Балтийской педагогической академии
Скачать 4.92 Mb.
|
ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ СОСТОЯНИЕ И РАБОТОСПОСОБНОСТЬ ЧЛЕНОВ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ А.М. Войтенко, член-корреспондент БПА, кандидат медицинских наук, доцент И.В. Коробейникова Комплексный подход к решению проблемы надежности деятельности человека-оператора, основывающийся не только на современных теоретических положениях инженерной психологии, но и на результатах внедрения разработок теории в практику синтеза и организации работы системы человек-машина, остается одной из важнейших прикладных задач современной психологической науки. Вопросы теоретического обоснования, практической разработки, апробации и внедрения комплексной системы повышения надежности управления движущими объектами становятся наиболее актуальными. Одной из наиболее удачных моделей для разработки теоретического положения теории надежности работы человека-оператора и ее практического применения, является профессия машиниста локомотива на железнодорожном транспорте. Управление быстродвижущимся объектом, динамизм транспортных ситуаций, повышенные требования к оперативному мышлению, постоянная готовность к экстренному действию в монотонных условиях, высокая персональная ответственность определяют специфические особенности трудовой деятельности на железнодорожном транспорте. Цель исследования заключалась в повышение профессиональной надежности членов локомотивных бригад пассажирского движения путем оптимизации их функционального состояния. Среди решаемых задач были анализ показателей функционального состояния и профессиональной работоспособности членов локомотивных бригад в процессе трудовой деятельности; сравнительная оценка показателей профессиональной надежности машинистов высокоскоростных и обычных поездов пассажирского движения до и после рейса и разработка предложений по повышению профессиональной надежности членов локомотивных бригад пассажирского движения. Современный локомотив, как и другие транспортные средства, относится к классу динамических систем, работа оператора которых характеризуется наличием двух основных, параллельно осуществляемых компонентов деятельности по управлению со своими контурами регуляции. Это процесс самого вождения (управление перемещением локомотива в пространстве) и контроль за работой энергосистемы локомотива (поддержание ее функционирования в пределах нормы). Поездная работа машиниста предъявляет высокие требования к работоспособности различных анализаторных систем организма. Это, прежде всего, относится к функции зрительного, двигательного и слухового анализаторов. Получив во время рейса очередную осведомительную информацию, машинист в соответствии со своим опытом, навыками вождения, знанием профиля участка, в зависимости от условий погоды осуществляет различные манипуляции по управлению локомотивом. Неточность и ошибки, допускаемые машинистами, в значительной степени связаны с пропусками значимых сигналов, с различными ошибками в восприятии сигналов и оценке их значимости. Анализ рабочего места в кабине локомотива показал, что движения, посредством которых осуществляется управление локомотивом, несложны и характеризуются минимальными мышечными усилиями. По данным Г.В. Далецкой (1966) за время работы машинист производит примерно 650 незначительных по своим усилиям движений. Сигналы, воспринимаемые слуховым анализатором, это, прежде всего, шум двигателя локомотива. Малейшее нарушение привычного шума сигнализирует машинисту о неисправностях агрегатов и отдельных узлов Деятельность машиниста протекает на фоне постоянного и значительного психоэмоционального напряжения, обусловленного сознанием огромной ответственности за жизнь пассажиров, за обеспечение графика движения. Неуклонный рост скоростей движения приводит к увеличению напряжения психологического характера. Это приводит к возникновению все больших трудностей при адаптации человека и профессиональной деятельности. По мере возрастания трудностей приспособления возрастает и интенсивность стрессовых ситуаций, которые создают дополнительную эмоциональную нагрузку и предъявляют определенные требования не к отдельным качествам или изолированным функциям человека, а к эмоционально-волевой сфере личности. В работе принимали участие 11 машинистов и 12 помощников машинистов скоростных поездов «Аврора», «Невский экспресс» (скорость движения до 195 км/ч, время движения с 18.00 до 22.30, время в пути – 4 ч. 30 мин.), а также члены локомотивных бригад (9 машинистов и 9 помощников машиниста), работающих на поездах сообщением Санкт-Петербург – Москва (скорость движения до 100 км/ч, время в пути 7 - 8 часов, время движения преимущественно ночью, примерно с 23.00 до 6.30 часов утра). В течение 6 месяцев каждый член локомотивной бригады обследовался до и после поездки от 8 до 22 раз, всего было выполнено 608 исследований. Обследование членов локомотивных бригад осуществлялось на базе медицинского пункта локомотивного депо Московского вокзала до рейсов (поездок) в 16.00-16.30 и в 22.00, и после поездок – в 6.00-8.00 и в 24.00. При проведении исследования использовались методики оценки субъективного состояния (анкета самооценки состояния АСС, методика Спилбергера – Ханина), функций двигательного анализатора (статический тремор, теппинг-тест), качества выполнения элементов операторской деятельности по реакциям на движущийся объект (РДО). Кроме того, проводилось измерение частоты сердечных сокращений (ЧСС) и величины артериального давления (АД) в состоянии относительного покоя. Параметры РДО изучались с использованием универсального психодиагностического комплекса УПДК-МК, разработанного для психофизиологических лабораторий Министерства путей сообщения, величины ЧСС и АД определялись на диагностическом медицинском комплексе «Гомеостат». В результате проведенного исследования было установлено, что показатели точности РДО до и после рейса статистически значимо не изменяются как у машинистов, так и у их помощников (табл. 1). Однако у помощников машинистов точность РДО была в 2,5 раза выше, чем у машинистов. Показатели самооценки состояния (АСС) после поездки незначительно ухудшались как у машинистов, так и у помощников, причем до поездки свое состояние помощники машинистов оценивали выше. Уровень ситуационной тревожности возрастал в большей степени у помощников машинистов (7%), чем у машинистов. У всех членов локомотивных бригад показатели тремора и теппинг-теста, а также артериального давления до и после поездки практически не менялись, частота сердечных сокращений уменьшалась после рейса у всех обследованных лиц в среднем на 4 уд./мин. Таблица 1 Психофизиологические показатели у членов локомотивных бригад высокоскоростных поездов до и после рейса (M ± m)
Примечание: знаком *; обозначены различия показателей машинистов и их помощников при Р < 0,05; знаком *** - при Р < 0,001. Анализ данных, приведенных в таблице 2, свидетельствует, что показатели точности РДО у помощников машинистов обычных поездов выше и эта точность сохраняется после поездки, у машинистов точность после рейса ухудшается незначительно. Показатели АСС ухудшались у всех членов локомотивных бригад обычных поездов, но помощники машинистов оценивали свое самочувствие после поездки лучше, чем машинисты. Уровень ситуационной тревожности возрастал после поездки одинаково как у помощников машинистов, так и у машинистов. Показатели тремора были хуже до рейса и после него у помощников машинистов. У всех членов локомотивных бригад показатели теппинг-теста, а также артериального давления до и после поездки практически не менялись, частота сердечных сокращений уменьшалась после рейса у всех обследованных лиц в среднем на 4 уд./мин. Таблица 2 Психофизиологические показатели у членов локомотивных бригад обычных поездов до и после рейса (M±m)
Примечание: знаком *; обозначены различия показателей машинистов и их помощников при Р < 0,05; знаком *** - при Р < 0,001. Как видно из представленных в таблице 3 данных, показатели точности РДО до рейса у машинистов обычных поездов, по сравнению с машинистами высокоскоростных поездов, были лучше. После рейса у машинистов обычных поездов точность РДО ухудшается на 25% . Показатели самооценки состояния (АСС) после поездки незначительно ухудшаются у машинистов обеих групп. Уровень ситуационной тревожности перед рейсом у машинистов высокоскоростных поездов незначительно выше и увеличивается после поездки у всех машинистов. Показатели работоспособности по теппинг-тесту выше у машинистов высокоскоростных поездов (по числу максимальных касаний), причем после поездки уменьшение составляет всего 2%. Величина артериального давления увеличивается после поездки у машинистов-скоростников и не изменяется в другой группе. У всех обследованных машинистов показатели тремора не изменяются, частота сердечных сокращений уменьшается после рейса у всех обследованных лиц в среднем на 4 уд./мин. Таблица 3 Психофизиологические показатели у машинистов высокоскоростных и обычных поездов до и после рейса (M±m)
Примечание: знаком *** обозначены различия показателей машинистов высокоскоростных и обычных поездов при Р < 0,001. Анализ данных приведенных, в таблице 4, показал, что точность РДО у помощников машинистов высокоскоростных поездов и помощников обычных поездов высокая, причем она сохраняется и после выполненных рейсов. Показатели АСС были выше у помощников машинистов обычных поездов, тогда как уровень ситуационной тревожности больше у помощников машинистов высокоскоростных поездов. Показатели тремора хуже до рейса и после него у помощников машинистов обычных поездов. У всех обследованных лиц показатели теппинг-теста не изменяются, но производительность работы у помощников машинистов высокоскоростных поездов несколько выше. Артериальное давление до и после поездки практически не меняются, частота сердечных сокращений уменьшается после рейса у всех обследованных лиц в среднем на 4 уд./мин. Таблица 4 Психофизиологические показатели у помощников машинистов высокоскоростных и обычных поездов до и после рейса (M ± m)
Примечание: знаком ** обозначены различия показателей помощников машинистов высокоскоростных и обычных поездов при Р < 0,01; знаком *** - при Р < 0,001. Таким образом, функциональное состояние членов локомотивных бригад как высокоскоростных, так и обычных поездов после поездки можно считать оптимальным с начальными признаками утомления. Сохранение качества выполнения элементов операторской деятельности после рейсов также свидетельствует об отсутствии признаков снижения профессиональной надежности машинистов и их помощников, осуществляющих пассажирские перевозки по маршруту Санкт-Петербург-Москва и обратно. Проведенные исследования показали достаточно высокую профессиональную надежность членов локомотивных бригад высокоскоростных и обычных поездов пассажирского движения в процессе деятельности, обеспечиваемую сохранностью оптимального функционального состояния организма в течение всей поездки. Достижение указанного результата связано, по-видимому, с высокой эффективностью мероприятий профессионального отбора и динамического медицинского контроля за состоянием здоровья машинистов и их помощников, организацией труда и отдыха, приемлемыми условиями работы в кабине локомотива, качественной теоретической и практической подготовкой. Однако выявленные изменения показателей функционального состояния организма, прежде всего у машинистов, свидетельствуют о наличии у них после рейса начальных признаков утомления. Для полного восстановления профессиональной работоспособности и функциональных резервов организма предполагается внедрение в практику системы психофизиологического сопровождения профессиональной деятельности членов локомотивных бригад, включающей создание комплексов психофизиологической разгрузки и мобилизации. Например, в подобном комплексе могут использоваться музыкальное кондиционирование, рациональная психотерапия, психическая саморегуляция, фитотерапия, показанные всем машинистам и их помощникам после поездки. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Похожие:
 | Балтийской педагогической академии Печатается на средства авторов выпуска и членские взносы участников секции управленческой деятельности |  | Вестник балтийской Педагогической Академии Агеевец В. У. Массовый футбол альтерантива наркотической, экранной и компьютерно-игровой зависимости молодёжи |
| Доклад заведующего кафедрой социальных дисциплин, истории и культурного... Педагогической академии последипломного образования, доктора педагогических наук, профессора Бориса Николаевича Найденко на тему:... | | Утверждено Ученым советом Академии 17 февраля 2006 г Автор-составитель доктор социологических наук, профессор, академик Международной педагогической академии, академик Академии литературы... |
| Программа по дисциплине «Основы медицинских знаний» Кандидат биологических наук, доцент Стерлитамакской государственной педагогической академии И. Б. Ишмухаметов; кафедра основ медицинских... | | Вестник балтийской педагогической академии Доктор психол наук, проф. И. П. Волков; доктор мед наук, проф. Ю. А. Горяев, канд мед наук, доц. А. Н. Калягин, доктор мед наук,... |
| Президиум Российской Академии Естествознания приглашает Вас принять... Осенней сессии российской академии естествознания (приглашаются все желающие, не зависимо от членства в Академии) | | Психологические особенности учебной мотивации курсантов морской академии Работа выполнена на кафедре педагогики и педагогической психологии факультета психологии юфу |
| Книга вышла в издательстве "ВеГа" в 2009 году 269 стр с илл Награжден многими орденами и медалями, в том числе, Орденом Мужества. Почетный доктор Европейского университета. Академик Российской... | | Рабочая программа педагогической практики направление подготовки 080100 «Экономика» Рецензент: Зам декана факультета информационных технологий Университета российской академии образования, профессор, кандидат экономических... |
| Журнала Наиболее ярко талант М. К. Турского как лесовода стал проявляться с началом научно-педагогической деятельности в Петровской земледельческой... | | Чувашское отделение Академии педагогических и социальных наук Академия... Международная научно-практическая конференция «Актуальные вопросы современной педагогической науки» |
| «Башкирский государственный аграрный университет» «утверждаю» Ректор фгбоу впо башкирский гау Университет определяет задачи педагогической практики, организационные основы и содержание педагогической практики, права и обязанности... | | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Целью педагогической практики является овладение основными функциями педагогической деятельности, а также выработка творческого исследовательского... |
| Рабочая программа составлена на основе : Требований Стандарта (п. 12. 4) Составители: учёные Российской академии наук, Российской академии образования, Федерального института развития образования, Академии... | | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Составители: учёные Российской академии наук, Российской академии образования, Федерального института развития образования, Академии... |
