«Рынок транспортных услуг: цена, скорость, качество»
Скачать 487.57 Kb.
|
При этом надо сказать, что вообще при введении унификации в 2006 году впервые была введена дифференциация на различные типы угля. И с 2006 года у нас тарифы на перевозку коксующегося угля и угля энергетического различаются. Понятно, что разные по уровню тарифы на перевозку углей были установлены с учетом различной цены данного груза, с учетом разного уровня транспортной составляющей и, соответственно, с учетом конкурентоспособности данных грузов при реализации их на внутреннем и международном рынках. Принцип этой дифференциации тарифов был продолжен и в 2008 году. При этом хотелось бы отметить, что в 2006 и 2007 годах, когда осуществлялась также дифференцированная индексация на те грузы, которые перевозились по унифицированному тарифу, устанавливался средний размер индексации тарифов. Если в целом ставки второго раздела, например, в 2007 году были проиндексированы на 10,9%, то индексация унифицированных грузов – угля, кокса была проведена в размере 8%. При этом важно отметить, еще и тот факт, что для сохранения абсолютного значения вагонной составляющей при перевозках данных грузов, уровень индексации вагонной составляющей обеспечивался на уровне индексации ставок второго раздела, то есть 10,9%. В результате складывалась ситуация, когда недоиндексировалась инфраструктурная составляющая тарифов при перевозке унифицированных грузов. В 2008 году, применяя те же принципы дифференцированной индексации тарифов по родам грузов впервые было учтено и индексация была проведена таким образом, что был обеспечен и рост вагонной составляющей при перевозке унифицированных грузов, соответствующий росту ставок второго раздела. А что касается индексации инфраструктурной составляющей тарифа, то она была обеспечена на уровне средних параметров индексации, установленных правительством Российской Федерации. Надо сказать, что эта работа по сближению тарифов проводится еще и в рамках предстоящего вступления России в ВТО и в конечном итоге предполагается полная унификация тарифов на перевозке грузов независимо от вида сообщения. При этом по поручению правительства в 2007 году причастными федеральными органами рассматривался вопрос о возможных сроках проведения полной унификации тарифов. Рассматривая этот вопрос, ФСТ России совместно с Минтрансом, РЖД в принципе определили, что возможно проведение полной унификации для "Российских железных дорог" уже в 2009 году. При этом компенсация потерь доходов РЖД от перехода на единый размер унификации потребует дополнительной индексации тарифов, сверх установленного правительством, в размере 1,88%. Однако тут, я думаю, все присутствующие понимают, что решение об унификации тарифов достаточно непростое. И если мы говорим о выравнивании или обеспечении доходной базы РЖД при унификации, то надо понимать, что при наличии такой разницы в тарифах в ставках второго и третьего раздела, безусловно, для принятия решения об унификации необходима оценка влияния этого решения как на экономику страны в целом, на экономику отдельных субъектов Российской Федерации, на экономику отдельных отраслей. И совершенно очевидно, что унификация тарифов приведет и к различному финансовому результату даже в пределах одной отрасли для различных предприятий. Поэтому, конечно, такое решение должно быть взвешенным, сбалансированным. И в настоящее время такая работа предположительно проводится МЭРТ и Минпромэнерго. Только при заключении данных федеральных органов исполнительной власти может быть принято окончательное решение по индексации тарифов. Вместе с тем я хотела бы отметить, что даже если сроки будут сдвинуты, то Федеральная служба по тарифам считает возможным продолжение дальнейшей работы по унификации тарифов в части унификации по отдельным грузам. И по оценке, которая была проведена нами в 2007 году, с 1 января 2009 года может быть рассмотрен вопрос об унификации тарифов на перевозки железной руды и об унификации тарифов на перевозку черных металлов. То есть на сегодняшний день разрыв в уровне ставок второго и третьего раздела позволяет говорить том, что тарифы на перевозку этих грузов могут быть унифицированы независимо от вида сообщения. При этом мне бы хотелось отметить еще один аспект унификации. Когда мы говорим об унификации, то прежде всего мы говорим об уровне тарифов. Для нас важно, чтобы сохранился уровень тарифов. Но вместе с тем ставки раздела 2 и 3 построены по разному принципу. И если мы ставки второго раздела и правила их применения устанавливали с учетом особенностей функционирования нашей железнодорожной системы и это не касалось перевозок за рубеж, то ставки третьего раздела, или правила применения тарифов третьего раздела, учитывают требования международного транспортного права СМГС. И поэтому, говоря об унификации, нельзя забывать, что это приведет, возможно, к ограничению или изменению части правил, которые сегодня мы применяем при перевозках внутри страны. Такая практика уже есть. И те, кто занимался перевозкой угля на экспорт, столкнулись с этим уже в 2006 году. В частности, это изменение порядка расчета тарифов с учетом, например, использования вагонов и грузоподъемности. Это особенности применения маршрутных скидок. Это особенности применения скидок на групповую отправку. То есть при перевозках грузов в международном сообщении существуют совершенно определенные требования по возможности применения скидок на групповую или маршрутную отправку. И поэтому переход на применение внутренних тарифов при перевозке в международном сообщении, несмотря на то, что формально уровень тарифа будет выровнен, может привести к определенным вопросам для пользователей услуг. Поэтому эта работа должна проводиться достаточно серьезно и сбалансировано и направлена прежде всего, на то, чтобы не сложилось таких неожиданностей. Одним из инструментов государственного регулирования тарифа на перевозки железнодорожным транспортом является проведение гибкой тарифной политики. Я хотела бы прокомментировать несколько исключительных тарифов, которые действуют сегодня на перевозку грузов, имеющих непосредственное отношение к металлургической отрасли. Прежде всего это применение повышающего коэффициента на перевозку коксующихся углей при экспортно-импортных перевозках на экспорт со станций Западно-Сибирской железной дороги и при перевозках импортных коксующихся углей на станции РЖД и повышающего коэффициента 1,33 на перевозку кокса в экспортно-импортном сообщении. Вообще, установление повышающих коэффициентов является достаточно редким явлением. Обычно, когда говорят об исключительных тарифах, речь идет о снижении тарифа. При этих коэффициентах оно было установлено с целью сохранения уровня тарифов, которые действовали на перевозки данных грузов до их унификации. То есть складывалась ситуации при унификации, когда в отдельных случаях происходило значительное снижение тарифа. В частности, было снижение тарифа на перевозку кокса в международном сообщении. И кроме того, на сегодняшний день действие этих повышающих коэффициентов повышает конкурентоспособность поставок этих грузов на внутренний рынок. И еще один вопрос, который очень непросто решался в этом году, - это вопрос о действии исключительных тарифов на перевозку металла через порты Дальнего Востока. Очень долго рассматривался вопрос, но вместе с тем Федеральная служба по тарифам приняла решение о сохранении в 2008 году системы исключительных тарифов при перевозке черных металлов на Дальний Восток, которые практически обеспечили сохранение тарифов на уровне 2005-2007 гг. То есть тарифы на перевозку черных металлов на Дальний Восток у нас уже значительное время сохраняются неизменными. При этом учитывалась не только удаленность данных портов от рынков сбыта, но еще и в значительной степени те условия конкуренции, которые сегодня на данном рынке встречает наша металлургия по сравнению с поставщиками Китая. К сожалению, должна отметить, что если в этом году была изыскана возможность компенсации потерь в связи с действием этих тарифов через общий уровень индексации тарифов, то на будущее следует иметь в виду, что источник компенсации в виде общего уровня индексации тарифов или определения и переноса этой тарифной нагрузки на другие грузы практически уже исчерпан. Поэтому любой вопрос об установлении тарифа, который требует компенсации, должен решаться с учетом определения каких-то иных ее источников. А.Ретюнин: Давайте договоримся, что мы милой женщине дали исключение, но все-таки придерживаться регламента в будущем. Слово предоставляется Александру Михайловичу Полянскому, генеральному директору ООО "УГМК - Сталь". Тема выступления: "Скорость перемещения обработки грузов – важнейший фактор производственного процесса". А.Полянский: Здравствуйте, уважаемые коллеги, я здесь представляю Уральскую горно - металлургическую компанию. Хотел бы поблагодарить за возможность здесь выступить. Весь прошлый год на федеральном уровне и в этом году активно обсуждаются различные аспекты развития России на долгосрочный период. И частью этого развития является принятие программы развития железных дорог до 2030 года. Мы, металлурги, очень заинтересованы в принятии такой программы, потому что мы являемся той сферой, так же, как "Российские железные дороги", где инвестиции требуют долгой окупаемости. Это не год, не два, а 7-10 и более лет. Поэтому нам бы хотелось, чтобы планы и металлургов, и планы "Российских железных дорог" определенным образом совпадали. На сегодня УГМК определяет более 40 предприятий, и мы являемся, скорее больше потребителем услуг ОАО "РЖД". И нашу компанию можно разделить на две части. Примерно 20 млн. тонн грузов в год – это металлургия, и 43 млн. тонн грузов – это энергетический уголь, так как в состав УГМК входит "Кузбассразрезуголь". На сегодня практически ежегодно по металлургии у нас растут объемы. В частности, к прошлому году в этом году объем прироста будет составлять 3 млн. тонн. Это связано с тем, что появляются новые медные месторождения. Кроме того, решая проблемы экологии, например, на «СУМЗ» ,это Среднеуральский медеплавильный завод, у нас увеличивается выпуск серной кислоты, и соответственно большие объемы этой кислоты требуют определенного содействия железных дорог, со стороны тарифов на ее перевозку. Потому что основной потребитель этого сырья – это предприятия, производящие удобрения. Также я хотел сказать, что если мы говорим про долгосрочную перспективу, то у нас планируется до 2020 года увеличить объемы грузоперевозок по металлургии с 20 млн. в прошлом году до 45 млн. в 2020 году. Если говорить про "Кузбассразрезуголь", мы планируем до 2020 года с 43 млн. тонн увеличить объем грузоперевозок до 57 млн. тонн в год. Это требует большого количества инвестиций, серьезной проработки инвестиционных проектов, для нас является немаловажным, как мы можем в этом вопросе сотрудничать с "Российскими железными дорогами". На сегодня, мне кажется, с обеих сторон существуют определенные риски, которые заключаются в исторически сложившемся дефиците подвижного состава. В частности, мы сейчас начали заниматься приобретением, формированием собственного парка, здесь три направления: это приобретение цистерн для перевозки серной кислоты. На сегодня мы приобрели уже 600 цистерн и планируем дальше каждый год приобретать минимум по 100. Если говорить про "Кузбассразрезуголь", то мы приобрели в прошлом году 600 полувагонов, и планируем дальше приобретать от 300 до 600, может быть, и больше в год. Если говорить про подвижной состав, то здесь проблемы какие: когда мы пытаемся действовать через заказ вагонов, пытаемся получить необходимое нам количество вагонов через линию РЖД, то, естественно, РЖД испытывало дефицит вагонов и мы испытывает дефицит получения вагонов для отгрузки, в частности угля. Пытаясь решить эту проблему собственными силами, мы натыкаемся на то, что существующие мощности производства железнодорожных вагонов, в частности полувагонов, ограничены и они все заняты заказами "Российских железных дорог". Мы вынуждены покупать на Украине. Это к вопросу о скорости грузооборота. Далее одна из проблем – это пропускная способность наших магистральных железных дорог. Я надеюсь, что когда будет детально прорабатываться программа развития железных дорог до 2030 года, конечно, будут учитываться и перспективы развития предприятий, холдингов по увеличению объемов своего производства. Я хотел сказать, что на сегодня, кроме того, что с советских времен поменялись, конечно, и политические, и экономические составляющие в России, кроме этого, возникли холдинги, у которых поменялись совершенно по-разному грузопотоки. Я могу, в частности, сказать, что с учетом всех этих составляющих, например, наш медный завод на Урале раньше получал свое сырье из Монголии. И, естественно, потоки шли в этом направлении. Сегодня мы получаем свое сырье из Башкирии и из Оренбургской области. То есть это как пример изменения направления грузопотоков. То есть мы хотели бы, чтобы РЖД эти вопросы учитывало. И третий аспект, который мы бы тоже хотели, чтобы РЖД учитывало: для расчета наших всех инвестиционных программ, направленных на то, чтобы наша продукция была конкурентоспособна, мы бы хотели получать от РЖД или от службы тарифов прогнозы, если это возможно, на 10-15 лет. Сегодня на 2-3 года прогнозы есть, они реальны. Но хотелось бы, чтобы и РЖД планировало рост тарифов или изменение их с учетом этой просьбы. Потому что это нужно в первую очередь для самих железных дорог. Также я хотел затронуть тему вхождения России в ВТО. Уважаемая коллега сейчас затрагивала тему об унификации железнодорожных тарифов, нас этот очень вопрос беспокоит, учитывая такой объем грузоперевозок по углю. Мы бы хотели напомнить, что Россия сегодня единственный экспортер угля, который возит свою экспортную продукцию за многие тысячи километров. В Европе такого нет. Наверное, такого нет у Китая. А мы возим из Кемеровской области на Балтику уголь, возим дальше. Мы бы хотели сказать, что транспортная составляющая при сегодняшнем положении, при сегодняшнем прейскуранте составляет примерно половину экспортной цены угля. Любое изменение конъюнктуры на мировом рынке на экспортную цену угля, конечно, очень сильно бьет по угольщикам и по развитию того региона. В завершении я хотел бы сказать, что также большая проблема именно по угольной составляющей – это перевалка угля, перевалка металлов в портах. Мы сегодня сталкиваемся с тем, что закрывают эти направления. Мы вынуждены нести убытки при погрузке наших грузов. Ясно, что и дорога несет убытки. Хотелось бы, что бы государство обратило внимание на работу портов, обратило внимание на требования к их работе. Хотелось, чтобы порты, может быть, с помощью господдержки смогли реализовывать свои обязанности очень качественно, быстро и в срок. Потому что иначе многие предприятия, особенно которые полностью зависят от экспорта, могут войти в коллапс. Еще раз хотел бы сказать, что сегодняшняя конъюнктура цен на металлы, цен на нефть и т.д. показывает, что цены на металл растут. И мы уже лет семь имеем нормальную возможность для развития, для перевооружения наших предприятий. И мы это делаем очень активно. Хотелось бы, чтобы металлурги и железнодорожники воспользовались этой благоприятной конъюнктурой и реализовали поставленные перед ними цены, и во всех вопросах действовали, в том числе и когда будут приниматься тарифы, прорабатывать их в торгово-промышленных палатах, еще в каких-то объединениях металлургов, чтобы обе эти отрасли могли стопроцентно реализовать те конкурентные преимущества, которые дает нам сегодняшняя конъюктура. А.Ретюнин: Слово предоставляется президенту ЗАО "Объединенная металлургическая компания" Владимиру Степановичу Маркину. Тема его выступления звучит, как рекламный слоган: "Будущее российских железнодорожных перевозок – за качеством выксунского колеса". В.Маркин: Уважаемые коллеги, разрешите приветствовать вас от имени Объединенной металлургической компании и от Выксунского металлургического завода – ведущего производства железнодорожных колес в России. На сегодняшний день Выксунский металлургический завод является крупнейшим в мире производителем цельнокатаных железнодорожных колес из камерной стали собственного производства. На предприятии освоено свыше 140 типоразмеров для грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, электропоездов, метрополитена. |
Похожие:
 | Практическое пособие по организации, выводу на рынок и развитию управляющей... Качество управления домом, качество предоставляемых жилищно-коммунальных услуг 52 | | 1. История, понятия концепции и функции логистики Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается... |
 | Межрегиональный экономический фестиваль школьников «сибириада. Шаг... Ь за 120 руб., она оценила все свои явные и неявные издержки и поняла, что ехать на рынок выгодно, если цена на вишню там ниже 150... | | Тема: «Рынок» Научить комплексному восприятию и осмыслению понятий «рынок, спрос, предложение, цена». Уметь находить взаимосвязь между спросом... |
| Тема: «Рынок» Научить комплексному восприятию и осмыслению понятий «рынок, спрос, предложение, цена». Уметь находить взаимосвязь между спросом... | | Рабочая программа дисциплины «Организация транспортных услуг и безопасность... Дисциплина «Организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса» относится к циклу б дисциплина обеспечивает логическую... |
| Курсовая работа по дисциплине «Организация эвм» В качестве таких носителей используют магнитные, оптические, магнитооптические и другие. Скорость обращения к данным у них в тысячи... | | Отчет о научно-исследовательской работе «определение доступности... Ключевые слова: отчет, научно-исследовательская работа, заключительный отчет, кинопоказ, доступность, качество, цифровые технологии,... |
| Учебно-методический комплекс по дисциплине управленческий консалтинг... Российский рынок консультационных услуг. Выбор консультанта. Оплата консультационных услуг. Договор оказания консалтинговых услуг.... | | Учебно-методический комплекс по дисциплине управленческий консалтинг... Российский рынок консультационных услуг. Выбор консультанта. Оплата консультационных услуг. Договор оказания консалтинговых услуг.... |
| А. К. Пономарев Сколковский институт науки и технологий Икт. Солнечная энергетика уверенно обгоняет атомную. За счет научных и технологических прорывов последнего десятилетия фармацевтический... | | Методика определения расчетных цен на срочном рынке фб ммвб стр из Расчетная цена – цена срочных контрактов определенной серии в данный торговый день. Расчетная цена (за исключением окончательной... |
| Рабочая программа по дисциплине сд 04 Управление качеством транспортной продукции Основу конкурентоспособности услуг составляет их качество, стабильность которого достигается путем внедрения на предприятиях систем... | | Монополистическая ценовая дискриминация второго рода Обсудите проблемы выбора монопольным производителем сосотношения «цена-качество», производимых им товаров при отчетливой неоднородности... |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Конспект открытого урока по экономике в 5 классе по теме «Рынок и конкуренция», урок №5 «Рынок продавца и рынок покупателя» | | Конкурс рефератов «Выбор профессии» Встреча с представителем Центра занятости населения,«Рынок труда и образовательных услуг» |
