Железнодорожное строительство на юге российской империи в пореформенный период (70-е годы XIX в. Октябрь 1917 Г.): Особенности и роль в модернизации социокультурного пространства региона
Скачать 454.38 Kb.
|
| На правах рукописи Озерский Иван Викторович ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО НА ЮГЕ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ В ПОРЕФОРМЕННЫЙ ПЕРИОД (70-Е ГОДЫ XIX В. – ОКТЯБРЬ 1917 Г.): ОСОБЕННОСТИ И РОЛЬ В МОДЕРНИЗАЦИИ СОЦИОКУЛЬТУРНОГО ПРОСТРАНСТВА РЕГИОНА Специальность07.00.02 – Отечественная история Автореферат диссертациина соискание ученой степени кандидата исторических наук Майкоп – 2013 Диссертация выполнена на кафедре истории и музееведения ФГБОУ ВПО «Краснодарский государственный университет культуры и искусств».
Защита состоится «31» мая 2013 г. в 15.30 часов на заседании Диссертационного совета ДМ 212.001.08по историческим наукам истории при ФГБОУ ВПО «Адыгейский государственный университет» по адресу: 385000, Республика Адыгея, г. Майкоп, ул. Жуковского, 15 (ауд. 213). С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Адыгейского государственного университета Автореферат разослан «___» апреля 2013 г. Текст автореферата размещён на сайте ВАК РФ http://vak,ed.gov.ru ФГБОУ ВПО «Адыгейский государственный университет»wwwadygnet.ru
Актуальность темы исследования. Железнодорожный транспорт, явившись в конце XIX – начале XX вв. главным индикатором промышленного подъема, и в настоящее время служит важным рычагом для обеспечения целостности государства и его экономической независимости.Вместе с тем проведенные в постсоветской России конституционные и структурные преобразования, направленные на ослабление централизованного управления железнодорожным хозяйством, не всегда успешно влияют на условия и эффективность работы транспорта. Исследования современных проблем приватизации приводят к выводу о целесообразности изучения отечественного опыта,т. к. многие нарушения законодательства (злоупотребления учредителей, ущемление социальных прав работников и др.)встречались в российской практике частных обществ и в дореволюционный период, однако повторяются и поныне.Поэтому рассмотрение вопросов, связанных с историей становления и функционированием железнодорожной отрасли более века назад, в одном из самых динамично развивавшихся районов, каким был Юг России, позволяет лучше осмыслить процессы, происходящие в современном обществе. Актуальность диссертационной работы имеет историографическую значимость. До настоящего времени не предпринималось попыток комплексно рассмотреть особенности развития железнодорожных коммуникаций в регионе. Восполнение исследовательских пробелов позволяет лучше понять, как частному обществу («Владикавказская железная дорога») удалось превратить убыточное предприятие в одно из самых доходных в империи и стать локомотивом цивилизации на тех территориях, где она функционировала, а протекционистская политика государства по расширению сети подъездных путей и созданию новых акционерных обществ оказала существенное влияние на модернизацию Юга России. Научная значимость диссертации обусловлена выявлением факторов, которые благодаря железнодорожному строительству способствовали включению коренного населения в общероссийские интеграционные процессы.Кроме того распад СССР и системный кризис, охвативший государство с начала 90-х годов прошлого века, актуализировал этническую и религиозную самоидентификацию горских народов, приведшую к разжиганию русофобских настроений в регионе. В связи с чем нам представляется важным изучение наиболее эффективных механизмов и средств, приведших к поддержанию политической стабильности на Юге империи в период его колонизации. Одним из веских аргументов данной политики явилась идея строительства Ростово-Владикавказской железной дороги, акционерное общество которой сыграло исключительно важную роль в развитии социокультурного пространства региона, что способствовало выработке новой доминанты, объединяющей народы. Таким образом, предпринятое диссертантом осмысление особенностей железнодорожного строительства на Юге России в период формирования и развития капиталистических отношений не только представляет научный интерес, но и имеет актуальную практическую значимость. Объектом исследования служит железнодорожное строительство на Юге Российской империи в дореволюционный период. Предметом исследования являются особенности организации и деятельности частных железнодорожных обществ и их влияние на модернизацию социокультурного пространства региона. Территориальные рамки исследования охватывают Область Войска Донского, Кубанскую, Терскую и Дагестанскую области, Черноморскую и Ставропольскую губернии в административных границах конца XIX – начала ХХ вв. Хронологические рамки работы ограничиваются периодом с 70-х годов XIX в. по октябрь 1917 г., в течение которого на Юге России, благодаря расширению сети транспортных коммуникаций, стали динамично развиваться экономические и социокультурные процессы, способствовавшие формированию крупных торговых и индустриальных центров, изменению социального и национального состава населения. Нижняя временная граница диссертации обусловлена созданием акционерного общества «Ростово-Владикавказская железная дорога» в 1872 году, а верхняя граница определена началом глубокого социально-политического и экономического кризиса, вызванного великими революционными потрясениями России в 1917 году, которые ознаменовали новый этап в истории нашего государства. Однако в процессе изучения темы диссертант обращается к истокам проектирования транспортной инфраструктуры в регионе. Степень научной разработанности проблемы. Представленная тема не была до настоящего времени предметом изучения специалистов, хотя исследователи в той или иной степени затрагивали этот вопрос в контексте с решением историко-политических, правовых или социально-экономических задач, начиная с 70-х годовXIX века вплоть до настоящего времени. Поэтому при составлении историографического обзора в диссертации использовался проблемно-хронологический подход. Весь материал условно разделен на три периода (дореволюционный, советский и современный), так как в каждом из них доминируют сходные теоретические принципы и идеологические концепции. К первому периоду (вторая половина XIX века – 1917 год) следует отнести работы дореволюционных авторов, среди которых были представители научных кругов и практики железнодорожного дела. В исследованиях В. М. Верховского1, А. А. Головачева2, В. Ф. Мейена3, А. И. Чупрова4, С. А. Чмутова5 и др. содержатся ценные эмпирические материалы по организации акционерных обществ, обобщается история создания железнодорожной сети в Российской империи в XIX веке. Определенный интерес для нас представляет четырехтомное ведомственное издание «Наша железнодорожная политика. По документам архива Кабинета министров. 1802 – 1902», подготовленное начальником отделения канцелярии Комитета министров Н. А. Кислинским,где дан анализ концессионной системы в сфере железнодорожного строительства совторой половины XIX до начала XX вв.6 Отдельные аспекты правительственной политики в области железнодорожного транспорта, поглощавшего в дореволюционный период около двух третей государственных инвестиций, нашли свое отражение в довольно многочисленных исследованиях различных авторов – свидетелей тех событий (И. С. Блиоха, А. Д. Билимовича, С. Ю. Витте, А. А. Радцига, В. Л. Салова)7.В этих работах рассматривалось влияние железнодорожного строительства на развитие промышленности, сельского хозяйства и торговли, поднимались проблемы по совершенствованию законодательной базы, тарифной политики, кадровому составу, техническому состоянию путей и др. Одной из первых попыток анализа в сфере социальной политики служит работа главного врача Рижско-Орловской железной дороги А. А. Вырубова «Несколько слов о врачебной службе на железных дорогах»8, где автор подробно останавливается на организации медицинской части МПС и предлагает пути его улучшения. Заслуживают внимания исследования Н. С. Островского, С. Л. Трегубова, П. Задерацкого, М. Богданова9, которые посвящены комплексу проблем, связанных с тяжелым материально-бытовым положением рабочих и служащих в системе Министерства путей сообщения (далее МПС), что вело к росту их социального самосознания.Но, к сожалению, в данных работах не отражено влияние железнодорожного строительства на социокультурные процессы Юга России. В дореволюционной литературе велись споры, актуальные и по сей день, о взаимодействии государства и акционерных обществ, а также о том, кто из них может быть наиболее эффективным собственником железных дорог. Начало дискуссии было положено еще в 80-е годы XIX века, в период массового выкупа правительством частных компаний. Сторонники этой инициативы (Н. Д.Токарский, Н. Е.Гиацинтов, Н. А.Осокин, И. Рихтер,К. Я.Загорский и др.)10 критически относились к свободе предпринимательства в железнодорожной отрасли, считая, что сооруженные акционерами линии принесли огромные убытки государственному казначейству. Однако в начале XX века задержки казенного железнодорожного строительства, несмотря на то, что его потребность все более увеличивалась, вызвали поощрение частной инициативы. Различные обращения в правительство от земств и объединений предпринимателей, касавшиеся расширения транспортных коммуникаций, побудили Государственный Совет образовать в 1908 году Особую высшую комиссию, под председательством Н. П. Петрова, для всестороннего обследования железнодорожного дела в России. Параллельно с работой комиссии в печати развернулась дискуссия по вопросам перспективы казенного и частного железнодорожного строительства.В. Д. Воскресенский, В. А. Нагродский11, С. И. Мамонтов12, Л. Ф. Шухтан13, Н. П. Петров14, отмечали высокую обремененность «делопроизводственной формальностью» на общегосударственных линиях, удорожание их стоимости и эксплуатации, что приводило к убыточности и мешало расширению железнодорожной сети в стране.Их оппоненты (И. Н. Борисов, А. М. Ларионов, В. Я. Железнов, А. И. Чупров)15 считали, что железные дороги должны быть предприятиями государственного значения и нецелесообразно передавать стратегически важную отрасль в руки частного капитала. В это же время в научной среде наметилась конвергенция подходов по данной проблеме (А. И. Фролов, Ю. В. Ломоносов)16, сторонники которой доказывали эффективность смешанной системы хозяйствования на русских железных дорогах. Но, к сожалению, в связи с началом Первой мировой войны и последовавшими затем революционными событиями данная дискуссия не получила логического завершения. Все перечисленные работы оказали определенное влияние на развитие теории и практики железнодорожного строительства в России. Однако вопросы, касавшиеся Юга России, в них не освещались или затрагивались фрагментарно, лишь в качестве обоснования авторами своих суждений. Наибольший вклад в изучение представляющей для нас интерес темы внесли Ф. А. Щербина и П. П. Мигулин.Ф. А. Щербина, по поручению Владикавказской железной дороги, проводил исследования, которые были необходимы правлению дороги для определения направления наиболее перспективных участков магистрали. На основе анализа богатейших статистических данных ученым были сформулированы интересные выводы, связанные с влиянием железнодорожного строительства на модернизацию региона, которые имеют актуальное значение и по сей день17.В своей работе «Настоящее и будущее русских финансов" доктор финансового права П. П. Мигулин отмечал, что «весьма значительную часть культурной работы на Кавказе, несомненно способствовавшей сильному подъёму благосостояния его населения, выполнило частное общество Владикавказской железной дороги»18. И хотя он был сторонником принципа огосударствления частных компаний, тем не менее, анализируя деятельность этого общества с1872 по 1904 гг., пришёл к выводу о том, что благодаря поддержке правительства и удачной постановке «эксплуатационной части», государству не выгодно ставить вопрос о выкупе дороги. Кроме того, Мигулин считал ошибочной отмену в 1904 году Четвертого дополнения к уставу общества, предоставлявшего ему право концессии на Черноморскую железную дорогу. Данная отмена, по его утверждению, упускала перспективы ближайшего строительства черноморско-кавказской и персидской линий и задерживала на неопределённое время развитие черноморских курортов, которые могли бы создать для россиян альтернативу средиземноморским. Ценный эмпирический материал, касающийся социально– экономического влияния транспортных магистралей на отдельные территории Северного Кавказа мы находим в публикациях К. Ф. Бентковского, И. В. Бентковского, Н. А. Походни, В. П. Стаценко, В. Н. Печковского19. Определенный интерес представляет книга Г. Москвича20, в которой на основе отчетов правления показаны изменения в хозяйственной и социокультурной сфере, происшедшие за четверть века в регионе благодаря строительству и функционированию Владикавказской железной дороги. Таким образом, работы авторов дореволюционного периода, несмотря на то, что многие из них, как правило, носили прагматичный характер, представляют богатый материал для систематизации исследования в железнодорожной отрасли, с точки зрения экономических, социально-политических и стратегических потребностей страны и Северо-Кавказского региона, в частности. В советский период (1917 – 1991 гг.) произошло переосмысление позиций, касавшихся железнодорожного строительства в Российской империи. Следствием реализации в двадцатые годы прошлого века государственного курса на национализацию транспорта и ликвидацию акционерных компаний явилось резкое снижение активности по изучению проблематики в данном направлении. В советской историографии 20 – 40-х годов ХХ в. работ, посвященных исследованию железнодорожного строительства, практически не было. Возобновление интереса к нему начало возрастать лишь в 1950-е годы, когда вопросы функционирования магистрального транспорта рассматривались в работах В. И. Бовыкина, И. Ф. Гиндина, К. Н. Тарновского, П. В. Волобуева, но преимущественно в связи с такими вопросами, как развитие государственно-монополистического капитализма в Российской империи21, вмешательство правительства «в пользу дельцов, ради создания в кратчайшие сроки железнодорожной сети в стране»22 и т. д. Исследования А. П. Погребинского23, основанные на обширной источниковой базе с привлечением большого количества архивных материалов также подтверждают, что в дореволюционной России благодаря созданию значительной сети дорог общей протяженностью около 50 тыс. км., «железнодорожный транспорт оказал большое влияние на развитие русского капитализма, способствуя расширению и укреплению связей между отдельными районами страны, втягиванию самых отдаленных уголков в систему товарооборота»24. Но железнодорожная политика, по его мнению, способствовала обогащению узкого круга лиц и расточению народных денег. Среди исследований этого периода в отечественной историографии особое внимание привлекает монография А. М. Соловьевой25, где подробно рассматривается состояние отрасли в предреволюционный период, освещены основные этапы ее государственно-капиталистического становления, дан анализ деятельности общества Владикавказской железной дороги в период укрупнения частных компаний в начале 90-х годов ХIХ века. Несомненный интерес также представляют работы В. В. Журавлева, Н. И. Лебедика, Л. В. Куприяновой, Ю. И. Серого, в которых достигнут высокий уровень осмысления влияния железнодорожного строительства на социально-экономическое состояние Северного Кавказа, вовлечение его в сферу общероссийского и мирового рынков26. В целом, исследования советских ученых по вопросам государственной политики в области железнодорожного транспорта в России значительно обогатили историографию по данной тематике. Например, глубоко изучена взаимосвязь крупных частных железнодорожных обществ и финансовых институтов государства; доказано, что развитие империализма создавало объективные условия для совершенствования основ частного железнодорожного хозяйства. Именно советскими учеными начато глубокое изучение социально-экономических проблем, которым ранее должного внимания не уделялось. Однако в силу политических и идеологических тенденций, царивших в СССР, степень изученности проблемы была не всегда адекватна ее научному значению, т. к. восприятие прошлого стало подгоняться под новое понимание русского исторического процесса, с точки зрения классового подхода. Радикальное изменение с начала 90-х годов прошлого века политической системы в нашей стране повлекло за собой восстановление отечественной исторической методологии, в результате чего принцип партийности, доминировавший в науке в советский период, был отнесен к «издержкам производства». В связи с современными реформами по разгосударствлению Минтранса интерес к опыту железнодорожной отрасли дореволюционного периода значительно возрос. Одной из первых работ, затрагивающей вопрос о взаимоотношениях между акционерными обществами, органами государственной власти и крупнейшими банками в начале ХХ в., была монография Е. Е. Хадонова27. В ней автор характеризует частные железнодорожные компании, как многофункциональные предприятия, которые, помимо заложенной в них коммерческой составляющей, выполняют ряд общегосударственных задач. В 2003 году из министерства путей сообщения выделился, так называемый, «хозяйствующий субъект» в лице ОАО «РЖД», на баланс которого была передана львиная доля МПС. Приватизация стратегически важной отрасли получила довольно неоднозначные, а зачастую и резкие оценки общественного мнения. Попытки чиновников объяснить эту кампанию созданием инвестиционного климата, дополнительным пополнением государственного бюджета, обычно тонут в аргументах их оппонентов, утверждающих, что приватизация госсобственности ведет к ее перераспределению в интересах власть имущих, новому витку коррупции, ликвидации социального государства и ослаблению возможностей для правительственного воздействия на экономику. Эта проблема нашла отражение и в научном сообществе, которое, предостерегая противостояние интересов бизнеса и общества в вопросах функционирования железнодорожного транспорта, ссылается на опыт проб и ошибок, пройденный Россией в конце ХIХ – начале ХХ вв.28 Среди исследований по данной тематике следует также выделить научные труды В. Н. Тестова, В. И. Левина, А. Е. Высоцкого С. Б. Черкашина и др.29. Весьма интересный фактический материал по истории строительства и эксплуатации железных дорог и станций Юга России содержится в книгах краеведов Г. М. Овсянникова30, В. Т. Сидоренко31, Е. Н. Сидорова32, Г. В. Климентьева33 и др. Ряд диссертаций и научных статей посвящены аспектам, близким к рассматриваемой теме (С. Ю.Яковлев34, Ю. Г.Харин35, А. Н. Недорубов36, С. Н.Ктиторов37,Г. К.Калинина38,О. А. Леусян39и др.). Однако в них в должной мере не изучены особенности железнодорожного строительства на Юге России в начале ХХ века в свете государственной политики по принятию антимонопольных мер, способствовавших росту перевозочных мощностей. Мимо внимания авторов прошел тот очевидный факт, что Владикавказская железная дорога уже не поспевала за производственными и социальными темпами развития региона; недостаточно рассмотрены вопросы, связанные с расширением подъездных путей и влиянием железнодорожного строительства на социокультурное развитие территорий. Исходя из актуальности и степени изученности темы, целью исследования является всесторонний анализ основных аспектов политики российского правительства в области железнодорожного строительства в период зарождения и развития капиталистических отношений и влияние факторов, которые оказали существенное воздействие на модернизацию Юга России с учетом особенностей развития многонационального региона. Для достижения намеченной цели в диссертации ставится ряд конкретных задач: - установить эволюцию взаимоотношений между государственными органами власти и акционерными железнодорожными обществами; - обобщить основные механизмы, благодаря которым государственно-частное партнерство в строительстве и эксплуатации железных дорог способствовало более интенсивному развитию транспортных коммуникаций; - исследовать основные проблемы, с которыми сталкивались отдельные территории Северного Кавказа при попытках решения вопросов по расширению железнодорожной сети и прокладке подъездных путей, в частности; - доказать, что в начале ХХ века назрела необходимость совершенствования российского законодательства для принятия антимонопольных мер в железнодорожной отрасли в целях увеличения производственных темпов регионов; - изучить, как железнодорожное строительство в период завершения колонизации Северного Кавказа способствовало не только экономическому развитию региона, но и эффективно содействовало созданию его новой социокультурной составляющей. |
Добавить документ в свой блог или на сайт
Похожие:
 | Рефератов по дисциплине «модернизация государственно-правовой системы... Модернизация государственно-правовой системы российской империи (XIX в. – март 1917 г) | | Уроки Тема урока Количество часов Тип урока Требования к уровню Показывать на карте территорию Российской империи, называть особенности процесса модернизации в России начала ХХ века; сравнивать... |
 | Дизайн архитектурной среды как способ моделирования социокультурного пространства города Охватывает не только материальные элементы и пространственные связи между ними, но и осуществляемые в этом пространстве поведенческие... | | Http :// journref. Narod. Ru газета «Известия» в период с 1917 по 1930-е годы Сталина, целина, космическая эпопея, когда русский человек первым проложил дорогу к звездам, перестройка, демократизация общества.... |
| Социокультурная коммуникация: характерологические особенности Целью спецсеминара является анализ современного социокультурного пространства, отражающего социально-политическую и коммуникативную... | | Проекта Присутствовали: Аккерман Г. Л. – д т н., профессор, заведующий кафедрой «Путь и железнодорожное строительство» Ургупс |
| История отечественная. Урок ... | | Рабочая программа курса История России XIX век Класс: 8 История России: 40 часов России XIX в., понимание ими места и роли Российской империи во всемирно-историческом процессе, значения наследия этих периодов для... |
| Пояснительная записка программа курса охватывает период с конца V... Программа курса охватывает период с конца V по XV вв., от падения Западной Римской империи до начала эпохи Великих географических... | | Роль шигабутдина марджани в развитии татарской богословской мысли XIX века Охватывают период XIX века и связаны с жизнью и деятельностью Шигабутдина Марджани (1818–1889) |
| Собрание сочинений 49 печатается по постановлению центрального комитета Великой Октябрьской социалистической революции (август 1914 — октябрь 1917). Наряду с известными уже письмами этого периода в настоящем... | | Рабочая программа по обществознанию для 6 класса составлена в соответствии... Министерства образования Российской Федерации и кчр концепция модернизации российского образования на период до 2010г. (приказ министерства... |
| Программа экзамена Ключевой составляющей в этой связи является понимание экзаменующимся глубокой внутренней взаимосвязи исторических процессов, протекавших... | | Роль классического университета в модернизации информационной инфраструктуры... Городская научно-практическая конференция молодых исследователей «шаг в будущее 2010» |
| Программа «обратного курса» Японии в 1946-1949 гг. 35. Роль научно-технического... Роль предпринимателей-старообрядцев в модернизации России. (На примере одной семьи в определенный хронологический период) | | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Российской империи, изменила внутриполитическую ситуацию в стране, дала новый толчок последующей модернизации |
