«Рынок транспортных услуг: цена, скорость, качество»
Скачать 487.57 Kb.
|
В 2007 году колесопрокатный комплекс Выксунского завода выпустил 820 тыс. колес. Хочу заметить, что проектная мощность этого производства была 500 тыс. шт. колес в год. ВМЗ является не только самым крупным поставщиком колес, но и гарантом высокого качества производимой продукции. Железнодорожные колеса с маркой ОМК поставляются во многие страны мира. Но все равно крупнейшим покупателем в России являются "Российские железные дороги". Но география поставок колес очень широка. Это США, Канада, Иран, Болгария, Сербия, Индия, Словакия и другие страны. Среди традиционных покупателей колес с маркой ОМК – крупнейшие международные корпорации "Дженерал электрик" и "Самсунг". Основным потребителем, как я уже отметил, является ОАО "РЖД". В 2003 году ОМК подписано с "Российскими железными дорогами" долгосрочный контракт на поставку до 2010 года 5 млн. колес. Сотрудничество «ОМК» с «РЖД» обеспечивает стабильный объем заказов и высокие требования к качеству продукции "Российских железных дорог", высокое качество изделий и комплектующих для "Российских железных дорог", разработка новых современных видов колес, на чем я более подробно остановлюсь позже. Благодаря сотрудничеству с РЖД у Выксунского металлургического завода появилась возможность реализовать инвестпроекты по модернизации производства во многом благодаря заказам госмонополий. Опираясь на подписанный контракт с РЖД, ОМК смогла разработать долгосрочную инвестпрограмму. Около 3 млрд. рублей уже вложено в реконструкцию колесопрокатного комплекса, и такая же сумма инвестиций будет освоена в ближайшие годы. Инвестиции в развитие производства позволяют ОМК гарантировать самые высокие стандарты качества колес и успешно выполнять задачи программы РЖД до 2030 года. В рамках программы по внедрению производства новых типов колес на Выксунском металлургическом заводе были реализованы инвестпроекты, подробно изложенные на слайде. Были введены в эксплуатацию печка? и вакууматоры, установка дробеметного упрочнения, пенный комплекс, и ряд других проектов, которые направлены на усиление контроля за качеством колеса. Подобные инвестпрограммы мы смогли разработать, лишь опираясь на долгосрочный контракт с РЖД. Инвестиции в развитие производства позволяют ОМК гарантировать самые высокие стандарты качества колес и успешно выполнять задачи программы РЖД до 2030 года. Хочу остановиться на так называемом твердом колесе, которого уже поставлено РЖД более 2 млн. тонн. Все перечисленные инвестиции позволили нам перейти к промышленному производству твердых колес. Что такое твердое колесо. Это ресурс эксплуатации колес возрастает от 1,5 до 1,9 раза по срокам эксплуатации. Постоянно растущая российская экономика требует все больших грузоперевозок, в первую на его значимые части в железнодорожном транспорте. В связи с ростом объема железнодорожных перевозок и необходимостью увеличить ресурс колеса ВМЗ освоил колеса с твердым опытом, это с повышенным сроком эксплуатации. Совместно с РЖД были разработаны новые перспективные колеса, исходя из повышенных требований к безопасности в сочетании с экономичностью использования. Новые железнодорожные колеса обладают большим ресурсом эксплуатации и увеличенной нагрузкой на ось. Всего до настоящего было уже поставлено таких колес 2 млн. шт. Анализ официальной статистики показывает, что количество обточек с начала текущего года демонстрирует превосходство потребителя свойств колес с повышенной твердостью по сравнению с серийными колесами. Как вы можете увидеть, износостойкость твердых колес значительно превышает износостойкость обычных серийных колес. По некоторым характеристикам – в три раза, а по ряду других – даже в 15 раз. И в этой ситуации на реальном опыте эксплуатации твердые колеса убедительно доказывают свою эффективность. Они в несколько раз сокращают вероятность отцепки вагона по причине дефекта колеса. Это подтверждается статистикой. Сокращение ремонта – одно из конкурентных преимуществ этого вида колеса. Неудивительно, что потребление твердых колес растет от года к году. По данным ВНИИЖТ, проведены расчеты, что закупка колес повышенной твердости в объеме 600 тыс. колес в год приносит экономии "Российским железным дорогам" 4 млрд. рублей ежегодно. Но мы не остановились на месте. Кроме повышения срока эксплуатации, совместно с РЖД активно работаем над новым видом колеса, так называемым криволинейным диском. Что это дает? Это увеличенная нагрузка на ось. В 2007 году поставка этих колес российским вагоностроителям уже начата. С - образное колесо гарантирует сведение к минимуму возможность образования трещин и изломов, увеличение предела выносливости дисков, увеличение пробега колеса, повышение объема грузоперевозок за счет повышения осевых нагрузок на ось, снижение расходов на ремонт при эксплуатации. Следующий вид, колеса который мы разрабатываем совместно с "Российскими железными дорогами". До настоящего времени для пассажирских и грузовых вагонов применялись колеса одинаковой конструкции. Однако с каждым годом растут запросы к скорости движения пассажирского поезда и соответственно повышаются требования к безопасности в сочетании с экономичностью использования этих колес. В марте 2007 года закончены пробеговые испытания новых видов колес для пассажирских перевозок. В настоящее время идет процесс сертификации. Внедрение таких колес позволит повысить эксплуатационный ресурс колес для пассажирских перевозок в 1,5-2 раза. Качество выпускаемой продукции волнует ВМЗ не только на этапе производства, но и во время эксплуатации у потребителя. В настоящее время, чтобы действительно понять, как эксплуатируется колес, какие к нему предъявляются требования, какие возникают трудности при его эксплуатации, мы совместно с РЖД создаем систему учета и мониторинга колес производства Выксунского завода, находящихся в эксплуатации на сети железных дорог. Создаваемая система позволит в режиме реального времени проводить мониторинг жизненного цикла, потребительских свойств и условий эксплуатации железнодорожных колес. Но есть и проблемы. Все эти новые виды колеса разработаны, но их внедрение тормозится одним – это устаревшая редакция существующих норм безопасности. В результате практическое любое изменение относительно старых колес по ГОСТ приводит к противоречиям нормам безопасности. Поэтому необходимо скорейшее изменение норм безопасности на железнодорожном транспорте, быстрое принятие их новой редакции, которое решит все проблемы с разрешением производства новых видов колес. Согласно принятой стратегии развития РЖД планируется провести полную модернизацию существующей железнодорожной системы до 2030 года. Реализация проекта потребует инвестиций в размере 10 трлн. рублей. До сих пор железные дороги так много не инвестировали. Причем эти значительные средства способны дать импульс развитию и другим смежных отраслям. Крупномасштабное реформирование железнодорожной отрасли прежде всего тесно связано с металлургией и транспортным машиностроением. Для осуществления задуманного РЖД необходимо получить от коллег-металлургов качественно новые виды продукции. И здесь я хотел бы особо отметить принципиальную позицию руководства РЖД. Компания не стала искать продукт за рубежом, а сделала свой выбор в пользу отечественного производителя. Конечно, если этот производитель выполняет требования по качеству, по объемам и по срокам поставки. Внедрение колес повышенной прочности и колес нового поколения для высокоскоростных магистралей отвечает интересам наших обеих компаний. Это одна из ключевых успешной реализации программы РЖД. А углубление сотрудничества с ОМК идет в русле этой уже показавшей свою успешность стратегии опережения. В целом сотрудничество с РЖД является для ОМК отличной школой для отработки новейшей технологии и создания уникальной продукции высочайшего качества. А.Ретюнин: Спасибо. Слово предоставляется Ивану Владимировичу Чубыкину, генеральному директору ОАО "Металлоинвесттранс". Тема его выступления: "Эффективная логистика – важнейший элемент успешного развития бизнеса". И.Чубыкин: Уважаемые коллеги, компания "Металлинвесттранс", которую я представляю, входит в состав холдинга "Металлинвест", который является крупнейшим горно - металлургическим холдингом в России. В его состав входят ведущие предприятия отрасли Лебединский, Михайловский горно-обогатительный комбинат, Оскольский металлургический комбинат и "Уральская сталь". Общая грузовая база – 3,5 млн. тонн груза в месяц. Раз тема моего выступления – успешное развитие бизнеса, соответственно холдинг "Металлинвест" который видит свое развитие в повышении капитализации за счет эффективного развития входящих в него предприятий. Соответственно он и организует свою структуру. Один из принципов, который сейчас реализован, - это дивизионная структура, которая реализована в нашем холдинге. То есть бизнес, мягко говоря, поделен на горный и металлургический. В состав металлургического холдинга входят Оскольский электрометаллургический комбинат, и "Уральская сталь" и Лебединский и Михайловский ГОК – в состав горного бизнеса. Имея такую грузовую базу, необходимо развивать транспорт, потому что это безопасность собственно предприятий и выполнение контрактных обязательств, которые требуют серьезного подхода. В связи с этим в 2003 году была создана компания транспортная под названием "Металлинвесттранс". Компания перевозит преимущественное железнодорожное сырье и металлы для предприятия нашего холдинга, а также сторонних организаций – Новолипецкий металлургический комбинат, "Мечел", Магнитогорский металлургический комбинат, "Евразхолдинг", металлургические комбинаты Восточной Европы, а также вольные разрезы и щебеночные комбинаты. Критическое состояние рынка транспортных услуг в сегменте перевозок полувагонов заставляет нас очень активно приобретать полувагоны. На сегодняшний день мы оперируем вагонами порядка 8 тыс., которые в основном полувагоны. Они в основном новые, и для того, чтобы их эффективно использовать, необходимо постоянно уделять внимание их ремонту, содержанию и эксплуатации. Вот здесь возникает очень узкое место, которое необходимо совместно с ОАО "РЖД" отследить и поправить. На сегодняшний день ремонтная база, которая представлена РЖД, мягко говоря, не соответствует тем требованиям, которые мы бы хотели. Например, полувагон заходил под деповской ремонт, гарантия на него должна быть в течение года, случаи отцепов происходят постоянно. То есть мы вынуждены его отцеплять в отцепочный ремонт и практически делать ему по сложившейся практике еще 1,5 ремонта. Это выпадает из доходной части эксплуатации вагона и заставляет нас думать, а что нам делать. Зачастую депо не имеют достаточного запаса запасных частей. Вот, про колесо коллега сказал. За колесо, кстати, спасибо. Если 2-3 года назад мы за ним бегали, то сейчас колеса в достаточном количестве. Вторая позиция – это крупнотоннажное литье. Зачастую новое литье наших предприятий по современной технологии не отвечает требованиям, которые предъявляются литью. Литье старшего возраста, например 1985-1987 гг. лучше себя зарекомендовало на повторном использовании, чем современное литье. И те новые вагоны, и те тележки модифицированные, которые нам предлагает "Уралвагонзавод", ОАО "РЖД" на себе это испытало, когда вынуждено было практически 100% это литье пересмотреть и делать ревизию, чтобы уйти от вопросов безопасности движения. Говоря о компании, что мы перевозим на рынке, железо – 76%, металл – 16%, уголь – 5%, щебень – 3%. Собственным парком мы перевезли в прошлом году 45 млн. тонн. Если себя рекламировать – имеем представительства по всей сети дорог, имеем неразрывную связь с ОАО "РЖД". И особенно ей спасибо за систему "Этран", которая позволяет нам вкупе решать все вопросы и видеть все наши стоящие вагоны, видеть планирование, объемы перевозимых грузов. Говоря о ремонте, я хочу вернуться, что мы вынуждены, имея недозагруженные мощности ОАО "РЖД", строить собственное депо. Почему? На сегодняшний день, я уже сказал, нет достаточного количества запасных частей, отсутствие качества ремонт. Например, обыкновенная проблема – затрафаретить, покрасить вагон. Имея 6 тыс. вагоны, практически надо каждые три года красить вагоны и обновлять трафарет. Это практически сделать невозможно. И мы вынуждены тратить более 1 млрд. рублей для того, чтобы построить депо и выполнять эти виды работ. Что мы там предусматриваем? Мы планируем ввести в эксплуатацию в конце 2009 года ремонтное депо на 7 тыс. вагонов в год, в том числе 6 тыс. деповских, 200 тыс. капитальных и 200 тыс. случаев отцепочных ремонтов. На наш взгляд, это позволит эффективно управлять качеством на месте ремонтов и убрать отцепочные простои. Потому что если мы обратимся к практике отцепочных простоев, например, на Дальнем Востоке и Сибири, мы увидим, что там для того, чтобы вагон прошел отцепочный ремонт, необходимо 18-20 суток. Если мы обратимся к нормативам РЖД, мы увидим, что это составляет 18-20 часов. То есть запас по времени здесь, конечно, капитальный. Если мы провели деповской ремонт, мы можем управлять качеством на месте издержками. Почему? Потому что если будет отцепочный ремонт по вине депо, конечно, мы вынуждены принимать меры для того, чтобы некачественный ремонт устранить. Конечно, мы не ставим целью стопроцентного ремонта вагонов в своем депо, это нам сделать не удастся, но тем не менее жизнь заставляет это делать. И имея такой парк вагонов и капитализацию компании, все эти издержки необходимо учитывать. Что касается той системы "Этран", которую я упомянул, если кто работает на южные порты, порт Новороссийск, мы увидим, что в августе-сентябре мы не увидим ни одних суток, где бы не было конвенционного запрещения. Если мы вернемся на 10 лет назад, то, ну, были конвенционные запрещения – неделю, 10 дней. Здесь практически стояли две недели. Что произошло? Грузить можно. То есть конвенционное запрещение на общий парк объявляется, но разрешается грузить в собственном подвижном составе. То есть, принят план, вы сами понимаете, объявляется конвенционное запрещение, практически свернут бизнес, например, транспортной компании, и потом надо будет прекращать все перевозки, например, там, где мы законтрактовались, и идти на перевозки там, где был принят план ОАО "РЖД". Конечно, по два месяца конвенции – надо эти вещи смотреть. И говорить о развитии бизнеса транспортного как такового. Надо смотреть, что является главным сдерживающим фактором. Два горных предприятия, которые находятся в Курской магнитной аномалии, Бинский ГОК и Михайловский ГОК планируют до 2012 года в 1,5 раза увеличить объем перевозок. Соответственно станции примыкания, которые там есть, их надо развивать. Думать совместно с Юго-Восточной и Московской железными дорогами, как принять этот объем груза. Особенно это касается Юго-Восточной железной дороги, там рядом находится Столинский ГОК, цементный завод. И увеличить с 2 тыс. вагонов, которые обрабатываются сегодня на этой станции, например, до 3 тыс. – требуется развитие как от нас, металлургов, так и от дороги. Но давайте посмотрим, что происходит сейчас. Дорога просит погрузку. 200 тыс. тонн есть груза, который мы можем грузить. Но грузить не можем. Восточная Европа – постоянные конвенции. Глубоководных портов в России нет. И в то же время, мы планируем в 1,5 раза увеличить объемы погрузки. Для этого необходимо решение на уровне правительства, Минэкономразвития для того, чтобы посмотреть украинские переходы, порты, где нас груз будет присутствовать, и как эти переходы развивать. Без этого мы те декларации, которые мы по объему заявили, просто не выполним, и объемы перевозок ОАО "РЖД" не возрастут, и у нас не вырастет объем контрактов. А.Ретюнин: Спасибо. У нас последнее выступление Игорь Владиславович Алексеев, заместитель генерального директора по корпоративному строительству и стратегическому развитию ЗАО "РусСпецСталь". И.Алексеев: Я имею удовольствие представлять компанию "РусСпецСталь" на вашем форуме. Постараюсь вписаться в регламент. Мне хотелось бы начать с того, что на данный момент компания "РусСпецСталь" имеет гораздо большее отношение к половине темы сегодняшней встречи – металлургии и гораздо меньшее отношение ко второй теме – железные дороги. Я этого коснусь чуть далее. Мы рады участвовать в сегодняшнем диалоге. |
Похожие:
 | Практическое пособие по организации, выводу на рынок и развитию управляющей... Качество управления домом, качество предоставляемых жилищно-коммунальных услуг 52 | | 1. История, понятия концепции и функции логистики Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается... |
 | Межрегиональный экономический фестиваль школьников «сибириада. Шаг... Ь за 120 руб., она оценила все свои явные и неявные издержки и поняла, что ехать на рынок выгодно, если цена на вишню там ниже 150... | | Тема: «Рынок» Научить комплексному восприятию и осмыслению понятий «рынок, спрос, предложение, цена». Уметь находить взаимосвязь между спросом... |
| Тема: «Рынок» Научить комплексному восприятию и осмыслению понятий «рынок, спрос, предложение, цена». Уметь находить взаимосвязь между спросом... | | Рабочая программа дисциплины «Организация транспортных услуг и безопасность... Дисциплина «Организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса» относится к циклу б дисциплина обеспечивает логическую... |
| Курсовая работа по дисциплине «Организация эвм» В качестве таких носителей используют магнитные, оптические, магнитооптические и другие. Скорость обращения к данным у них в тысячи... | | Отчет о научно-исследовательской работе «определение доступности... Ключевые слова: отчет, научно-исследовательская работа, заключительный отчет, кинопоказ, доступность, качество, цифровые технологии,... |
| Учебно-методический комплекс по дисциплине управленческий консалтинг... Российский рынок консультационных услуг. Выбор консультанта. Оплата консультационных услуг. Договор оказания консалтинговых услуг.... | | Учебно-методический комплекс по дисциплине управленческий консалтинг... Российский рынок консультационных услуг. Выбор консультанта. Оплата консультационных услуг. Договор оказания консалтинговых услуг.... |
| А. К. Пономарев Сколковский институт науки и технологий Икт. Солнечная энергетика уверенно обгоняет атомную. За счет научных и технологических прорывов последнего десятилетия фармацевтический... | | Методика определения расчетных цен на срочном рынке фб ммвб стр из Расчетная цена – цена срочных контрактов определенной серии в данный торговый день. Расчетная цена (за исключением окончательной... |
| Рабочая программа по дисциплине сд 04 Управление качеством транспортной продукции Основу конкурентоспособности услуг составляет их качество, стабильность которого достигается путем внедрения на предприятиях систем... | | Монополистическая ценовая дискриминация второго рода Обсудите проблемы выбора монопольным производителем сосотношения «цена-качество», производимых им товаров при отчетливой неоднородности... |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Конспект открытого урока по экономике в 5 классе по теме «Рынок и конкуренция», урок №5 «Рынок продавца и рынок покупателя» | | Конкурс рефератов «Выбор профессии» Встреча с представителем Центра занятости населения,«Рынок труда и образовательных услуг» |
