Городская выставка-конференция школьников «Юные исследователи будущее Севера»

в) новое в организации управленческой работы СМП В 1995 г. мой дедушка был назначен на должность начальника Штаба морских операций Западного района Арктики. Время было непростое: разваливалась страна, неясными были перспективы ледокольного флота. Находясь в управлении ММП, он не подлежал приватизации, оставался в собственности государства. Перевозки угля и металлолома из портов Якутии, импорт угля на Новую Землю, медно-никелевой руды из Дудинки и круглого леса - товаров, когда-то важных для северных перевозчиков, по этому маршруту практически прекратились. Самые большие грузопотоки шли из Архангельска и Мурманска - в Нарьян-Мар и Дудинку. За один только 1993 год вывоз из Дудинки уменьшился на полмиллиона тонн, а завоз — на 237 тысяч тонн. Таким образом, после распада Советского Союза грузооборот по СМП начал снижаться. Доходы упали. При этом ещё 1 июля 1991 г. СМП официально объявлен открытым для иностранных судов. ( 5, стр.3) Дотации на содержание ледокольного флота поступали из государственной казны с большими задержками, что при тогдашней гиперинфляции было смерти подобно. Прежде всего Н.Г.Бабич выполнил важную задачу – перевёл штаб из Диксона в Мурманск.. Налаживал планомерную работу по управлению движением флота на трассах Северного морского пути. Главным ее итогом стал переход от так называемого «экспедиционного» стиля плавания к работе флота на основных направлениях Севморпути по расписанию. Внедрил сетевые план-графики проводки судов. На основании множества судовых радиограмм о положении дел на трассах СМП формулировал рекомендации каждому судну. В мае 1998 г. дедушка руководил экспедицией на ледоколе «Капитан Драницын» по проекту ARCDEV в рамках эксперимента по организации круглогодичного вывоза газового конденсата из Обской губы. В 2000 г. начался вывоз нефти из Обской губы, Варандея и о.Колгуев в Европу, затем ожидался и из Тимано-Печорской провинции. За 15 лет руководства Бабича Н.Г.морскими операциями в морях Арктики с помощью ледоколов порта приписки Мурманск перевезено 40 млн тонн грузов. Но в последние годы вместо возможных ежегодных 5 млн тонн груза реальный грузопоток составляет 1,2 млн тонн. (11) Причины: 1) основная часть грузопотока приходится на Норильский промышленный район. А с 2006 по 2009 год «Норильский никель» сформировал собственный арктический флот из нескольких крупных транспортных судов усиленного ледового класса, способных идти во льдах толщиной 1,5 метра, уменьшив зависимость от ледоколов (11). 2) Работа ино-странных судов в Арктике. 3)Старение атомных ледоколов, недофинансирование строи-тельства новых.. Так «50 лет Победе» строился 18 лет (с 1989-по 2007) вместо положенных 8. Дедушка считает, что СМП надо использовать эффективнее, и что штаб морских операций не просто контора по обеспечению проводки судов в Арктике, состоящая из 5-6 кабинетов, а место, где на деле защищаются национальные интересы России: В 2008 году атомный флот был отделён от ОАО «ММП». В 2010 году дедушка перешел работать в ФГУП «Атомфлот» начальником управления эксплуатации ледокольного флота, стал руководить штабом морских операций Северного морского пути. Мне нравятся слова Владимира Блинова о дедушке: «Я не знаю ни одного человека в России, а возможно, и в мире, кто знал бы столько много об Арктике… Слово «специализация» крайне неудачно по отношению к нему, сужает масштабы его обширных познаний. Речь о компетентности Николая Григорьевича в вопросах, казалось бы, далеких от его прямых служебных и профессиональных интересов, международного права, экономики, политики, истории и культуры Арктического региона и во многом другом.. Парадокс, а может, трагедия нашего времени. Людей, подобных ему, можно назвать уходящими натурами. В прагматичном общественном сознании ценятся узкие специалисты, считается, что каждый должен «вспахивать» один огород, а остальное можно добрать во всемирной паутине Интернета. Интересуюсь у Бабича - не обидно ему, и получаю неожиданный ответ: «Проще, конечно, все операции раздать узким специалистам, зачастую даже не понимающим, на какой конечный результат они работают. А «высекать искры» можно только на стыке наук»» ( 5, стр.3) За свой труд дедушка был награждён знаком «Почетный работник морского флота», званием «Отличник аэрофлота» и другими ведомственными и правительственными наградами. Изучая трудовую биографию дедушки Бабича Николая Григорьевича, я познакомился с историей Северного морского пути. Выделил периоды освоения СМП и их особенности: начало, изучение (с древности по XIX век), создание системы проводки судов и её совершенствования (1920-1950-е), расцвет, активное использование (1960-1980-е), упадок (1990-е – н.XXI в.); возрождение интереса к Арктике и СМП (начало XXI века). Изучая ледоколы и атомоходы, с которыми была связана работа дедушки, раскрыл изменения, происходящие с ледокольным флотом – в первую очередь, усиление мощностей: «Ленин» 1957 года выпуска 44 тысячи лошадиных сил, «Россия» 1983 года выпуска – 75 тысяч лошадиных сил и увеличение возможностей по автономному плаванию во льдах возможность проводки судов из морей в реки («Таймыр», «Вайгач»); высокоширотные маршруты через Северный полюс. (Приложения 4,5); понял проблемы СМП и задачи, которые необходимо решать в ближайшем будущем – восстановление атомного флота, организацию его эффективного использования. 4. Значение и перспективы Северного морского пути на современном этапе Большая часть России расположена в северной и северо-восточной Евразии. Поэтому возрастает значение СМП, обеспечивающего короткий путь, связывающий Северо-Западную Европу с Юго-Восточной Азией, Америкой, Канадой. Экономика России практически на 70% основана на уральских и сибирских месторождениях полезных ископаемых. Развитие Крайнего Севера, Ямала, Тимано-Печорской провинции и шельфа северных морей, разработка рудных залежей Урала требует постоянной транспортной связи с европейской частью страны. Заполярная трасса - удобное направление масштабной передислокации войск, формирования эскадр особого назначения, транспортирующих грузы военной техники, а также пересылки вновь построенных кораблей для Тихоокеанского флота. Так что СМП имеет большое стратегическое значение. Мурманск, Ванино, Владивосток, Находка, Магадан, Петропавловск и Дудинка, открыты для эксплуатации практически круглый год. Остальные порты действуют с июля-августа по сентябрь-октябрь. Виды деятельности, которые получат наибольшее распространение на СМП в ближайшее время - это освоение нефтяных и газовых месторождений, вывоз сырья, а также научные рейсы по межправительственным программам и туризм. Разработка месторождений энергоресурсов в арктической зоне России стимулирует привлечение в этот регион строительного оборудования и сопутствующих ему грузов. Растёт интерес к СМП со стороны западноевропейских судо и грузовладельцев. Уже сейчас ряд компаний рассматривает вопрос о строительстве нефтеналивных судов и газовозов. В условиях конкуренции в борьбе за ресурсы арктического шельфа существенно возрастает значение российского атомного ледокольного флота, как наиболее эффективного инструмента обеспечения транспортной и хозяйственно-экономической деятельности в Арктической зоне. Следует особо отметить, что именно российский атомоход «Арктика» в 1977 г. впервые в мире достиг географической точки Северного полюса. Как считают ученые, континентальный шельф Арктики может содержать около 20% мировых запасов углеводородов. На шельфах Баренцева, Карского морей выявлены уникальные газовые месторождения. Уже сейчас Арктика обеспечивает около 11% национального дохода России и 22% объема общероссийского экспорта. В этом регионе добывается более 90% никеля и кобальта, 60% меди, 96% платиноидов. По словам директора Института проблем нефти и газа Анатолия Дмитриевского, к 2030 году Россия намерена добывать на своем арктическом шельфе до 30 млн. тонн нефти и 130 млрд. кубов «голубого топлива». Сегодня Россия продолжает освоение и использование СМП. Основными пользователями СМП в России сегодня являются «Норильский никель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф», Красноярский край, Саха-Якутия, Чукотка. (8) Судьба СМП в значительной степени зависит от разработки разведанных в его зоне минеральных ресурсов: Штокмановского месторождения нефти и газа, Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции, месторождений северо-онежских бокситов, полиметаллов и марганца на архипелаге Новая Земля. Значение СМП в последнее время возрастает также в связи с интеграцией транспортной системы России в международные транспортные коридоры. Согласно экспертным оценкам, потенциальный объем транзитных грузов по Северному морскому пути в восточном направлении в ближайшие годы составит 5–6 млн тонн и в западном – 2–3 млн тонн. (8) По оценкам специалистов, дно Ледовитого океана прячет не менее 10 млрд. тонн нефти и газа. По данным Совета безопасности России, в Арктике сейчас 233 млрд разведанных баррелей нефти и 166 млрд неразведанных. (3) Основное препятствие – отсутствие необходимых объектов инфраструктуры или их несоответствие современным требованиям. Для обновления производственной базы необходимы инвестиции и снижение налогов на имущество и землю для портов, являющихся объектами СМП. В перспективе - это высокоширотная транзитная Арктическая судоходная магистраль, которая может служить альтернативой существующим межконтинентальным транспортным связям между странами Атлантического и Тихоокеанского бассейна через Суэцкий и Панамский каналы. Официальными претендентами на ресурсы арктического шельфа и дна Северного Ледовитого океана являются США, Канада, Дания, Норвегия и Исландия. Активный интерес к Арктике проявляют Германия, Япония, Индия и Китай. Многие из этих стран проводят политику пересмотра границ экономических зон в Арктике. На выполнение научных программ по изучению гидрометеорологического режима Арктики, геофизические и геологические исследования страны Европейского союза и США затрачивают ежегодно примерно по 1 млрд. долларов. Владеющий Арктикой – будет владеть рынком нефти и газа. Нашей стране в соответствии с международным правом принадлежит клин площадью 1,2 млн. кв. километров, как продолжение нашего континентального шельфа. Эксперты, прогнозируют, что борьба за Арктику будет продолжаться. (10) Территориальных конфликтов быть не должно, хотя конфликты интересов возможны. В этих условиях Россия должна постоянно поддерживать активное присутствие в этом регионе. Это присутствие выражается в проведении научных исследований, разведке и добыче полезных ископаемых, обеспечении морских грузоперевозок с использованием ледоколов и специализированных ледокольно-транспортных судов. В настоящее время Россия является мировым лидером в области применения атомного ледокольного флота для решения транспортных задач в морях Арктики. Для успешной конкуренции в Арктике России необходимо не упускать этого лидерства и постоянно развивать и совершенствовать атомный ледокольный флот и удерживать под контролем Северный морской путь. ( 4 ) Мой дедушка Николай Григорьевич Бабич посвятил выполнению этих важных задач всю свою жизнь. За это его имя вписано Кольскую энциклопедию . ( 6, стр. 277 ) Заключение Изучая трудовую биографию дедушки Бабича Николая Григорьевича, я познакомился с историей Северного морского пути. Выделил периоды освоения СМП и их особенности: начало, изучение (с древности по XIX век), создание системы проводки судов и её совершенствования (1920-1950-е), расцвет, активное использование (1960-1980-е), упадок (1990-е – н.XXI в.); возрождение интереса к Арктике и СМП (начало XXI века). Изучая ледоколы и атомоходы, с которыми была связана работа дедушки, раскрыл изменения, происходящие с ледокольным флотом – в первую очередь, усиление мощностей: «Ленин» 1957 года выпуска 44 тысячи лошадиных сил, «Россия» 1983 года выпуска – 75 тысяч лошадиных сил и увеличение возможностей по автономному плаванию во льдах возможность проводки судов из морей в реки («Таймыр», «Вайгач»); высокоширотные маршруты через Северный полюс. (Приложения 4,5); Раскрыл значение СМП. 1) Это основная транспортная магистраль, связывающая все арктические и субарктические регионы России, а также самый короткий путь между Европой и Восточной Азией, Европой и тихоокеанским побережьем Северной Америки; 2) Трасса стратегической важности; 3) Арктическая зона – кладовая запасов углеводородов, минерального сырья и других полезных ископаемых. Обращаясь к истории, выяснил,. что в дореволюционный период в России был достигнут значительный прогресс в изучении побережья Евразии от Белого моря до Камчатки и освоении СМП. Однако проблема его рационального экономического использования по настоящему решалась уже после революции, для чего создавались гидрографические службы, ледокольный и транспортный флота, службы поддержки авиацией. Выявил проблемы СМП: старение атомфлота; стремление стран-конкурентов США, Канадаы Дании, Норвегии, Исландии и других захватить контроль над арктическим шельфом. Поэтому Россия должна постоянно поддерживать активное присутствие в этом регионе. Раскрыл роль в выполнении данной задачи дедушки Н.Г. Бабича. Он был инженером-гидрологом, ледовым разведчиком, изучил особенности СМП, обобщил свои знания и опыт в научных исследованиях (более 70 работ) и рекомендациях, которыми пользуются моряки до сих пор, участвовал во многих экспериментальных походах. В последние десятилетия возглавлял Штаб морских операций и возглавляет управление эксплуатации ледокольного флота в ФГУП «Атомфлот». Обеспечивает присутствие российского ледокольного флота в Арктике, организовывает движение ледоколов и проводку во льдах судов, перевозящих грузы для поддержки и развития экономики территорий Крайнего Севера России, защищая таким образом национальные интересы. Список литературы 1. Александров В.Ю., Бабич Н.Г., Фролов И.Е., Петтерсон Л.Х. и др. - Научные исследования в Арктике, том 3 Дистанционное зондирование морских льдов на Северном морском пути: изучение и применение. СпБ.: Наука, 2007.- 437 с 2. Арктика - боль и надежда / Арктическая звезда № 9, сентябрь 2007 3. Арктика сегодня - http://www.arcticuniverse.com/ru/arctic_today.html 4. Бабич Н.Г. Перспективы развития СМП / Мурманский арктический сборник, 2002 5.. Блинов В. Летающий моряк / Мурманский вестник № 219 , ноябрь 2007 6. Кольская энциклопедия, т.1. СПб ИС, 2008 7. Операторы ледовых трасс / Арктическая звезда № 3, март 2001 8. Порт Мурманск - http://www.portmurmansk.ru/index.phtml 9. Селиверстов Л.С. В Арктике на парусниках и атомоходах / Мурманское книжное издательство, 2008 10. Семенов В.П. Мурманское морское пароходство: 1939 – 2009 гг. Мурманское книжное издательство, 2009 – 368 с 11. Свободная энциклопедия - u.wikipedia.org›wiki 12. Федеральный закон "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" (31 июля 1998 г. № 155-ФЗ) / название по сайту: www.priroda.ru/law/detail.php?ID=6158 Приложение 1. Из истории освоения Северного морского пути Северный морской путь имеет историческое название – Северо-восточный проход. Время начала его истории неизвестно. Существуют свидетельства о греке Пифее из Мессалии, который в IV в. до н. э. достиг берегов Британии, а затем и «мрачной земли» - Туле, за которой «нет ни моря, ни земли, ни воздуха». Позже, в IX веке, норвежец Отар достиг Баренцева и Белого морей. В 1032 г. новгородец Улеб возглавил первое известное плавание к востоку от Белого моря и достиг Карских Ворот и Югорского Шара. А к XV веку поморы уже проходили через южные Новоземельские проливы и пролив Маточкин Шар в Карское море. Эти путешествия совершались на деревянных судах без знания ледовой обстановки, климатических и навигационных условий. Мореплаватели изучали ветры и течения, приливо-отливные и другие явления природы, связывали их с изменением состояния льдов. Например, разводья, появлявшиеся при смене приливного течения на отливное, поморы называли «лед на расплавах». Термин сохранился в ледовых словарях. Мореходы были знакомы с простейшей схемой дрейфа льдов в Баренцевом море и знали о выносе льдов через Гренландское море. В начале XVI века Испания и Португалия контролировали все известные морские пути, что заставило другие европейские государства искать другие пути. (7, стр.4-15) Проекты плавания к Китаю по Северному морскому пути были предложены Себастьяном Каботом и московским дипломатом Дмитрием Герасимовым. ( 1 стр. 6) При Петре Великом Россия стала могущественной морской державой, особое внимание уделялось исследованиям побережья Евразии от Белого моря до Камчатки ради развития судоходства к территориям на Дальнем Востоке и расширения внешней торговли . В 1728 г. экспедиция во главе с Витусом Берингом на борту пакетбота «Святой Гавриил» севернее Камчатки обнаружила гряды Командорских и Алеутских островов и выяснила, что Азия не соединяется с Америкой. В 1733-1743 гг. Великая Северная экспедиция Беринга продолжила изучение севера.. Семён Челюскин в 1742 г. достиг северной оконечности Евразии, позднее названной мысом Челюскина. Восточный отряд экспедиции прошел морем от Лены до Индигирки, а затем и до Колымы. В целом Великая Северная экспедиция одна из самых результативных в истории освоения Земли. Изучено практически все евразийское побережье Северного Ледовитого океана и открыта Аляска. На основании её данных М.В. Ломоносов в 1763 г. составил карту полярных регионов и установил ряд закономерностей, формирующих природные условия Северного Ледовитого океана. Но суда неоднократно зажимались льдами и в течение нескольких лет не могли достичь мест назначения. Всё же попытки продолжались. Основываясь на гипотезе «открытого моря» на полюсе, М.В. Ломоносов предложил план плавания к Тихому океану через него. В 1765-1766 гг. 6 судов под командованием адмирала Василия Чичагова дважды пытались осуществить его, но оба раза были остановлены льдами и возвращались в Архангельск. В начале XIX века активно изучался северо-восток Арктики. Яков Санников обследовал острова Столбовой, Фаддевский и Новая Сибирь. Экспедиция коллежского регистратора Матвея Геденштрома совершила переход от острова Новая Сибирь к устью Колымы, при чём создала легенду о гипотетической «Земле Санникова». ( 1 стр. 7-13) После Октябрьской революции 1917 года изучение Северного Ледовитого океана было поставлено на государственную основу. Планировалось использование ледоколов и самолетов, разветвленной сети гидрометеорологических станций и научно-исследовательских баз, подчиненных единой централизованной организации. С этой целью в 1920-1921 гг. были созданы специальные научные учреждения: Северная научно-промысловая экспедиция (позже — Арктический и антарктический научно-исследовательский институт (ААН ИИ)) и Плавучий морской институт (позже - Государственный океанографический институт (ГОИН)). После революции Советская Россия столкнулась с жизненно важными проблемами поставки хлеба для голодающих людей на северо-западе страны. Поэтому в 1920 г. была организована «хлебная» экспедиция на борту судна «Обь» через Карское море, которая благополучно вернулась, доставив 11 тыс. тонн хлеба. Позднее, в навигацию 1924 г., начался экспорт сибирской древесины, что было экономически выгодно. . (1, стр. 14) С 1923 по 1931 г. были осуществлены десять плаваний для доставки грузов из Владивостока на северо-восток Арктики, четыре из них закончились вынужденными зимовками. Эти плавания проводились ещё без ледокольной поддержки или самолетной ледовой разведки. Карские товарообменные экспедиции 1921—1931 гг. внесли вклад не только в экономику страны, но и в создание и отработку первых составляющих системы научно-технического обслуживания судоходства во льдах. Во-первых, гидрографическая служба стала обеспечивать плавания. Во-вторых, стала создаваться необходимая для судоходства служба погоды: в Мурманске (1921) и в Новом Порту (1923). В-третьих, русский ученый Н.Розе разработал первый прогноз состояния льдов в Карском море. Эти нововведения были продиктованы потребностями практического судоходства во льдах и внесли первые компоненты научно-оперативной системы обеспечения судоходства на трассе СМП. Поток грузов и средняя продолжительность навигационного периода увеличивались. Пополнялся транспортный флот: в 1936 г. - лесовозом ледового класса «Арктика» и грузовым теплоходом типа «Волга», в 1938 - танкерами «Ненец» и «Юкагир», судами «Анадырь» и «Игарка», ледокольными пароходами «С.Дежнев» и «Леваневский» Во время Великой Отечественной войны (1941-1945) в западной части Арктики пиратствовали немецкие подлодки и линкор «Адмирал Шеер». Основная часть грузооборота была переориентирована на восточный участок трассы. Во время войны промышленные товары и продовольствие перевозились по СМП на предприятия Севера и населению Якутии, Чукотки, Камчатки и Магадана. Ледокольный флот по-прежнему состоял из устаревших ледоколов типа «Ермак» (построенного ещё в конце XIX века) , «Красин» и «Ленин» с паровой энергетической установкой мощностью до 10 тыс. лошадиных сил и ледореза «Федор Литке». В 1944-1945 гг. на СМП работали ледоколы «Северный ветер» и «Северный полюс», полученные из США. Они участвовали в эвакуации гарнизонов с островов, проводили корабли для обстрела позиций врага, выводили на боевые позиции подводные лодки. . (1, стр. 15-17) Значительные работы по навигационному обустройству трассы СМП выполняло Гидрографическое управление. Прежде всего в Арктике были созданы гидробазы. Гидрографический флот пополнялся судами ледового класса типа «Меридиан». После войны флот определённо разделился на ледокольный и транспортный. В 1957 году на трассу вышел первый в мире атомный ледокол «Ленин» мощностью 44 тыс. лошадиных сил. Быстрыми темпами пополнялся транспортный флот класса «усиленный ледовый» (УЛ) и «усиленный ледовый арктический» (УЛА). В 1960-е вступили в строй дизель-электрические ледоколы «Москва», «Ленинград», «Киев», «Мурманск» и «Владивосток» (мощность около 20 тыс. лошадиных сил). (1, стр. 17-19) Таким образом, нужда в развитии судоходства к территориям на Дальнем Востоке и расширении внешней торговли России появилась после превращения её в великую морскую державу при Петре I. Поэтому с первой половины XVIII века активно проводились исследования побережья Евразии от Белого моря до Камчатки. В дореволюционный период в России был достигнут значительный прогресс в изучении и освоении СМП. Однако проблема его рационального экономического использования по настоящему решалась уже после революции, для чего создавались гидрографические службы, ледокольный и транспортный флота. Через Карское море по Северному морскому пути перевозились важнейшие грузы, например, зерно, сибирская древесина на экспорт и промышленные товары. Знаменательным для арктического мореплавания стал 1959 год – начало новой эпохи для морского флота СССР . В состав флота Мурманского морского пароходства вошёл ледокол «Ленин» с атомной энергетической установкой. Его постройка была поистине всенародной - по свидетельству специалистов в ней принимали участие около пятисот различных предприятий страны. С 1961 года развивается новое направление морского ледоведения - изучение плавания судов во льдах, способствовавшее совершенствованию тактики ледового плавания отдельных судов и караванов.

Похожие:

	Программа для молодежи и школьников «шаг в будущее» городская научно-практическая... Городская научно-практическая конференция молодых исследователей «шаг в будущее 2010»		Районная учебно-исследовательская конференция школьников «Первые... Богомолова Алина Алексеевна, обучающаяся 5 класса моу покров-Рогульской сош пошехонского мр
	«Гимназия иностранных языков» г. Ухты Занятие кружка «Юные инспектора... Городская научно-практическая конференция молодых исследователей «шаг в будущее 2010»		Удк 37. 372. 4 Электронный словарь как инструмент развития познавательных... Городская научно-практическая конференция молодых исследователей «шаг в будущее 2010»
	Возможности артпедагогики в формировании нравственных качеств младших... Городская научно-практическая конференция молодых исследователей «шаг в будущее 2010»		Рабочая программа курса внеурочной деятельности «Юные исследователи» Рабочая программа курса внеурочной деятельности «Юные исследователи» составлена на основе программы, разработанной Павленко Еленой...
	Ю. В. Иванова Городская научно-практическая конференция молодых исследователей «шаг в будущее 2010»		Темы работы Городская научно-практическая конференция молодых исследователей «шаг в будущее 2010»
	Религия и наука Городская научно-практическая конференция молодых исследователей «шаг в будущее 2010»		Поисковая систем Городская научно-практическая конференция молодых исследователей «шаг в будущее 2010»
	Введение в генетику Городская научно-практическая конференция молодых исследователей «шаг в будущее 2010»		Рабочая концепция одаренности Городская научно-практическая конференция молодых исследователей «шаг в будущее 2010»
	Наука, магия и религия Городская научно-практическая конференция молодых исследователей «шаг в будущее 2010»		Триз – технология творчества Городская научно-практическая конференция молодых исследователей «шаг в будущее 2010»
	Семинар №2 Ранние формы религии Городская научно-практическая конференция молодых исследователей «шаг в будущее 2010»		«История» тема: «Великие географические открытия» Городская научно-практическая конференция молодых исследователей «шаг в будущее 2010»