Слова Богдановича оказались пророческими. Спустя 16 лет, 15 марта 1891 г., Был опубликован высочайший рескрипт Императора Александра III: “Повелеваю приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений”. Строительство этой гигантской магистрали протяженностью более восьми тысяч километров было начато 19 мая 1891 года, а завершено в январе 1916 года. Газета “Ля Франс” писала: “После открытия Америки и постройки Суэцкого канала история не отмечала события более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской дороги”. Это был подвиг. Ведь на пути строителей были горные хребты, болота и топи, вечная мерзлота, непроходимая тайга и многоводные сибирские реки. И все это было покорено киркой, лопатами, грабарками и редким заморским экскаватором, а главное - умением, сноровкой и упорством русских людей.
На строительстве Транссиба по инициативе будущего крупного ученого, профессора А.В. Ливеровского были применены взрывчатые вещества для разработки выемок в скальных породах. И по сей день уникальны мосты Транссиба через реки Обь, Енисей и Амур - самый длинный на Евро-Азиатском материке. Они были возведены по проектам талантливых русских инженеров Н.А. Белелюбского, Л.Д. Проскурякова, Г.П. Передерия.
До сооружения Кругобайкальской дороги вагоны через Байкал переправлялись паромами-ледоколами “Байкал” и “Ангара”. А дорога эта была открыта в 1904 году и стала одним из крупнейших сооружений начала XX века. На ней было сооружено 485 труб, мостов и виадуков, 39 тоннелей общим протяженностью 7,3 километра.
|
Сергей Юльевич Витте
|
 Представляет интерес и тот факт, что сначала, в 1903 году, движение по линии было открыто через Манчжурию. И только с завершением строительства моста через Амур поезда на всем протяжении Транссиба пошли по российской земле.
Сооружение Великого Сибирского пути не было обойдено вниманием царственных особ и государства. Правительство Российской империи координировало все строительные работы. Но основной груз забот лежал на Министерстве путей сообщения и его руководителях. В этот период, с начала и до завершения строительства дороги, особенно ярко проявились организаторские способности министров путей сообщения А.Я. Гюббенета, А.К. Кривошеина, М.И. Хилкова, К.С. Немешаева, Н.К. Шаффгаузен-Шенберг-эк-Шауфуса, С.В. Рухлова. И, особенно С.Ю. Витте, которого очень волновала судьба строительства Транссиба.
Крупный теоретик и финансист, он обосновал выгодность сооружения более короткой, Китайско-Восточной железной дороги, проходящей по территории Манчжурии. Ему принадлежит разработка принципов первых железнодорожных тарифов. Наблюдая за строительством Транссиба, он отмечал: “Устройство такой магистрали делает честь русскому железнодорожному строительству”.
Помимо всего, о чем было сказано, Великий Транссибирский путь имел и громадное стратегическое значение. Это в полной мере подтвердила русско-японская война, когда на него легла вся тяжесть перевозок войск и снаряжения.
Железные дороги строились и в других районах России. К началу первой мировой войны эксплутационная длина сети достигла почти 60 тысяч километров. Ежегодно перевозилось около 190 миллионов пассажиров и свыше 130 миллионов тонн грузов.
|
Паровозы-долгожители. Они появились на дорогах царской России, совершенствовались и работали на дорогах СССР
|
|
 Ноябрь 1916 года ознаменовался открытием движения на Мурманской дороге. Она соединила Петербург с Мурманском и обеспечила выход к незамерзающему Кольскому заливу. Одну тысячу километров пути строители уложили за 20 месяцев.
Совершенствовались, становились мощнее паровозы. Появились новые - серии “Щ”, “О”, а позже пассажирские “Л” и красавец паровоз серии “С”. Они служили долго. Приземистые, юркие “овечки” как нельзя лучше пришлись бронепоездам Великой Отечественной, а паровозы “С” многие годы водили скорые поезда по железным дорогам страны.
1.4. После октябрьской революции
Власть Советов упразднила министерства и министров. На смену им пришли народные комиссариаты с наркомами во главе. В их числе был и Народный Комиссариат путей сообщения (НКПС).
|
Марк Тимофеевич Елизаров,
первый народный комиссар путей сообщения
|
Первым Народным Комиссаром путей сообщения советской России в октябре 1917 года стал М. Т. Елизаров. Возглавлял наркомат он всего пять месяцев. Но за это время успел создать центральный аппарат отрасли. При нем вышел ленинский декрет “О пределах компетенции народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта”. Декрет определял НКПС единственным органом, объединяющим и руководящим делом транспорта в отношении перевозок.
Первая мировая и гражданская войны оставили советской России тяжелое наследие. Было разрушено более 60% железных дорог, выведено из строя 90% паровоза и 80% вагонов. Чтобы не замерла жизнь страны, все надо было восстановить как можно скорее. Решать эту нелегкую задачу пришлось наркомам Л.Б. Красину, и в большей мере, Ф.Э. Дзержинскому. Именно благодаря ему, железнодорожный транспорт уже в 1924 году находился в таком состоянии, когда без особых затруднений был способен удовлетворить все требования, предъявляемые к нему народным хозяйством. Рядом замечательных событий в развитии и техническом переоснащении транспорта отмечены двадцатые годы, когда Наркомом путей сообщения был Я. Э. Рудзутак. В 1924 году завершается строительство первого в мире советского тепловоза Щ, в 1926 году берет старт электрификация железных дорог в пригородах Баку и Москвы, на линию выходит мощный паровоз Э, которому суждена долгая жизнь.
 
|
Первый в мире российский тепловоз
|
Одновременно с восстановлением прокладывались и новые линии. В 1927 году начинается строительство Туркестано-Сибирской железной дороги. Одна из крупнейших строек была торжественно открыта 22 апреля 1930 года. Дорога длиной почти 1500 километров соединила республики Средней Азии с районами Сибири.
Новая техника попадала в умелые руки. Множились ряды новаторов. Прославились машинисты паровозов П.Ф. Кривонос, Н.А. Лунин А.П. Папавин, составители поездов К.С. Краснов, М.М. Кожухарь, поездные диспетчеры Н.Т. Закорко, С.В. Кутафий, а также многие другие передовики производства на железных дорогах во всех отраслях железнодорожного транспорта. Совершенствовалась технология перевозочного процесса.
|
Семейство локомотивов пополнилось новыми мощными паровозами
|
За предвоенные годы были построены крупнейшие магистрали, прежде всего, на направлениях Запад-Восток с единым техническим вооружением, что создавало условия для наиболее полного и рационального использования возможностей железнодорожного транспорта. К 1941 году протяженность сети составила уже 106 тысяч километров. В последний мирный год железные дороги перевезли 1 миллиард 343 миллиона пассажиров и почти 600 миллионов тонн грузов.
1.5. В годы Великой Отечественной Войны.
22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. Одним из первых ее ощутил железнодорожный транспорт. Кроме народно-хозяйственных грузов на его плечи легли воинские перевозки, эвакуация населения, передислокация промышленности на восток страны.
Только за время с июля по ноябрь 1941 года в глубокий тыл было перевезено 2593 предприятия, в том числе 1523 крупных заводов, эвакуировано 1-8 миллионов человек. Для этого потребовалось полтора миллиона вагонов. Но, главное, фронты за четыре года войны получили 20 миллионов вагонов с войсками, техникой, боеприпасами и другими воинскими грузами.
Война нанесла страшный урон железнодорожному транспорту. Почти полностью была
р азрушена сеть железных дорог европейской части страны. Было уничтожено 40% вагонов и половина локомотивов. И все же дороги работали благодаря героизму железнодорожников, благодаря мужеству восстановителей.
|
|
На Запад шли эшелоны с войсками
|
Разрушенный мост через Днепр
|
|
.
Наступил 1946 год. В Советском Союзе восстанавливается система министерств. Вместо НКПС появляется МПС - Министерство путей сообщения. И нарком И.В. Ковалев становится первым советским министром путей сообщения. Восстановление железных дорог продолжалось. Вновь, как и прежде, свои неоспоримые преимущества доказала централизация руководства. Она позволила железнодорожному транспорту быстрыми темпами восстановить разрушенное хозяйство железных дорог и, что очень важно, на более высоком техническом уровне. В этих целях Министерством путей сообщения совместно с учеными и специалистами железных дорог был разработан план перспективного развития и модернизации железнодорожного транспорта.
|
1.6. По пути реконструкции и модернизации
|
Борис Павлович Бещев, министр путей сообщения, Герой социалистического труда. Двадцать девять лет занимал этот пост. За эти годы проведена коренная реконструкция железнодорожного транспорта.
|
5 июня 1948 года министром был назначен Б.П. Бещев. На этом посту он находился 29 лет - почти четверть всего времени существования одного из престижнейших ведомств страны. С именем Б.П. Бещева связан период всеобъемлющей технической реконструкции железнодорожного транспорта на основе новейших достижений науки и техники, прежде всего, на базе внедрения электрической и тепловозной тяги. Именно в его бытность министром был принят и начал осуществляться Генеральный план перевода железных дорог на электрическую и тепловозную тягу.
 
|
Уходят последние паровозы, великие труженики дорог
|
|
К 1977 году протяженность электрифицированных линий составила около 40 тысяч километров, а линий с тепловозной тягой - 94 тысячи километров. Таким образом, почти вся сеть была переведена на новые, прогрессивные виды тяги. При этом локомотивный парк постоянно обновлялся более мощными машинами. На смену ВЛ19 пришли электровозы ВЛ23, за ними ВЛ60, а позже ВЛ80. Вместо тепловозов ТЭ1 появились ТЭ2 и ТЭЗ, а затем на линии вышли 2ТЭ10Л и ТЭП60.
Вагоностроительные заводы стали выпускать только четырехосные, а в последующем и восьмиосные вагоны грузоподъемностью до 125 тонн. К 1957 году весь вагонный парк оснащается автосцепкой, а к 1959 году - оборудуется автотормозами. Значительно возрос парк специализированных грузовых вагонов. Быстрыми темпами идет обновление парка пассажирских вагонов. При этом промышленность переходит на производство цельнометаллических. Одновременно с подвижным составом реконструируется путь, укладываются рельсы тяжелого типа, железобетонные шпалы, щебеночный балласт. Все более широкое применение находит бесстыковый путь. Активно внедряются прогрессивные технологии содержания и ремонта пути с применением высокопроизводительных машин.
Почти половина сети была оборудована автоблокировкой. Ежегодно на централизованное управление переводилось 7500 - 8000 стрелок. Впервые на железных дорогах стали внедряться автоматизированные системы управления перевозочным процессом. Они способствовали дальнейшему утверждению на железнодорожном транспорте принципа централизованного руководства.
Растет пропускная и провозная способность сети за счет усиления существующих и строительства новых линий, прежде всего, соединяющих европейскую часть страны и Урал с Сибирью и Дальним Востоком. В сложившихся условиях значительно возрастает роль Научно-технического совета министерства, которым руководил первый заместитель министра Н.А. Гундобин. Совет объединял и умело направлял усилия ученых научно-исследовательских и учебных институтов, проектных организаций, конструкторских бюро на решение генеральных задач технического перевооружения железнодорожного транспорта на принципе комплексного развития всех хозяйств отрасли и целых направлений сети. Меры, направленные на интенсификацию перевозочного процесса, дали ощутимые результаты. За 30 послевоенных лет отправление грузов возросло в 8 раз и составило более 3 миллиардов шестисот миллионов тонн, а грузооборот увеличился в 10 раз и достиг 3 триллионов 200 миллиардов тонно-километров. Такого еще не знала мировая практика. К сожалению, использование пропускных способностей главных направлений при этом достигло своего предела.
 Поэтому дальнейший рост потребности страны в перевозках заставил министра И.Г. Павловского, руководителей министерства, железных дорог, новаторов производства и ученых искать новые пути и средства удовлетворения этих потребностей. Таким средством стала интенсификация перевозочного процесса, прежде всего, за счет увеличения веса и длины поездов. Научные проработки ученых обогащались инициативой специалистов железных дорог, прежде всего, Московской. Именно здесь стали водить поезда повышенного веса машинисты локомотивного депо Москва-Сортировочная, в числе которых был и будущий дважды Герой Социалистического Труда В.Ф. Соколов. В этом начинании аппарат министерства, руководители железных дорог объединили усилия новаторов.
|
