
В 2012 г. группой особого риска являлись лица в возрасте 15-17 лет – 41% от общего числа детских смертей. Второй по значимости стала группа 0-4 года – 21% от общего числа погибших детей.
4.3. Сезонные колебания детской смертности в России
При анализе детского дорожно-транспортного травматизма было также проведено исследование зависимости попадания детей в ДТП от времени года, дня недели и времени суток. Его результаты дают дополнительную информацию, которую необходимо учитывать при разработке профилактических мероприятий.
Зависимость от времени года
На протяжении рассматриваемого периода заметный рост смертности среди детей в целом начинает наблюдаться с апреля и достигает своего максимума к концу летнего периода. В последующие осенние месяцы происходит постепенное снижение числа погибших. Наименьшее число происшествий происходит в зимний период. Распределение погибших детей по месяцам представлено в таблице ниже.
Распределение погибших в результате ДТП детей по месяцам (2004, 2012 гг., человек)
12
Источник: ГИБДД
Распределение по месяцам погибших в ДТП детей по категории участника дорожного движения (2004-2012 гг., человек)
Источник: ГИБДД
С 2004 по 2012 г. произошло снижение детской смертности в абсолютных значениях. В 2012 г. более 50% всех ДТП с участием детей пришлось на период с начала мая по конец августа.
Сезонность смертности детей по всем категориям участников дорожного движения (пешеходы, пассажиры, водители) совпадает. Из рисунка ниже видно, что основное снижение за рассматриваемый период происходило за счет снижения смертности в летние месяцы. В зимние месяцы количество погибших продолжает оставаться достаточно стабильным.
Зависимость от дней недели
Максимальный риск детской смертности в результате ДТП в России приходится на выходные дни (суббота и воскресенье) – 39%, понедельник и пятница составляют в среднем по 15%, на середину недели приходится около 11% смертельных ДТП соответственно.
Зависимость от времени суток
Количество смертельных случаев, связанных с детьми, в зависимости от времени суток распределено неравномерно. Так, в ночное время с 00:00 часов по 06:00 происходит наименьшее количество ДТП с пострадавшими детьми.
Основная часть смертельных ДТП с участием детей происходит в вечернее время. Особенно опасным является период с 16:00 до 22:00.
Распределение детской смертности от ДТП по времени суток (Россия, среднее значение за период 2004-2012гг., человек)
Источник: ГИБДД
4.4. Категории участников дорожного движения
Дети как участники дорожного движения делятся на три категории: дети-пешеходы, дети-пассажиры, дети-водители (двухколесные моторные и немоторные средства).
В 2004 г. на категорию детей-пешеходов приходилось 50% всех погибших детей, на детей-пассажиров – 38%. На детей-велосипедистов и детей-других участников дорожного движения в сумме приходилось 12% погибших.
За рассматриваемый период произошли существенные перестановки в структуре погибших участников дорожного движения. На первое место в 2006 г. вышли дети-пассажиры, доля которых на сегодняшний день составляет 55%, тогда как на детей-пешеходов приходится около 34%. С 2006 по 2010 г. происходило постоянное снижение числа погибших среди всех категорий детей, однако с 2010 г. снижение приостановилось.
Абсолютные числа погибших детей по категории участников дорожного движения (2004-2012 гг., человек)
|
Дети-пассажиры
|
Дети-пешеходы
|
Дети-велосипедисты
|
Другие участники
|
2004
|
530
|
702
|
111
|
62
|
2005
|
571
|
608
|
85
|
77
|
2006
|
579
|
537
|
92
|
68
|
2007
|
517
|
451
|
77
|
71
|
2008
|
517
|
390
|
62
|
49
|
2009
|
450
|
363
|
62
|
39
|
2010
|
489
|
332
|
48
|
29
|
2011
|
541
|
307
|
58
|
38
|
2012
|
515
|
320
|
49
|
56
|
Источник: ГИБДД
Динамика общих коэффициентов смертности от ДТП у детей-пассажиров и детей-пешеходов в возрасте до 16 лет (на 1 млн дет. нас.) и рост автопарка (млн)
Источник: ГИБДД
Следует также отметить, что общее снижение численности погибших детей наблюдается на фоне стремительно растущего автопарка, который на сегодняшний день составляет уже порядка 40 млн автомобилей.
С целью более подробного анализа ситуации, сложившейся на сегодняшний день, в рамках каждой из категорий детей-участников дорожно-транспортных происшествий будут рассмотрены основные проблемы, характерные для каждой из категорий; освещены направления, по которым ведется работа с целью снижения численности погибших детей, а также намечены следующие шаги в этой области.
4.5. Безопасность детей-пассажиров: популяризация использования детских удерживающих устройств и необходимость повышения качества предложения детских удерживающих устройств
Одной из особенностей темы детской транспортной безопасности является большая зависимость безопасности ребенка от действий или бездействия взрослых. Как следствие, решение таких проблем, как низкий уровень культуры использования детских автокресел, наличие пробелов и нечетких законодательных формулировок, а также существующая нерегламентированность рынка автокресел в России, могут в комплексе привести к существенному снижению количества гибнущих детей-пассажиров.
Для лучшего понимания текущей динамики смертности в категории «дети-пассажиры» и эффективности комплекса предпринимаемых действий приведем статистику за 2012 г. и 10 месяцев 2013 г.
В 2012 г. в России произошло 8891 ДТП с участием детей-пассажиров, в которых погибли 515 и были ранены 9813 детей.
За 10 месяцев 2013 г., по официальным данным ГИБДД на долю происшествий с детьми-пассажирами пришлось 7773 ДТП (+ 1,8%), в которых погибли 415 (- 5,9%) и были ранены 8662 (+ 2,1%) ребенка.
По отношению к сентябрю 2013 г. число ДТП с участием детей-пассажиров сократилось на 13%, число погибших сократилось на 42% а число раненых сократилось на 5,4%.
Хотя нельзя не отметить, что в последние годы благодаря активным действиям государственных министерств и ведомств, а также общественных организаций наблюдается положительная динамика по сокращению числа ДТП с детьми, тем не менее для дальнейшего снижения необходима выработка комплексного подхода к решению вышеуказанных проблем.
|
