Брайяна Джермана «Вертикальное путешествие»

Глава 2. Навигация и виды полета Путевая скорость и курс Процесс навигации с парашютом можно сравнить с управлением лодкой, плывущей по реке Небо - это большая река с сильным течением, где мы пытаемся проложить свой путь. Чтобы понять, как справиться со всем этим, надо сделать простой математический расчет. Траектория вашего полета и путевая скорость могут сильно меняться в зависимости от направления полета парашюта по отношению к направлению ветра. Но и то и другое можно легко рассчитать. Путевая скорость — это скорость, с которой вы перемещаетесь относительно поверхности земли. Курс - это направление вашего полета. Направление вашего полета можно вычислить, зная величину воздушной скорости и вашей путевой скорости. Зависание (Воздушная скорость минус скорость ветра = путевая скорость) Зависание - это понятие, описывающее движение купола против ветра. Рассчитать путевую скорость в положении зависания можно, если вычесть скорость ветра из воздушной скорости вашего купола. Помните, что средняя воздушная скорость парашюта - от 15 до 40 миль в час. Если скорость ветра равна скорости вашего купола, вы «зависните» над землей, если развернетесь лицом к ветру. Если воздушная скорость парашюта больше скорости ветра, вы будете двигаться вперед, хотя медленнее, чем скорость купола. "Например, если скорость ветра 10 миль в час, а скорость купола - 20 миль в час, у вас есть превышение в 10 миль над скоростью ветра. Следовательно, ваша путевая скорость будет равна 10 милям в час при полете против ветра. Если же скорость ветра 30 миль в час, на том же самом парашюте вы будете двигаться над поверхностью земли в обратном направлении со скоростью 10 миль в час. Пробег (Воздушная скорость плюс скорость ветра = путевая скорость) Когда вы разворачиваетесь по ветру, ваша путевая скорость будет суммой воздушной скорости и скорости ветра. Поэтому полет по ветру мы называем «пробег». Именно поэтому мы обычно выпрыгиваем из самолета против ветра по отношению к площадке приземления. Намного быстрее можно набрать высоту при попутном ветре, чем против ветра. Купол, летящий со скоростью 20 миль в час, при скорости ветра 20 миль в час, будет перемещаться над поверхностью земли со скоростью 40 миль в час. Из этого вы можете сделать выводы о преимуществе приземления против ветра. «Сползание» Рассчитать изменение скорости при «сползании» немного сложнее. К счастью, вам нет необходимости знать путевую скорость при сползании, достаточно знать курс. Рассмотрим ситуацию, когда скорость ветра равна воздушной скорости. Начнем с положения парашюта, как при «зависании», т.е. против ветра. Очевидно, что путевая скорость равна нулю. Чтобы определить путевую скорость и курс, достаточно посмотреть на ваши ноги и использовать их положение для определения движения земли внизу. Если вы развернули купол на 45 градусов влево или вправо, вы будете находиться в положении «Фиксированного сползания». В этом положении вы увидите, что ваш курс будет под углом к направлению движения купола, вперед и немного направо одновременно. Фактически ваше перемещение над землей будет перпендикулярно направлению ветра. Возвращаясь к сравнению с лодкой, вы как бы переправляетесь на пароме через реку. Теперь измените направление своего полета еще на 45 градусов, чтобы находится перпендикулярно направлению ветра. Такое положение можно назвать «полным сползанием». Если вы обратите свое внимание на курс, то заметите, что передвигаетесь над поверхностью земли с большей скоростью, чем при фиксированном сносе. Теперь вы двигаетесь под углом 45 градусов к курсу полета купола по ветру и со скоростью ветра, в данном случае - 20 миль в час. Ваша воздушная скорость перемещает вас правее. Применительно к сравнению с лодкой, вы пересекаете реку, но постепенно смещаетесь по направлению ее течения со скоростью реки. Теперь повернитесь еще на 45 градусов. Теперь ваше положение можно обозначить как «бегущее сползание». В аша путевая скорость существенно увеличивается, но вы все еще продолжаете скользить в сторону. Ваш курс пролегает по направлению попутного ветра. В зависимости от того, где вы раскроете парашют, вы можете использовать тот или иной вариант сноса, чтобы добраться до нужной вам точки. Полетная навигация требует от парашютиста понимания простых математических истин. Условия, при которых выполняется прыжок, меняются. Вам придется проявлять свои знания навигации каждый раз, когда вы поднимаетесь в небо. Безопасное возвращение Путь «домой» после прыжка можно разделить на несколько составляющих. Обычно эта часть летного курса очень короткая и выглядит как несколько диаграмм, нарисованных инструкторами, где представлены различные стадии полета (пробег, зависание, сползание) и положение скайдайвера на различных высотах. В реальной жизни опытные парашютисты строят свой прыжок по-другому. У них есть глубокое понимание взаимосвязи и взаимодействия скорости и направления ветра, воздушной скорости и высоты, что позволяет им действовать практически не думая. Обычно этот метод срабатывает, в других же случаях, приземлившись в неустановленном месте, парашютисты обвиняют летчика в том, что он выбросил их не там, где надо. И тем не менее, практически всегда плохое место приземления - это вина самого парашютиста. Надо просто посмотреть вниз перед прыжком и, если что-то не устраивает, сделать нужную корректировку. Следующий шаг после того, как вы покинули борт самолета, научиться управлять своим куполом так, чтобы он во всем вам подчинялся. Большинство парашютистов просто висят под куполом, как спагетти на ложке, и ждут, когда к ним приблизится земля. Некоторые наоборот дергают за все стропы как бешеные бабуины, не до конца понимая, что происходит. Следующий раздел книги будет посвящен описанию всех систем управления парашютом, использование которых поможет вам приземлиться в точно обозначенном месте. После раскрытия купола После раскрытия купола все ваше внимание должно быть сосредоточено на проверке, все ли системы парашюта функционируют нормально. Это означает, что вам придется выполнять несколько дел сразу, поскольку в этот момент есть другие детали, требующие вашего внимания. Второе, на чем вы должны сосредоточиться после раскрытия купола, это местоположение других парашютистов. Вы не хотите столкнуться с ними, но при этом совсем не обязательно, что они тоже принимают меры предосторожности и оглядываются вокруг. Поэтому как и где вы полетите под своим куполом сразу после его раскрытия во многом может быть вопросом жизни и смерти. При групповом прыжке самое опасное место в небе - это сама линия прыжка. Самая большая ошибка - раскрыть свой парашют на линии прыжка других парашютистов, которые еще находятся в свободном падении. Это может привести к серьезным столкновениям. Поэтому безопаснее будет направить свой купол перпендикулярно линии прыжка, пока вы не убедитесь, что все раскрыли свои парашюты. Используйте это время для оценки функционального состояния своего купола, а также своих возможностей приземлиться в задуманном месте. Быстрее и удобнее использовать задние свободные концы, чтобы сместить парашют в безопасную зону. Если вы попытаетесь воспользоваться тормозами, то можете потерять драгоценное время. Когда каждая секунда на счету, нет времени на раздумья. Пользуйтесь задними концами. Место назначения/цель После того, как вы убедились, что ваш парашют исправен, вы должны выяснить, можно ли практически осуществить ваши планы на приземление. Это момент, когда нужно проявить свои способности по оценке цели своего полета. Повернитесь к месту приземления и держите курс и скорость. Если цель двигается вверх (набегает) в вашем поле зрения, вы не сможете спланировать назад. Начните подыскивать другое место приземления. На этот случай у опытных парашютистов обычно есть «План Б». Перед прыжком вы должны хорошо представлять местность вокруг, знать местоположение линий электропередач, дорог, крокодильих ферм. Вы должны иметь представление обо всех препятствиях, которые могут причинить вам вред. Если вы собираетесь прыгать в незнакомом месте, потратьте время на изучение местности по аэрофотографиям или с местным инструктором. Это не мелочи, это вопрос вашего выживания. Если после раскрытия вы заметили, что земля не набегает и не уходит, вы едва попадаете на место приземления. Самое время воспользоваться вашим умением обращаться с куполом. Планирование напрямую на цель без поворота - не очень удачный вариант, поскольку вам не хватит высоты для разворота на 180 градусов для приземления. Очень многие парашютисты разбивались при подобных обстоятельствах. Самое главное - вовремя понять, что у вас проблема и надо что-либо предпринять. В такой ситуации недостаточно просто манипулировать курсом парашюта. Здесь требуется применение различных видов полета. Существует две точки зрения на способы возвращения из «отдаленных точек». Первая рассматривает только точки, расположенные против ветра. Если вы находитесь непосредственно над целью против ветра, а ветер на высоте купола дует вдоль, лучшим выбором для вас будет зависнуть на высоте. Затягивание клевант вниз до точки свала изменит полетную динамику купола. Такое явление называется «минимальным понижением». При глубоком торможении купол будет снижаться медленнее, чем в полете, с одновременной потерей воздушной скорости. Идея в том, что вы сможете приземлиться не с помощью воздушной скорости, а с помощью путевой скорости. Зависнув в верхних воздушных слоях, как воздушный, шар., вы сможете воспользоваться силой неба, чтобы вернуться на посадочную площадку. Это верно только в случае, если вы находитесь в воздухе против ветра над целью и ветер достаточно силен. При полном полете, когда клеванты полностью подняты вверх, понижение будет слишком большим. Если вы не находитесь против ветра непосредственно над целью, а ветер не сильный, парение с «полным тормозом» не лучший выход. Уменьшение воздушной скорости только замедлит неизбежное приземление мимо заданной цели. Единственная сила, способная помочь вам вернуться домой, это воздушная скорость. Вам надо возвращаться домой. Именно в этот момент вы должны заставить свой купол планировать. Большинство современных парашютов на очень хорошо планируют на «полном ходу». «Коэффициент планирования» будет варьироваться от 1:1 для сильно загруженных парашютов до 4:1 для некоторых студенческих парашютов. Другими словами, парашют в среднем пролетает по горизонтали 2-3 фута к одному футу снижения высоты. Не слишком впечатляет, но достаточно, чтобы позволить нам приземлиться в нужном месте. Если вы выпрыгиваете из самолета на расстоянии одной мили от аэропорта, и открываетесь на высоте 2500 футов над землей, у нас есть запас планирования, чтобы вернуться на площадку приземления в безветренный день. Большинство из нас предпочтет находиться над целью на высоте минимум 1000 футов. Это позволяет рассчитать заход на посадку, а также отдалиться от остальных парашютистов по вертикальной и горизонтальной осям. Этого можно добиться двумя способами. Один - это подняться выше 2500 футов, что многие из нас и делают. Второй - научиться «выжимать» из вашего купола максимальное планирование, на которое он способен. Изменение угла планирования купола - это просто изменение балансировки парашюта таким образом, что увеличивается угол атаки. Единственный способ изменить угол атаки парашюта в полете - это изменение центра тяжести. Центр тяжести - это положение центра веса аппарата. Хорошей иллюстрацией этого понятия может послужить шутка, которую мы часто разыгрывали над пилотами. Когда мы летали на прыжки на маленьких самолетах типа «Сессна», мы молча пробирались всей группой в хвост самолета. Пилот инстинктивно выравнивал самолет. На счет «три» мы перемещались в носовой отсек самолета, что приводило его в состояние пикирования. Это было весело, но стоило нам потери высоты. Конечно, это не самая удачная шутка, повторение которой может привести к самым печальным последствиям. Тем не менее, это хороший пример демонстрации центра тяжести. Если вы будете прикладывать больше своего веса к задним свободным концам, это приведет к смещению центра тяжести, что, в свою очередь, уменьшит угол наклона купола вниз. Как это происходит у дельтапланеристов при перемещении тела к хвосту, носовая часть крыла направлена больше в небо. При слишком сильном натягивании задних концов может произойти свал крыла. По этой причине очень важно обращать внимание на воздушную скорость, ослабляя задние концы, если вы чувствуете, что угол атаки слишком велик. Идеальное количество прилагаемой силы может быть намного меньшим, чем вам кажется. Помните, что ваша задача - не уменьшить воздушную скорость, а изменить направление полета крыла. Удерживайте задние свободные концы в месте, которое кажется вам верным и не пытайтесь «козлить/дергать» крыло, дергая задние концы. Это может привести к уменьшению угла глиссады крыла. Просто удерживайте задний свободный конец и ждите, пока цель не начнет двигаться под вами. Существуют другие соображения, как можно улучшить угол глиссады вашего парашюта. Профиль высокоскоростных парашютов изогнут, т.е. края парашюта ниже центральной части. Причина этого - одинаковая длина строп по всему периметру парашюта. Такой тип крыла называется крылом с отрицательным углом поперечного "V". Крылья самолетов редко делают такой формы. Подъемный вектор на законцовке крыла направлен под углом к вектору силы тяжести, что приводит к уменьшению подъемной силы крыла. Кроме того, крылья с отрицательным углом поперечного "V" обладают меньшей стабильностью по оси крена, чем крылья с положительным углом поперечного "V" (края загнуты вверх). К сожалению, парашюты, приспособленные для полета совершенно плоскими, не открываются и не очень стабильны. Поэтому нам приходится иметь дело с двумя полусферами. Однако, мы можем «улучшить» этот профиль в полете. Представьте, что скоростные парашюты, во фронтальной проекции, представляют собой два полукруга, разделенных и ограниченных присоединенными стропами (см.рисунок). Если бы мы позволили стропам разойтись друг от друга на большее расстояние, это несколько улучшило бы процесс планирования. Первым шагом на пути осуществления этой цели будет опустить слайдер вниз к основанию строп, и ослабить лямку на груди. Это позволит куполу «развернуться» (расправиться) и сделаться более плоским, что, фактически приведет к увеличению поверхности купола. Такой эффект лучше заметен на небольших куполах, особенно при большой загрузке крыла. Другой положительный момент крыла с отрицательным углом поперечного "V" - это увеличение ваших шансов уберечь себя от низких поворотов, а также общее гашение колебательных движений по оси крена. Второй способ уменьшить отрицательный угол поперечного "V" - раздвинуть задние свободные концы при одновременном натяжении их вниз. Это также «уплощает» купол и увеличивает его глиссаду. Это также уменьшает вероятность свала. Лучше всего, если вам удастся наклониться вперед в подвесной системе. Вы почувствуете, что можете находиться в этом положении дольше и с меньшими усилиями, чем если бы вы просто тянули задние свободные концы вниз. Помните, что просто отводя задние концы в стороны, вы не получите практически никакого эффекта, если не стяните слайдер вниз. В случае, когда точка отделения располагается поперек направления ветра от цели, можно работать задними концами, но это еще не все. Очень важно также сохранять оптимальное направление по мере того, как вы «сползаете» к месту приземления. Чтобы выбрать правильное направление, вы должны оценить траекторию своего движения относительно земли. Посмотрите вниз на ноги. Заметьте, в каком направлении ваши ноги перемещаются относительно земли внизу, и отрегулируйте направление движения своего купола так, чтобы ваша траектория относительно земли была направлена к цели. Этот способ сделает ваше «сползание» к цели более эффективным; это сэкономит время и высоту, которые можно потерять при нелинейном полете к месту приземления. Если при проверке положения цели вы заметите, что цель опускается, you may be in the clear. Однако, вы можете «перелететь» цель, что так же плохо, как и не долететь до цели. Это очень распространенная ошибка среди студентов, которые прыгают с большими студенческими парашютами с небольшой воздушной скоростью. Полет прямо к цели позволяет вам чувствовать себя уверенно. Если вашему куполу не хватает воздушной скорости, чтобы лететь против ветра и зависнуть над землей, вы можете оказаться в течение нескольких секунд под куполом. Вы можете оказаться Вот почему необходимо проверять «проникаемоегь» вашего парашюта для ветра. Как только вы обнаружили, что можете вернуться назад от точки раскрытия (т.е. цель опускается), повернитесь лицом к ветру и посмотрите вниз. Если ваши ноги не перемещаются, или вы двигаетесь назад, оставайтесь в положении против ветра до тех пор, пока не потеряете высоту. Как в примере с лодкой, «плывите против течения.» Если вам предстоит пролететь до цели большое расстояние, вы сможете потихоньку возвращаться к цели, поворачиваясь па несколько секунд по направлению бокового ветра или даже по ветру. Плыть по течению легко и быстро, а движение против течения отнимает много времени. Повороты, спирали и немного веселья. Как только вы поняли, что можете вернуться к цели даже с запасом по времени, можно немного расслабиться и поиграть со своим куполом. Чтобы чувствовать себя уверенно в небе, очень важно проэкспериментировать со всеми способами полета под куполом. В 1987 году я первый раз прыгнул с парашютом просто для веселья. Мы летели на самолете типа "Twin Otter" и выпрыгивали на высоте 4 000 м, что намного превосходило мои привычные 2300 м. Я раскрыл парашют через 70 секунд свободного падения. Меня захлестнул поток адреналина. Я решил порадовать себя: продел ноги в слайдеры и, свисая вниз головой, закрутился в спирали. Не самый лучший выбор. К счастью парашютист, которого я чуть не покалечил, был моим приятелем. Он сказал мне все, что думал про мое поведение... А ведь могло быть и хуже. Натяжение строп При выполнении быстрых поворотов и спиралей всегда валено помнить об одной вещи, которая удерживает купол в стабильном положении - натяжении строп. Если в какой-то момент ваши стропы провиснут, может произойти непоправимое. Парашют может рухнуть, стропы запутаться. В сущности, стропы - это скелет парашюта. Как марионетки, подвешенные на ниточках, мы контролируем ситуацию до тех пор, пока существует энергетическая связь между пилотом и крылом. Рассмотрим несколько примеров. Если вы летите на полном ходу и изо всех сил опускаете клеванты вниз, произойдет одно из двух: Первое: парашют может резко развернуться, при этом вы удивитесь настолько, что сможете только прокричать «Йаа..». В этом обычно и заключается цель резких поворотов на клевантах. Второй сценарий развития событий: вы останетесь на месте, а стропы парашюта тут же закрутятся. Если вы находитесь на достаточно большой высоте, у вас будет возможность хотя бы отрезать стропы. Если высота небольшая, вашей карьере скайдайвера пришел конец. Разница между двумя подобными ситуациями - в натяжении строп. При начале поворота ваш вес равен силе тяжести. В зависимости от дизайна купола, как сильно и как низко вы будете тянуть, клеванты может привести к потере связи с куполом. Купол сделает именно то, что вы от него добиваетесь - повернется. Один из способов избежать скручивания строп при слишком быстром повороте — начать поворот медленнее, а затем увеличить прилагаемую силу. Этот способ дает возможность весу вашего тела «догнать» купол и выполнить более скоординированную спираль. Единственной проблемой здесь может быть излишне сильное натягивание клевант и срыв потока на внутренней траектории поворота. Это приведет к неконтролируемому закручиванию и, часто, закручиванию строп. В любом случае для быстрой спирали нельзя натягивать клеванты до конца вниз. Другой способ уменьшить опасность быстрых поворотов - создать" натяжение строп за счет увеличения \1ла ачаки. Натягивая противоположный клевант во:время или сразу после сигнала поворта. пилот поднимает нос крыла вверх. Это \величивает положительную силу тяжести и, следовательно, натяжение строп. Этот способ очень удобен при изменении направления поворота. Изменение направления Изменение направления полета - самый распространенный случай вынужденного закручивания строп. Когда вы отпускаете поворотную стропу, сила тяжести падает до нуля. В этот момент парашют энергетически не связан с парашютистом. Любой импульсный control input не изменит направление движения парашютиста, а только купола. Вам либо придется ждать, когда система сама настроится на поворот, либо применить оба тормоза и заставить купол накрениться и повернуться вокруг вертикальной оси в нужном вам направлении. Двойное торможение при таком высокоскоростном маневре приведет к возрастанию силы притяжения, а также к большому давлению/нажатию клевант. В зависимости от дизайна купола и от ваших физических возможностей вы сами можете решить, насколько эффективно вы сможете пользоваться этой методой. Определенные ограничения по выполнению этого маневра - не такая уж плохая вещь. Очень сильный физически пилот может оказаться в полете над своим куполом. Ошибки в расчетах могут привести к тому, что пилот упадет на купол. Исходя из собственного опыта, я не советую никому таких экспериментов. Forward surge Еще одна опасность, поджидающая вас при агрессивном обращении с парашютом, это forward surge. Быстрое отпускание тормоза заставит парашют сделать резкий бросок вперед по отношению к парашютисту, что может привести к полному складыванию парашюта. Необходимо очень плавно вывести купол в состояние полного полета после полета с высоким углом атаки. Это также важно после положения полного свала. Ослабьте немного клеванты до такого положения, при котором вы сможете погасить Forward surge с последующим использованием тормозов. Помните, что применение тормозов приводит к положению купола за вашей спиной; отпускание тормозов переводи купол вперед перед вами. Таким образом, агрессивные повороты сразу после отпускания тормозов представляются опасным методом. Вы можете быть немого сумасшедшим, но никак не глупым. Даже при самом рискованном маневре самое главное - поддерживать положительное значение силы тяжести. Развороты с помощью задних концов Задние концы удобны не только для планирования на высоком угле атаки. Подтягивание одного из них открывает новые возможности выполнения разворотов в полете. Хотя это довольно радикально. Многие парашюты создают так называемый Barrel Roll, при котором парашютист как бы «заматывается» вокруг парашюта по оси крена. Такой маневр очень опасен, особенно при потере воздушной скорости и силы натяжения строп в момент, когда пилот находится над куполом. Как этого не допустить: Поддерживайте достаточно большую скорость Если стропы провисли или скорость уменьшилась, подтяните оба задних свободных конца. Я бы рекомендовал воздерживаться от такого радикального использования задних свободных концов до тех пор, пока вы не накопите достаточный опыт выполнения прыжков. Хотя мне самому удалось выполнить несколько захватывающих маневров, тем не менее, было несколько неудачных попыток, которые заставили меня испугаться. Развороты с передними свободными концами Использование передних концов помогает при наборе воздушной скорости. Такой разворот более скоординирован, чем при применении клевант или задних концов, но темп поворота несколько замедлен. В зависимости от дизайна купола, воздушной скорости и силы тяжести, вы обнаружите большое количество ответных реакций купола на использование передних концов. По мере возрастания воздушной скорости большинство парашютов будут испытывать увеличение так называемого «сопротивления концов»: величины прилагаемых усилий, необходимых для удержания концов в нижнем положении. Это происходит из-за того, что крыло начинает производить больше подъемной силы. У большинства куполов подъемная сила вырабатывается в области между стропами "А" и "В", которые присоединены к передним концам. Если купол сконструирован так, что подъемная сила возникает сзади, передние концы могут быть мягче по мере увеличения воздушной скорости. Если вы заметили, что при работе с передними концами «сопротивления концов» уменьшается при росте воздушной скорости, или возникает сильный бафтинг, немедленно отпустите концы. Такая ситуация может служить предостережением о возможной дестабилизации купола или его складывании. Бафтинг, возникающий при работе с передними концами, совсем не означает, что купол был неудачно сконструирован. Может быть требуется просто замена строп. Или нужно удлинить тормоза с тем, чтобы убрать/ликвидировать любой прогиб хвоста, когда вы подтягиваете передние концы с клевантами в руках. Чтобы проверить, в этом ли причина бафтинга, попробуйте потянуть передние концы вниз не держа в руках тормозов. Такая проверка должна проводиться на больших высотах. Глупо работать передними концами, не держа клеванты в руках на небольшой высоте над землей. Когда купол находится в состоянии полного полета, ваши клеванты должны быть закреплены с небольшим провисанием. Это конечно может привести к тому, что при натягивании клевант на протяжении нескольких сантиметров полета не даст никакого эффекта, но это позволит вам тянуть свободные концы вниз на протяжении нескольких сантиметров не вызывая tail input. Место, где вы возьметесь за передние концы, тоже имеет немаловажное значение. Если петли на передних концах расположены слишком низко, вы можете тянуть тормоз даже в случае, если в системе есть провисание. Чем выше вы будете браться за передние концы, тем дольше вы сможете тянуть за них, не оказывая влияния на заднюю кромку крыла. Занос В зависимости от конструкции вашего парашюта, ваш купол может перестать выполнять разворот сразу после того, как вы отпустите стропу, или продолжать поворот. Тенденция крыла продолжать разворот даже в случае, когда пилот прекращает input называется «занос». Большинство квадратных или слегка конусовидных куполов совсем нет заносит. У куполов эллиптической формы и целиком конусовидных есть определенные характеристики заноса. Некоторые из них не будет заносить при развороте клевантами, в то время как развороты передними концами приводят к заносу. Если просто смотреть на горизонтальную проекцию купола, то можно сделать различные выводы о том, какими характеристиками будет обладать этот купол. Единственный способ узнать все наверняка - полететь на куполе и понять в процессе полета, что происходит с куполом при действии на него различных строп управления. Если вы хотите быть последовательным в изучении возможностей вашего купола, необходимо учитывать фактор заноса. Есть два способа, как обращаться с парашютом, склонным к заносам. Первый способ - ослабить input прежде, чем вы выйдете на нужное направление. Для этого нужен немалый опыт. Резкие повороты и повороты, на которые уходит много времени» требуют более длинных восстановительных периодов и большего изменения направления прежде, чем вы выйдете на статическое направление полета. Второй способ заключается в opposite control input с тем, чтобы немедленно свести поворот на нет. Если поворот начат на клеванте, применяется противоположная клеванта при одновременном отпускании конца на стороне, которая вызвала разворот. Если вы потянете обе клеванты, вы не погасите разворот, а на многих куполах это наоборот приведет к увеличению угловой скорости разворота из-за увеличения угла атаки. Передние концы отличаются друг от друга. На куполах с выраженной тенденцией к заносу после разворота на передних концах, натяжение другого конца вниз так, чтобы он сравнялся с уже опущенным концом, приведет к прекращению разворота. Это происходит потому, что развороты на передних концах не увеличивают подъемную силу купола, а, наоборот, уменьшают ее. По мере того, как вы работаете обоими концами, угол атаки уменьшается, вызывая уменьшение горизонтальной составляющей подъемной силы. «Ранцевый» разворот Существует еще один метод разворота и прекращения разворота, который называется «разворот смещением веса» или «ранцевый разворот». При этом маневре парашютист наклоняется в какую-либо сторону или поднимает ногу для смещения основного подъемной перемычки ранца, и, как следствие, строп. Ответная реакция купола на такую команду будет варьироваться в зависимости от дизайна купола, и от загрузки крыла. Квадратные или средне-конусообразные купола практически не реагируют на перераспределение веса. Именно поэтому такие купола более терпимо ведут себя при несимметричном положении тела во время раскрытии. Купола эллиптической и сильно-консуообразной формы, наоборот, очень активно реагируют на такие изменения, особенно при большой загрузке крыла. Такие повороты обычно очень плавные, но по таким характеристикам, как воздушная скорость, координация и угловой скорости разворота могут приблизиться к разворотам на передних концах. Потеря высоты при глубоком ранцевом развороте может приравниваться или даже превосходить погорю высоты при любом другом летном маневре. Эффект от применения такого типа разворота так силен на некоторых совершенных моделях куполов, что некоторые парашютисты используют только ранцевый разворот для увеличения воздушной скорости для приземления. Другие пилоты предпочитают использовать такой разворот для потери высоты при вертикальном отделения от других куполов, вместо принятого разворота на передних концах. Фактически, развороты с переносом веса являются самыми простыми и безопасными для высокоскоростных куполов. При таком развороте деформация профиля минимальна, что даст пилоту больше возможностей для набора воздушной скорости. Что также немаловажно, такой тип разворота практически не приводит к складыванию купола при турбулентности. Медленный полет Обращение с вашим куполом не обязательно сводится только к радикальным разворотам и высоким скоростям. Попробуйте поэкспериментировать с медленным полетом. Ваше уверенное выполнение такого полета очень поможет при приземлении. Поэкспериментируйте с глубокими разворотами тормозами, переместите клеванты вверх со стороны, противоположной стороне предполагаемого разворота. Если вы слишком затяните тормоза с одной стороны, это может привести к неожиданному свалу. Обратите внимание, что ответная реакция вашего купола на малых скоростях будет медленнее. Также уменьшается возможность изменить угол тангажа и направления полета. Рассмотрите возможность использования этих параметров на небольшом удалении от других куполов. Именно пролетая в непосредственной близости к другому парашюту вы поймете, что происходит на самом деле. Во многих случаях вы обнаружите, что ваш парашют не выполняет того, что вы от него ждете. Когда у нас нет конкретных данных, мы строим предположения. Полет - лучший источник конкретной информации. Вы можете опровергнуть или согласиться со своими предположениями только проследив за реакцией своего купола на ваши команды в небе рядом с другим объектом. Небольшое предостережение: полет рядом с другими куполами опасен. Без ножа-пеликана или заранее проговоренного плана действий в случае столкновения считайте, что вы ходите по тонкому льду. Вы ни в коем случае не должны приближаться к другому парашютисту, не договорившись с ним. В противном случае некоторые парашютисты могут на вас разозлиться и отыграться на земле, некоторые просто испугаются, но хуже всего напасть на парашютиста, который вообще не замечает вокруг. К сожалению, таких большинство. Надеюсь, что вы не из их числа. Свободный полет купола Аккуратно выполненный полет рядом с другими куполами может быть очень увлекателен. Конечно речь не идет о групповой акробатике. Нет необходимости в касаниях или особых моделях куполов. Я называю такой полет купола «свободным полетом». Здесь возможны разные варианты: можно замедлить темп и лететь неторопливо вместе; или мы можем увеличить скорость и двигаться по спирали, как пара соколов в брачный период. Наши возможности не ограничены. Удобнее, чтобы загрузка крыльев была одинаковой, но это не обязательно. Можно принять во внимание разницу в скорости куполов и скорости снижения при полете на более скоростном куполе на клевантах. Большинство людей предпочитают простое совпадение траекторий полета и максимальное приближение друг к другу. Помните, что задача не коснуться другого купола, а, в целях приобретения опыта, просто пролететь достаточно близко. И все-таки не забывайте про нож. Главный принцип при близкой работе с другими куполами - знать границу своих возможностей. Как только вы начинаете чувствовать себя неуютно, подайте сигнал «Разбежка». Если вы решили закончить игры, значит надо заканчивать. Всегда заранее планируйте свой полет, особенно высоту «разбежки». Старайтесь не делать ничего такого, что не было включено в ваш предварительный план полета. Вы всегда должны отслеживать высоту своего полета и свое местоположение над землей. Я бы предложил вам лететь по своему пути, следя за тем, чтобы никто не упал на ваш купол. Траффик - вещь опасная, особенно если его скорость - 160 миль в час. Планируйте свою точку отделения в соответствии с высотой раскрытия и направлением ветра. Помните, что очень часто ветры на высоте отличаются от наземных ветров. Проконсультируйтесь с полетными службами или с пилотом, чтобы выбрать оптимальную точку выхода. Раскрытие на большой высоте не обязательно гарантирует, что вы вернемтесь на свою ДЗ. Только раскрытие в нужный момент поможет вам в этом.

Похожие:

	Урок-путешествие Цели: систематизировать и обобщить знания о материках по плану ...		Урок путешествие: «Путешествие в страну Грамматику» Использование интерактивной доски Smart Board и программного обеспечения Notebook
	Ход урока: Слайд №1 ...		Урок-путешествие по «Былям-небылицам» Учитель Хортова В. А Дорогие ребята, сегодня мы с вами отправляемся в путешествие по литературной стране. И в этот раз заглянем в другие ее уголки
	Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Самоподготовка-путешествие проводится в одной сюжетной линии «Снегопад, или путешествие со снежинками»		Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Тема: Урок-путешествие. Защита проектно –исследовательских работ по теме «Путешествие А. С. Пушкина по Оренбургскому краю»
	Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Мы продолжаем путешествие по грамматическому царству, орфографическому государству. И сегодня мы совершим путешествие по океану Знаний...		Урок №25, тема «музыкальное путешествие в италию» Вход в класс – звучит музыкальная заставка из «Путешествие вокруг земного шара» Вадима Поповича и «Песня Индийского гостя» из оперы...
	Урока: Обобщающий урок по теме Правописание слов с Итак, отправляемся в путешествие по островам. Отправляясь в путешествие, мореплаватели берут с собой запас провизии и спасательные...		Конспект внеклассного мероприятия "Путешествие в страну " Врач: Здравствуйте, ребята! Сегодня мы с вами отправимся в сказочное путешествие по стране, которой нет на карте, но без которой...
	Урок — сказочное путешествие по теме Слитное и раздельное написание не ...		Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Ребята, я рада видеть ваши добрые, весёлые глаза. Вижу, что вы готовы к работе. И сегодня мы с вами отправляемся в путешествие. Путешествие...
	Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Сегодня мы продолжаем путешествие по волшебной стране Азбуковедения, где живут звуки и буквы, обозначающие их. Но, отравляясь в любое...		Краткое содержание проекта: представлена разработка урока путешествие... Название темы «Времена года в словах, красках и звуках (урок-путешествие в мир искусства)»
	«Путешествие с физикой по родному краю». Цель урока Урок итогового повторения за Ι полугодия курса VΙΙ класса. «Путешествие с физикой по родному краю»		Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... В наше сегодняшнее путешествие мы отправимся на поезде. Как и в любое путешествие, нам нужно приобрести посадочный билет. Билетом...