Брайяна Джермана «Вертикальное путешествие»

Парашютный прыжок состоит из двух частей: свободное падение и полет с парашютом. Первая книга Брайяна Джермана «Вертикальное путешествие» посвящена первой части прыжка- свободному падению. В книге «Парашют и парашютист» речь идет о самой важном части прыжка, на которую приходятся последние несколько тысяч метров полета. Эта книга, написанная самым известным дизайнером парашютных куполов, является настольной книгой каждого парашютиста. Брайяна Джерман - не только конструктор куполов, но также и очень опытный парашютис i. Будучи дизайнером, испытателем, укладчиком парашютов и инструктором, он хорошо знает, что нужно знать каждому парашютисту и как можно доходчиво объяснить все особенности полета под куполом. Если Вы только собираетесь приобрести парашют или являетесь уже опытным пилотом, книга Брайяна поможет Вам узнать все тонкости правильного обращения с куполом парашюта, чтобы извлечь для себя максимальную пользу и получить удовольствие от прыжка. Содержание Вступление 4 Часть 1. «Магнит под столом» Динамика (основные динамические силы) Навигация и виды полета (прыжков) Полет в условиях турбулентности Приземление Скоростной спуск и приземление Основные конструктивные особенности куполов Часть 2. «Человеческий фактор» Психология и физиология полета Глобальный взгляд на вопрос выживания Страх: борьба или полет Психо-физиология страха Страх и познание Познавательная модель страха Соматическая модель стресса Мысленные тренировки и визуализация Обучения прыжкам Заключительные размышления (заключение) Вступление Мы - поколение людей, не боящихся рисковать. Часть 1. Глава 1. Основные динамические силы Система Прыжок - это комплексное понятие: результат взаимодействия двух или более переменных величин - действие законов физики и человека. Чтобы понять, как происходит такое взаимодействие, надо рассмотреть каждую величину по отдельности. «Магнит под столом» Если бы я разбросал металлические опилки по столу, вы бы, наверное, посмотрели на меня с удивлением. Но если бы я разместил под поверхностью стола магнит и стал бы двигать его, вы бы подумали, что я волшебник. Конечно, здесь нет никаких чудес. Это простое действие законов физики. Очевидная реальность - это движение металлических опилок по поверхности стола без всякой видимой причины. На самом же деле магнит действует на опилки так, как он и должен действовать без какого-либо вмешательства потусторонних сил. Приблизительно то же самое происходит и с полетом. Пока мы не разберемся с основными динамическими силами, мы будем считать, что происходит какое-то чудо. Чтобы научиться летать, вы должны понять, как действуют эти силы. Необходимо научиться понимать ситуацию в целом. Возьмем, например, птиц. Они считаются не самыми умными в мире. Они не посещали даже детские сады, однако, у них есть комплексное понимание основных принципов полета, что позволяет им летать безопасно и более грациозно, чем это делает человек. Может быть, мы слишком много думаем? Однако, человек может летать. Мы можем научиться разбираться в ситуациях и взаимоотношениях. Именно наше рациональное понимание принципов полета делает его возможным. Мы никогда не доберемся туда, где еще не побывали наши мысли. Когда вы все обдумали и проанализировали, вы понимаете, что существует огромное количество деталей, которые управляют летящим телом. Мы должны изучить каждую составляющую часть прыжка, рассмотреть его под микроскопом, чтобы понять, как из отдельных частей образуется целое. Предлагаю начать с изучения языка полета. Язык пространственной ориентации Различные переменные величины, относящиеся к полету, требуют разъяснения (определения), что можно сделать с помощью языка. Такой язык является очень специфическим для авиации, когда обычные и знакомые всем слова обретают иной смысл в зависимости от конкретной ситуации. Крен, тангаж и рыскание Ориентирование или местоположение должно пониматься только по отношению к чему-либо. Это «что-либо» - ближайшее к нам небесное тело, т.е земля. Когда мы начнем прыгать с парашютом на другие небесные тела с меньшей гравитацией, чем, у земли, мы будем определять сове местоположение по отношению к ближайшим планетам. При системе, которую мы применяем для определения нашего местоположения, требуется построение трех осей ориентации. Давайте упростим себе задачу, приняв человеческое тело за летящее тело. Если вы разведете руки в стороны, ваши руки будут представлять собой «Ось тангажа». Отклонение от оси можно продемонстрировать, наклоняя тело вперед и назад. «Ось Крена» - это шест, проходящий через вашу грудь. Отклонением от этой оси будут наклоны в стороны. Третья ось - «Ось Рыскания» (ось поворота в горизонтальной плоскости вокруг вертикальной оси). Ее молено представить как шест, проходящий через ваше тело от макушки до ног. Отклонением от этой оси будет поворот-пируэт вправо или влево. Давайте проверим правильность понимания вами этих терминов на конкретных примерах. Представьте, что вы - самолет, летящий на определенной высоте. Если вас попросят отклониться от оси тангажа вниз, вы заставите самолет опустить нос. Увеличение оси заставит вас поднять нос вверх по отношению к хвосту. Если надо сделать крен вправо, вы опустите правое крыло и поднимите левое. «Рыскание» вправо будет простым поворотом вправо в горизонтальной плоскости. Движущие силы полета Другая группа терминов связана с обозначением физических сил, действующих на летящее тело. Тяга (thrust) — это сила, которая двигает машину вперед. В случае с самолетом - это вращение пропеллеров или толчок/усилие реактивного двигателя. Сопротивление (drag) -аэродинамическое трение, возникающее на корпусе машины. Его можно описать как сопротивление полету, которое замедляет/затормаживает поступательное движение. Подъемная сила (Lift) - это сила, которая удерживает летящее тело в воздухе. В простом примере с воздушным шаром, наполненным горячим воздухом, именно горячий воздух внутри баллона поднимает шар вверх. Для планирующих летательных аппаратов именно подъемная сила представляет собой сочетание аэродинамических факторов, которые удерживают аппарат в воздухе. Вес (weight) - простое влияние силы тяжести на машину. Чем тяжелее летящее тело, тем сильнее должно быть действие подъемной силы, чтобы удержать тело в воздухе. Дав краткое описание комплексной структуры движущих сил полета, попробуем теперь описать весь процесс с использование перечисленных выше терминов. Язык - это наша движущая сила, без которой мы не сможем ни в чем разобраться. Есть очень хорошая история про двух человек, сидящих в пещере, которые пытались угадать, что происходит снаружи. Один человек ничего не видел, поскольку находился в полной темноте. Другой видел только тени на стенах пещеры, двухмерные отражения происходящего снаружи. Понимание полета очень похоже на эту историю, когда у нас, порой, не хватает нужных слон, чтобы описать, что испытывает человек во время полета. Язык терминов - это средство, с помощью которого мы начинаем понимать происходящее с нами в полете и выводит нас из пещеры на свет, чтобы мы сами могли все увидеть. Магия полета. Динамические процессы Сила тяжести Сначала была сила тяжести. Все небесные тела оказывают определенное влияние на другие тела. Мы притягиваемся к земле, ближайшей к нам планете, с той же силой, как и все окружающие нас предметы. В отсутствии атмосферы все падающие тела будут приближаться к земле с одинаковой скоростью. Это рассчитал Галилей. То же самое было доказано на Луне в программе Аполлон, когда астронавты одновременно уронили молоток и перо. По доказанным земным законам они приземлились на поверхность одновременно. В таких условиях заставить какой-либо объект летать можно только применяя силу, направленную в сторону, противоположную направлению действия силы тяжести. Астронавтам пришлось вернуться на землю в ракете, которая, будучи направлена в сторону Луны, оказывала сопротивление силе тяжести и, таким образом, летела по направлению к Земле. Мы пока не живем на Луне. К счастью для нас всю Землю окружает относительно толстый слой воздуха. Именно благодаря этому газовому слою возможны различные варианты полета. Атмосфера - лучший друг всех любителей летать. Первые попытки полетов, предпринятые человеком, основывались на принципе сопротивления, что позволяло смельчакам приземляться с высот практически безболезненно. Концепция была очень проста - при достаточном количестве поверхностного пространства атмосфера сама окажет достаточное сопротивление, чтобы снизить скорость снижающегося объекта. Мы наблюдали такой феномен в природе, так почему им не воспользоваться? Думаю, что это свойственно человеческой натуре: любопытство, может быть, и убило несколько кошек и оторвало носы нескольким Варварам в процессе обучения, по, к конечном счете, первый парашют позволил человеку приземлиться на землю. Леонардо Да Винчи первым описал эту концепцию на бумаге, что и позволяет считан, его изобретателем парашюта. Но я полагаю, что сама идея зародилась еще задолго до Леонардо, скорее всего у ребенка с богатым воображением. Тем не менее, основная концепция привела к созданию круглых парашютов, которые доминировали на всем протяжении двадцатого века. Однако, будущее - за парашютами, разработанными в соответствии с более мощными принципами аэродинамики. Планирование (glide) Братья Райт додумались до одного любопытного факта. Оказалось, что некоторые формы 'тел при поступательном движении вперед могут сопротивляться гравитации независимо от обычного сопротивления, оказываемого их поверхностью. Обладая достаточной «анти­ гравитационной» силой, такие формы могут подниматься над поверхностью и лететь в воздухе. Эта сила является кульминацией нескольких физических явлений. 13 результате взаимодействия этих явлений современные парашютисты могут двигаться через воздушные массы быстрее, чем мы спускаемся. Траектория, по которой мы двигаемся в воздухе, называется коэффициентом планирования. Коэффициент планирования определяется/выражается в отношении прогрессии поступательного движения к спуску. Другими словами, при коэффициенте «три к одному» мы сможем планировать в соотношении три мили полета на каждую милю спуска. Механизм работы всех сил, обеспечивающих полет, очень сложен. Многие ученые посвятили свою жизнь изучению тех факторов, которые делают полет возможным. Мы постараемся взглянуть на весь процесс путем изучения каждого компонента этой сложной системы по отдельности. Начнем с очень простой движущей силы, которая называется тяга. Тяга (thrust) В авиации тяга - это вектор силы, приложенный в направлении, противоположном направлению движения самолета. Эта силы движет самолет вперед, позволяя аэродинамической форме крыльев и корпуса самолета создавать подъемную силу (lift) в противовес гравитации. У парашютов нет никаких видимых приспособлений для создания движущей силы, которая двигала бы их по воздуху. У них нет для этого не пропеллеров не реактивных двигателей. Откуда, тогда, возникает тяга? Стропы всех современных парашютов приделаны таким образом, что передние стропы короче задних (см.рис.1). Такой зафиксированный угол несущей поверхности называется «угол атаки». Именно он и позволяет парашюту двигаться вперед во время планирования. Под действием веса парашютиста стропы натягиваются, что создает восходящий воздушный поток. Этот воздушный поток, созданный снижением, создает движение воздуха над несущей поверхностью, которая (что) отклоняет воздушный поток к задней части. Таким образом возникает тяга, позволяющая парашюту двигаться вперед. Рассмотрим другие составляющие такого феномена, как планирование. Иногда, чтобы понять, как можно выполнить какой-нибудь фокус, нужно разобрать его на все составляющие. Итак, приготовьте свои скальпели.... Относительный поток Во время полета очень ветрено. Даже когда прогноз погоды обещает полный штиль, на летящие тела всегда действует поток воздуха. Эта сила не имеет ничего общего с движением атмосферы над поверхностью земли. Это так называемый «относительный поток», создаваемый исключительно движением летящего тела сквозь воздух. Начинающие парашютисты часто ошибочно принимают ветер, который они чувствуют под куполом, за настоящий ветер. Это не так. «Относительный поток» - это простое движение неба, которое можно сравнить с движением воды, в которой плывет рыба. Если вы залезете в корзину воздушного шара, у вас появится возможность наблюдать это явление. Если шар будет подниматься или снижаться, вы почувствуете движение воздуха вверх или вниз. То же самое происходит и в условиях ветреной погоды. Хотя шар летит над поверхностью земли со скоростью ветра, движение воздуха вокруг шара отражает движение самого шара в воздухе (подъем или спуск). Если шар не поднимается и не снижается, вы можете зажечь спичку не боясь, что ее задует ветром. Единственное движение, которое мы ощущаем в небе - это результат нашего же собственного движения, или влияние турбулентности, о которой мы поговорим позже. Угол атаки. Угол атаки - угол между хордой крыла и направлением относительного потока (см.рис.2). Рассмотрим простой пример. Представьте, что вы едете в автомобиле и высунули руку в окно. Именно так вы можете почувствовать действие угла атаки. Если вы держите ладонь параллельно направлению потока воздуха, вы почувствуете минимальное сопротивление воздуха. Это происходит потому, что угол атаки равен нулю. Если же вы измените угол наклона ладони, вы почувствуете действие силы, которая будет как бы толкать вашу руку вверх. В этот момент вы испытываете действие подъемной силы, поскольку угол атаки положительный. Одновременно вы почувствуете возросшее сопротивление. Точно также можно проверить отрицательный угол атаки, который заставит вашу ладонь опускаться вниз. В процессе полета происходит следующее - чем больше задран нос самолета по отношению к направлению потока воздуха, тем больше возникающая подъемная сила и сопротивление. Соответственно, чем ниже опущен нос, тем меньше сопротивление и подъемная сила. Эти изменения угла атаки существенно влияют на направление движения самолета и скорость полета. Большой угол атаки приводит к значительному снижению скорости, но при этом увеличивается подъемная сила. Следовательно, самолет набирает высоту. При уменьшении угла атаки скорость увеличивается из-за уменьшения сопротивления при одновременной потере высоты. Аэродинамический профиль Самым первым авиаторам никогда не удавалось высоко отрываться от поверхности земли. Они много размышляли над этой ситуацией, чертили сложные чертежи и диафрагмы, но небо оставалось недосягаемым. Были придуманы машины, которые просто «взбивали» воздух различными приспособлениями. Такой подход к проблеме кажется смешным и, в некотором смысле, «смертельным». Чтобы научиться летать по настоящему, надо брать уроки у птиц. Если рассматривать крыло птицы в поперечном срезе, вы обнаружите, что оно изогнуто. Верхняя поверхность крыла закруглена, тогда как нижняя часть почти плоская. Такая форма называется «аэродинамический профиль». Первые любители полетов, пораженные этим открытием, попытались применить эту форму в своих крыльях. Постепенно что-то стало получаться, поскольку многим птицам, например, хищным, нет необходимости махать крыльями, чтобы парить в воздухе. Результаты, полученные после применения новой формы крыла, были очень обнадеживающими. По мере поступательного движения крыла в воздухе, крыло создавало подъемную силу. Самое интересное, что никто так и не знает до конца, почему это происходит, хотя существует ряд общепринятых объяснений этому явлению. Самый очевидный компонент подъемной силы - это угол атаки. Если крыло сориентировано по отношению к относительному потоку так, что оно отклоняет воздушный поток вниз, возникает подъемная сила. Эта сила действует даже в случае, когда крыло совершенно плоское. Второй эффект аэродинамического профиля связан с разницей воздушного давления над и под поверхностью крыла. В ореховой скорлупе давление над крылом намного меньше давления под крылом. Природа не любит зоны воздушного давления, которое ниже атмосферного давления. Вот почему существуют неблагоприятные погодные условия, когда природа пытается сбалансировать зоны различного давления и привести его к среднему уровню. Природа предпочитает сбалансированность во всем. При попытке восстановить баланс возникает сила. Как и сила притяжения, движение объектов по направлению к зонам пониженного давления позволяет крыльям лететь. Попробуем разобраться, почему над поверхностью крыла воздушное давление ниже. Чтобы это понять, познакомимся с еще одним принципом аэродинамики - принципом Бернулли. Много лет назад два очень умных брата выявили зависимость между давлением воздуха и скоростью. В общих чертах принцип гласит, что если скорость возрастает, то давление падает. Этот очень простой принцип лежит в основе всех парящих полетов. Из-за изогнутой формы верхней поверхности крыла поток воздуха движется над поверхностью и дальше вперед. Поскольку природа стремится к восстановлению баланса, скорость воздушного потока, проходящего над изогнутой частью поверхности, будет увеличиваться, с тем, чтобы «догнать» поток воздуха, проходящий под крылом. Такое ускорение вызывает уменьшение давления над аэродинамической поверхностью, и, следовательно, подъем. Этот феномен един для всей вселенной. Если крыло двигается вперед с достаточной скоростью, будет возникать подъемная сила. Величина подъемной силы будет зависеть от веса и положения крыла по отношению к относительному ветру. Итак, поступательное движение создает подъемную силу. Приняв это положение, мы можем приблизиться к базовым основам так называемого «статического» полета. Под словом «статический» я понимаю состояние скольжения/планирования по воздуху, а не падение вш-п со скоростью, равной силе притяжения. Направление движение будет зависеть от формы летящего объекта, скорости и угла траектории полета по отношению к относительному потоку. Сваливание/срыв потока (Stall) Существует ограничение по величине угла тангажа. Каждая аэродинамическая поверхность имеет дискретный угол, при котором воздушный поток над поверхностью становится турбулентными и не возникает аэродинамический подъем. Это явление называется «сваливанием». Широко распространено заблуждение о том, что причиной сваливания является уменьшение скорости воздушного потока. Верно, что большие углы атаки обычно соотносятся с низкими скоростями, но это не обязательно так. Одно и те же уменьшение подъемной силы может произойти при любой скорости и при достаточно большом угле атаки. Данный рисунок показывает взаимосвязь между углом атаки и потоком воздуха над крылом. Когда угол атаки небольшой, про воздушный поток говорят, что он «ламинарный». Вокруг аэродинамического профиля образуется «обтекающий» поток относительного ветра, который как бы следует за задней кромкой крыла па всем протяжении полета. При увеличении угла атаки происходит отсоединение этого потока. Около задней кромки крыла прямолинейный поток становится хаотичным и турбулентным. Это приводит к увеличению сопротивления, что, в свою очередь, уменьшает скорость крыла. Увеличенный угол атаки также увеличивает подъемную силу, создаваемую крылом. По мере увеличения угла атаки тгот эффект нарастает, пока турбулентный поток, образующийся на верхней поверхности крыла не распространится до передней кромки. Это и есть момент сваливания/срыва потока. Количество подъемной силы достигает критически низкого уровня, которого недостаточно для удержания веса аппарата. В зависимости от различных факторов эффект сваливания может возникнуть неожиданно или развиться постепенно. Некоторые крылья имеют «бафтипг», что предупреждает пилота о потере подъемной силы. Другие крылья, например, эллиптической формы или крылья с тонким аэродинамическим профилем срываются очень быстро и без предварительного преду преждения. Угол атаки и скорость воздушного потока - одни из основных факторов, которые должен учитывать пилот. Без тщательного изучения этих факторов он не сможет контролировать ситуацию. Чтобы оставаться в воздухе, пилот должен постоянно преодолевать силу притяжения. Для этого он должен постоянно следить за взаимодействием поступательного движения и уровнем подъемной силы, создаваемой крылом. В применении этой теории к парашютам типа крыло можно заметить, что отклонения от оси тангажа приведут к изменениям величины подъемной силы, создаваемой парашютом. В отличии от летчиков, парашютисты пользуются другими способами для изменения угла атаки. Если пилот самолета хочет увеличить угол атаки, он подает ручку управления от себя и, таким образом, изменяет угол набора высоты, что приводит к задиранию носа самолета но отношению к относительному ветру. У парашютиста скоростного парашюта нет такого оборудования. Изменение оси тангажа парашюта происходит, в основном, вследствие смещении подвешенного веса вперед или назад. Основной способ привести в движение подвешенный к парашюту груз - это изменить силу сопротивления купола. Это манипуляции тормозными стропами, прикрепленными к задней кромке крыла, или посредством смещения веса с использованием подвесных строп через передние и задние свободные концы. Увеличивая сопротивление парашюта, подвешенный груз по инерции смещается вперед, угол атаки увеличивается соответственно. Уменьшая сопротивление крыла, подвешенный груз подается назад. Когда груз смещается назад по отношению к осевой линии крыла, происходит уменьшение угла атаки. Промесс торможения можно сравнить с принципом работы джойстика, когда тшлот-скайдайвер, чтобы изменить угол атаки, смещается, вперед или назад по отношению к куполу подобно движению джойстика. Манипулируя задними свободными концами можно изменить ось тангажа, но в меньшей степени, чем при сигнале торможения. Поэтому можно легко «свалить» крыло задними свободными концами, даже при большой скорости. Угол атаки может быть изменен нпмнот быстрее, без изменения направления полета. Медленное тменение угла атаки при сигнала юрможения иылзано тем фактом, что подвешенный вес должен сместиться вперед на некоторое расстояние, чтобы как-то повлиять на величину угла атаки. При изменении оси тангажа меняется направление полета. Пилот-скайдайвер может замедлять или ускорять снижение путем изменения угла атаки по отношению к воздушному потоку. Это же динамическое правило действует при приземлении. Скорость потока может быть конвертирована в подъемную силу посредством смещения пилота вперед-назад, что приводит к мягкому приземлению. В те дни, когда дует сильный встречный ветер, скорость снижения и наземная скорость могут быть полностью сведены к нулю, что позволяет парашютисту зависнуть на несколько секунд над землей. Если вы хотите поэкспериментировать на высоте с изменением оси тангажа, вы можете попрактиковать «срывы/потерю скорости». Хотя парашют в таком режиме не будет «приземляемым», важно изучить все особенности «медленного полета». При достижении критического угла атаки купол резко переместится назад. Очень часто неопытные скайдайверы путают «выдерживание» и «сваливание». Разница в том, что парашют сам даст вам явно понять, что он «срывается». Это как быть укушенным* акулой. Все происходит так явно, что не требуется чьей-либо помощи, чтобы понять, кто вас укусил. Если произошла потеря скорости, не обязательно тянуть вниз клевант или задний свободный конец. Если произошел срыв, просто поднимите немного руки вверх, чтобы крыло начало движение вперед. Если вы поднимите руки слишком быстро, это вновь приведет к резкому падению скорости, что может вызвать провисание строп или падение пилота на купол. Всего этого можно избежать, если пользоваться так называемой техникой «сцепления». Когда вы ведете автомобиль со стандартной трансмиссией, сцепление разъединяет передачи. Это можно применить к ситуации с падением скорости крыла. Чтобы вновь начать поступательное движение, вы должны «отпустить» сцепление. Если вы снимите ногу с педали сцепления слишком быстро, двигатель заглохнет. Чтобы этого не произошло, надо отжимать сцепление медленно. Отпуская постепенно клеванты, вы почувствуете момент, когда парашют снова начнет полет. Как только это произойдет, можете медленно «отпустить сцепление» и спокойно парить дальше. С помощью этого метода вы будете легко справляться с подобными ситуациями в полете. Сила тяжести: относительный вес Еще один фактор, влияющий на изменение угла атаки - это увеличение силы тяжести (для простоты обозначим силу тяжести символом "G"). Другими словами, через силу тяжести можно определить наш относительный вес. Под относительным весом я понимаю вес объекта в настоящий момент. Вес не меняется в статическом состоянии тела, например, если объект стоит на земле. Назовем это состояние G1. Представьте, что вы стоите на чаше весов, ваш вес при этом будет неизменным. Если вы подпрыгните, то увидите, что показания весов изменятся в пропорции относительно количеству энергии вашего прыжка. Если вы снижите свой вес до нуля, вы достигните нулевой гравитации (GO ). Противоположное случиться, когда вы приземлитесь после прыжка на весы. Вы увидите, что ваш вес моментально увеличился сверх вашего статического веса G1. Произошло удвоение вашего относительного Beca.(G2). Увеличение угла атаки приводит к увеличению силы тяжести, тогда как уменьшение угла таки снижает величину этой силы почти полностью. Этот эффект обусловлен принципом инерции. Проще говоря, двигающиеся тела продолжают движение в заданном направлении. Вот почему, если вы едете в автомобиле и пьете кофе, кофе выльется из чашки, если вы резко ударите по тормозам. Ваша машина остановится из-за трения, возникающего между колесами и дорогой. Кофе же имеет намерение продолжить движение независимо от вашего желания. Когда он пытается двигаться дальше, то натыкается на препятствия на своем пути -приборную доску, лобовое стекло, и т.д. Применительно к полету с парашютом, подвешенный вес всегда пытается продолжить поступательное движение в направлении траектории полета. Отклонение от оси тангажа посредством увеличения угла атаки создает силу, направленную противоположно направлению полета крыла, в данном случае - вверх. Тело парашютиста стремится продолжить движение вперед, но крыло тянет его вверх, против силы инерции и силы тяжести. Взаимодействие этих сил приводит к увеличению «относительного веса». Такое возрастание подвешенного веса вызывает натяжение строп, делая парашют более стабильным/устойчивым. Чем больше натянуты стропы, тем стабильнее положение парашюта. Это также делает парашют более маневренным благодаря возросшей связи между куполом и подвешенным весом. Обратный эффект приводят к динамическому выпуску При быстром отпускании тормозных строи или задних свободных концов, парашют оказывается впереди скайдайвера из-за потери сопротивления. Такое отклонение от оси тангажа приводит к резкому уменьшению угла атаки, и, следовательно, сила тяжести падает до нуля. Конфигурация полета становится очень нестабильной, что небезопасно для парашютиста. Хотелось бы отметить, во первых, что вынужденное провисание строп и отрицательный угол атаки, вызванный резким отпусканием тормозов, могут привести к ситуации, когда передняя кромка парашюта может сложиться. Это искажает профиль крыла и полностью снижает подъемную силу, вызывая быстрое нарастание скорости снижения. Во вторых, попытка изменить направление полета парашюта в при уменьшенной нагрузке может привести к закручиванию крыла и запутыванию строп, что, в свою очередь ведет к потере управления парашютом. В третьих, провисание строп замедляет реакцию парашюта на сигналы управления. Если пилоту для выживания необходимо изменить направление полета, он может просто не успеть сделать это. Для безопасного управления парашютом необходимо хорошо понимать взаимодействие угла атаки и силы тяжести. Контроль положения относительно оси тангажа должен стать вашей привычкой. Применяйте свои знания об изменении силы тяжести, а также визуальное определение своего положения относительно оси тангажа так, чтобы угол атаки всегда был положительным. Правильное использование систем управления полетом купола и постоянное отслеживание угла атаки позволит вам контролировать свой полет на всех ее го стадиях. Угол крена Как было отмечено выше, изменение тангажа влияет на вертикальную скорость полета. Угол крена также оказывает влияние на выравнивание. Вектор подъемной силы проходит перпендикулярно вектору силы тяжести, когда угол крена летательного аппарата равен пулю или положение крыльев неизменно ровно. Когда происходит наклон крыльев, образуется угол между вектором подъемной силы и силой тяжести, что снижает его эффективность. Чем больше угол крена, тем меньше подъемная сила крыла может противостоять силе тяжести. ( см.рисунок) Как следствие такого уменьшения подъемной силы, самолет будет терять высоту аа повороте. Самолет также наберет скорость при условии, что не будет изменения в его положении/позиции. Если, например, увеличение угла крена сопровождается увеличением угла тангажа, то можно избежать негативного эффекта при вираже. Другими словами, если пилот, при нахождении в вираже, отклоняет ручку управления от себя, благодаря крену не произойдет потери высоты. Больший угол атаки увеличивает сопротивление, что, в свою очередь, сокращает воздушную скорость. * Есть определенный предел возможности свести на нет потенциальную потерю высоты маневрируя углом крена. Помните, что увеличенный угол тангажа вызовет увеличение силы тяжести. Это увеличение веса приведет к изменению полета крыла, скорее всего изменится критическая скорость, на которой может произойти срыв потока. Такая переменная величина угла крена и его влияние на срыв/сваливание называется «коэффициент нагрузки». Проще говоря, чем больше угол крена, тем меньший требуется угол атаки, чтобы ускорить срыв/сваливание. В целом это приводит к большей скорости срыва когда самолет идет на вираже. Чем больше угол крена, тем вероятнее срыв потока на крыле. Это означает, что существует опасность при полете с углом крена, близким к земле, особенно на небольших скоростях. Воздушная скорость Воздушная скорость - это сама жизнь. Без поступательного движения крыла через слой воздуха крыло просто упадет на землю. Чем быстрее мы летим, тем стабильнее поведение парашюта и тем точнее он выполняет наши команды. Чем быстрее мы летим, тем больше подъемная сила, создаваемая крылом. Крылья превращаются в ничто без поступательного движения. Однако, быстрый полет имеет свои недостатки и может существенно укоротить срок жизни. Лететь быстро высоко, где нет никаких препятствий, это одна история. Лететь быстро близко к поверхности земли - это совсем другое. Здесь на каждом шагу вас могут подстерегать опасности. В процессе эволюции современные парашюты развивают скорость в 4 раза большую, чем их предшественники. Таким образом у нас значительно расширился круг предметов, в которые мы можем врезаться при приземлении. Современные парашюты требуют от пилот более глубоких знаний и умения обращаться с парашютом, чтобы летать и приземляться безопасно. В зависимости от размера купола и способа полета современные парашюты перемещаются по небу со скоростью от 3 до 80 миль в час. Хотя обычно самой высокой скоростью считается скорость около 50 миль в час. Конечно если сравнить эту скорость со скоростью самолета, то покажется, что парашютисты просто черепахи в воздухе. При этом нам удается все же сравниться по скорости с самым медленно летящим самолетом. Это уже неплохо, поскольку у нашего «самолета» ноги вместо колес. Я знаком почти со всеми конструкторами парашютов в мире, и очень горжусь тем уровнем прогресса, который нам удалось достигнуть. Мы - просто кучка хиппи или художников. Судите сами - мы собираем летающий механизм из куска ткани и системы строп исключительно с помощью швейной машинки. Полет со скоростью менее 100 миль в час имеет свои преимущества. Чем быстрее мы летим, тем больше сила сопротивления воздуха нашему движению. Фактически, сопротивление увеличивается с нарастанием скорости. Другими словами, чем больше скорость у самолета, тем большее значение имеет форма самолета. Неправильные с точки зрения аэродинамики формы достаточно хорошо функционируют на низких скоростях. Хорошей иллюстрацией этому могут служить самые первые самолеты. Эта правда позволяет нам располагать наше тело перпендикулярно относительному потоку без заметного нарушения процесса планирования. Самые продвинутые с аэродинамической точки зрения парашюты могут замечательно планировать далее не смотря на большие нагрузки на крыло. И вес это благодаря конструкции крыла, которое обладает меньшим сопротивлением. Как вы, наверное, предполагаете, такие парашюты могут летать очень быстро. Позже мы вернемся к обсуждению влияния нагрузок на крыло. Скорость потока, увязанная с углом атаки, определяет, куда летит крыло. При положительном угле атаки чем больше скорость полета крыла, тем больше создаваемая крылом подъемная сила. Созданная нами форма крыла является одним из компонентов целостной системы, обеспечивающей полет. Полет - это целое, состоящее из нескольких переменных величин. Ни один из элементов этой системы (крен, тангаж, рыскание) нельзя рассматривать по отдельности. Без глубокого понимания взаимосвязанного действия всех этих частей не получиться представить весь полет в целом.

Похожие:

	Урок-путешествие Цели: систематизировать и обобщить знания о материках по плану ...		Урок путешествие: «Путешествие в страну Грамматику» Использование интерактивной доски Smart Board и программного обеспечения Notebook
	Ход урока: Слайд №1 ...		Урок-путешествие по «Былям-небылицам» Учитель Хортова В. А Дорогие ребята, сегодня мы с вами отправляемся в путешествие по литературной стране. И в этот раз заглянем в другие ее уголки
	Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Самоподготовка-путешествие проводится в одной сюжетной линии «Снегопад, или путешествие со снежинками»		Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Тема: Урок-путешествие. Защита проектно –исследовательских работ по теме «Путешествие А. С. Пушкина по Оренбургскому краю»
	Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Мы продолжаем путешествие по грамматическому царству, орфографическому государству. И сегодня мы совершим путешествие по океану Знаний...		Урок №25, тема «музыкальное путешествие в италию» Вход в класс – звучит музыкальная заставка из «Путешествие вокруг земного шара» Вадима Поповича и «Песня Индийского гостя» из оперы...
	Урока: Обобщающий урок по теме Правописание слов с Итак, отправляемся в путешествие по островам. Отправляясь в путешествие, мореплаватели берут с собой запас провизии и спасательные...		Конспект внеклассного мероприятия "Путешествие в страну " Врач: Здравствуйте, ребята! Сегодня мы с вами отправимся в сказочное путешествие по стране, которой нет на карте, но без которой...
	Урок — сказочное путешествие по теме Слитное и раздельное написание не ...		Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Ребята, я рада видеть ваши добрые, весёлые глаза. Вижу, что вы готовы к работе. И сегодня мы с вами отправляемся в путешествие. Путешествие...
	Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Сегодня мы продолжаем путешествие по волшебной стране Азбуковедения, где живут звуки и буквы, обозначающие их. Но, отравляясь в любое...		Краткое содержание проекта: представлена разработка урока путешествие... Название темы «Времена года в словах, красках и звуках (урок-путешествие в мир искусства)»
	«Путешествие с физикой по родному краю». Цель урока Урок итогового повторения за Ι полугодия курса VΙΙ класса. «Путешествие с физикой по родному краю»		Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... В наше сегодняшнее путешествие мы отправимся на поезде. Как и в любое путешествие, нам нужно приобрести посадочный билет. Билетом...