факторов, а также анализ их наиболее вероятного развития в прогнозный период с формированием сценария будущего, в рамках которого с большой долей вероятности будет происходить развитие предметной области, является важнейшей частью форсайт-исследования. При этом развитие факторов приводится как на национальном, так и на международном уровне.
Развитие гражданской авиатехники с точки зрения совершенствования летательных аппаратов и создание новых их типов, происходит под влиянием целого ряда факторов, среди которых можно выделить следующие: рыночные требования потребителей авиатехники, которыми в большинстве случаев являются авиакомпании; факторы, связанные с конкурентной борьбой, а также нормативно-законодательные требования международных и национальных органов, осуществляющих надзор за авиационной деятельностью.
В свою очередь требования потребителей авиатехники напрямую зависят от конъюнктуры рынка авиаперевозок. Именно постоянно растущий спрос на авиаперевозки в значительной мере предопределил бурное развитие гражданской авиатехники в период после Второй мировой войны с появлением новых, более совершенных типов летательных аппаратов. Спрос на авиаперевозки также находится в зависимости от ряда внешних факторов, развитие которых за период горизонта форсайта рассмотрено в разделе «Прогноз авиационных перевозок».
Прогнозу рынка основных типов гражданской авиатехники, определяемого прогнозируемым объемом перевозок, посвящен раздел «Прогноз рынка гражданской авиатехники». В этом разделе также приведены новые типы техники, появление которых можно ожидать в прогнозный период в связи с наличием спроса на них.
Можно выделить и другие глобальные факторы, которые оказывают влияние на развитие гражданской авиатехники. Например, в свете роста цен на нефть, а также истощения ее запасов вопросы обеспечения гражданской авиации топливом в 20-летней перспективе приобретают важное значение. Кроме того, все более актуальной в последнее время становится тематика защиты окружающей среды. Экологическая политика на международном и национальном уровне накладывает требования и ограничения на развитие авиации. Тенденции, существующие в этих сферах применительно к авиации, рассмотрены в соответствующих разделах документа.
Важной частью форсайта является прогноз конкурентных требований, которые будут предъявляться к будущим продуктам. Для завоевания значительной доли рынка отечественным авиапроизводителям придется вести напряженную конкурентную борьбу с нынешними лидерами мирового авиастроения. В разделе «Стратегические планы лидеров мирового авиастроения» проведен анализ тех целей и задач по совершенствованию гражданских воздушных судов, которые мировые лидеры ставят перед собой в ближней (2015), средней (2020) и долгосрочной перспективе (2030).
В разделе «Цели отечественной авиационной науки» на основе рассмотренных на предыдущих этапах тенденций развития внешних факторов делается вывод о целях, стоящих на современном этапе перед отечественной авиационной наукой, достижение которых должно обеспечить конкурентоспособность перспективных отечественных образцов гражданской авиатехники.
Следует отметить, что некоторые из выделяемых в соответствие с методологией форсайта внешних факторов, оказывающих влияние на предметную область, носят комплексный и глобальный характер и их анализ выходит за рамки данной работы. В качестве источника информации о развитии данных факторов в прогнозный период необходимо пользователь внешними исследованиями. Одной из таких работ является отечественный прогноз, опубликованный в 2011 году Институтом мировой экономики и международных отношений РАН - «Стратегический глобальный прогноз 2030» под редакцией академика А.А.Дынкина (далее Прогноз-2030). Его новизна, комплексность, а также совпадение горизонта прогнозирования предопределили целесообразность применение в данном форсайте.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
Представляет собой основной раздел документа, в котором дается описание научных направлений и новых технологий, которые необходимо развивать в обеспечение решения стоящих перед авиационной наукой задач. Авторами данного раздела являются ведущие специалисты авиационных НИИ, которые дали свои прогнозы развития науки и технологий по направлениям своей компетенции (аэродинамика, динамика полета и системы управления, прочность, аэротермодинамика, гидродинамика, авиационные материалы и конструкции, силовые установки, авиационные агрегаты, авионика, наземно-полигонные испытания ЛА и др).
В методологии форсайта широко используется метод «дорожной карты», которая в графическом наглядном виде отображает результаты форсайта. Она также представляет собой наглядный план действий, увязанный с временными этапами, которые необходимо реализовать для решения поставленных задач. «Дорожная карта» развития авиационной науки и технологий завершает данный документ.
ПРОГНОЗ АВИАЦИОННЫХ ПЕРЕВОЗОК  Под редакцией ……………… (ГосНИИГА), …….. (ЦАГИ)
С 1970 года мировые авиаперевозки, выраженные в пассажирокилометрах, увеличились более чем в 10 раз. В 2010 году мировой пассажиропоток составил более 4,8 трл. пкм. Авиакомпании мира перевезли порядка 2,5 млрд пассажиров.
Анализ статистических данных показывает, что различного рода чрезвычайные события, как антропогенного, так и неантропогенного характера способны оказывать негативное влияние на перевозки, однако гражданская авиация имеет тенденцию к быстрому восстановлению, после чего происходит возвращение к тренду роста. За последние 20 лет мировой тренд роста перевозок составил в среднем 5% ежегодно.
ФАКТОРЫ, ОКАЗЫВАЮЩИЕ ВЛИЯНИЕ НА АВИАПЕРЕВОЗКИ
Оставляя за рамками рассмотрения неантропогенные события, к которым относятся различного рода природные явления (напр. землетрясения, наводнения, цунами, извержения вулканов), эпидемии (напр. эпидемия атипичной пневнонии), а также возможные техногенные катастрофы (напр. авария на АЭС) и внутри- внешнеполитические факторы (военные действия, акты терроризма, санкции и др.), которые способны на определенный более или менее длительный период времени негативно повлиять на гражданские перевозки в каком-либо регионе мира, авторы данного форсайта выделяют следующие основные глобальные
внешние факторы, которые оказывают влияние на рынок авиаперевозок:
- ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ФАКТОР (уровень ВВП и доходов населения)
- ДЕМОГРАФИЧЕСКИЙ ФАКТОР (в частности уровень урбанизации)
- ФАКТОР ГЛОБАЛИЗАЦИИ
- ФАКТОР ЛИБЕРАЛИЗАЦИИ РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ФАКТОР
Экономическая ситуация оказывает непосредственное влияние на гражданские авиаперевозки. В общемировом масштабе между динамикой ВВП и развитием авиаперевозок отмечается довольно устойчивая корреляция. По статистике, рост авиаперевозок обычно превышает рост ВВП на 1-2 пункта.
Спад экономики страны незамедлительно сказывается на ее авиационном транспорте. Например, после распада СССР обвал народного хозяйства привел к резкому сокращению пассажиро- и грузооборота и как следствие падению спроса на авиационную технику.
С величиной ВВП на душу населения неразрывно связан еще один показатель, объективно характеризующий степень развития авиаперевозок и мобильность населения - количество полетов в год, приходящееся на одного человека. Приведенная зависимость показывает, что, в целом, в развитых странах с высокими значениями душевого ВПП велика так же подвижность населения, а в экономически слабо развитых странах с низкими доходами граждан, невысока также интенсивность авиационных перевозок. В России этот показатель составляет приблизительно 0,3.
В прогнозный период среднегодовые темпы прироста мировой экономики составят 4,3%-4,4%.
В Прогнозе-2030 отмечается, что в прогнозный период мировая экономика не будет испытывать ограничений роста в связи с нехваткой сырья, рабочей силы, капитала и технологий и в 2011-2030 гг. среднегодовые темпы ее прироста составят 4,3%-4,4% по сравнению с 3,5% в 2001-2010 гг.
Ускорению темпов роста в ближайшие 20 лет будут способствовать такие факторы как выход из кризиса 2008-2009 годов и посткризисное восстановление, ускорение научно-технического прогресса, рост доли развивающихся стран в мировом ВВП.
Страны с переходной экономикой продемонстрируют чуть более высокие темпы роста, чем мировая экономика в целом. Крупнейшая из переходных экономик – российская – к 2020 г может выйти на 5-е место в мире.
Темпы ежегодного прироста ВВП%
|
2011-2020
|
2021-2030
|
Весь мир
|
4,4
|
4,3
|
Развитые страны
|
2,8
|
2,6
|
Развивающиеся страны
|
7,6
|
7,5
|
Страны с переходной экономикой
|
4,6
|
4,8
|
Россия
|
4,0
|
4,5
|
Доля стран в мировом ВВП %
|
2010
|
2020
|
2030
|
Развитые страны
|
51,7
|
44,3
|
37,7
|
Развивающиеся страны
|
39,0
|
46,2
|
52,4
|
Страны с переходной экономикой
|
9,3
|
9,5
|
9,9
|
Россия
|
3,7
|
3,6
|
3,7
|
Относительно высокие темпы роста мировой экономики в сочетании с замедлением увеличения численности населения приведут к ускорению роста ВВП на душу населения. В результате мировой ВВП на душу населения в 2030 году по сравнению с 2010 годом возрастет вдвое, а в развивающихся странах и странах с переходной экономикой – в 2,6 раза. В 2030 году 70% населения Земли будет жить в странах со среднедушевым ВВП, превышающим 10 тыс. долларов в год. Для сравнения, в 2010 году в таких странах проживало менее 30% мирового населения.
ВВП на душу населения (по среднегодовому курсу национальных валют к доллару 2009 г), тыс. долларов США
|
2010
|
2020
|
2030
|
Весь мир
|
8,8
|
11,7
|
16,0
|
Развитые страны
|
40,5
|
50,9
|
63,8
|
Развивающиеся страны
|
3,0
|
4,8
|
7,7
|
Страны с переходной экономикой
|
7,7
|
11,8
|
18,3
|
Россия
|
9,0
|
13,6
|
21,0
|
ДЕМОГРАФИЧЕСКИЙ ФАКТОР
Демографическая ситуация оказывает влияние на гражданскую авиацию не только с точки зрения роста (или убыли) населения, но и с точки зрения урбанизации, поскольку по статистике, жители городов имеют больший доход и соответственно чаще пользуются услугами воздушного транспорта.
Кроме того, рост городов ведет к образованию в них авиационных «хабов», что стимулирует развитие как пассажирских, так и грузовых перевозок. 26 крупнейших хабов мира с населением более 10 млн. человека обеспечивают более 20% мировых перевозок. 62 аггломерации с население 5 млн человек и более обеспечивают 40% перевозок. За последние 40 лет наибольший рост перевозок происходил на маршрутах, где был хотя бы один хаб.
В прогнозный период численность населения приблизится к 8 млрд человек, однако темпы прироста будут падать.
По данным Прогноза-2030, в последние десятилетия наблюдается ряд устойчивых тенденций, определяющих глобальные демографические процессы. Современный этап характеризуется существенным снижением темпов прироста мировой численности населения – максимум этих темпов уже пройден. Главной причиной такого тренда стало устойчивое снижение рождаемости как в развитых, так и в развивающихся регионах.
Большинство стран мира, в том числе развивающихся, вступили во вторую фазу демографического перехода. Для нее характерно снижение как смертности, так и рождаемости в результате социальных, экономических и культурных изменений. Развитые страны постепенно переходят из второй фазы демографического перехода в третью, которой присущи снижение рождаемости и рост смертности в результате старения.
В 2011 г. численность населения Земли превысила 7 млрд. человек. К 2030 г она достигнет около 7,8 млрд человек, увеличение населения будет происходить за счет развивающихся регионов. В 2030 году 35-40% мирового населения будут проживать в Китае и Индии. С 2010 г по 2030 население развитых стран возрастет на 65 млн человек, а стран с развивающейся и переходной экономикой – на 980 млн. человек. В результате доля первых в численности мирового населения снизится с 14,6% до 13,5%, а вторых возрастет с 85,4% до 86,5%.
В прогнозный период продолжится процесс интенсивной урбанизации, особенно в развивающихся регионах. В течение XX века мировая численность городских жителей выросла с 220 млн. чел. в 1900 г. до 2,84 млрд. в 2000 г., а уже к 2008 г., впервые в истории человечества, более половины всего населения планеты – 3,3 млрд. человек – стало проживать в городах. Число и доля городских жителей будут продолжать расти быстрыми темпами. Ожидается, что в 2030 г. в городах будут проживать около 4,9 млрд. человек. Доля городского населения в мире к 2030 году достигнет 60%. Число крупных городов, насчитывающих 5-10 млн жителей, увеличится с 30 в 2007 году до более чем 50 в 2030 году, а мегаполисов с населением свыше 10 млн человек – с 19 до 30.
Согласно предварительным итогам переписи 2010 года численность населения РФ составила 142,9 млн человек. Из них 74% являются городскими жителями, 26% - сельскими. Согласно переписи, численность городов с население 1 млн человек и выше составила 12.
Согласно Прогнозу-2030, население России в прогнозный период несколько сократится из-за низкого уровня рождаемости. Резкий спад будет компенсироваться за счет иммиграции, прежде всего из республик бывшего СССР.
Население мира, млн.человек
|
2010
|
2020
|
2030
|
Весь мир
|
6787
|
7415
|
7830
|
Развитые страны
|
1000
|
1035
|
1065
|
Развивающиеся страны
|
5309
|
5890
|
6265
|
Страны с переходной экономикой
|
478
|
490
|
500
|
Россия
|
142,9
|
139
|
140
|
ФАКТОР ГЛОБАЛИЗАЦИИ
Глобализационные и интеграционные процессы, которые тесно связаны с политическими факторами, создают предпосылки для роста международных авиаперевозок. 39% всех пассажиров в мире – это пассажиры международных рейсов.
Развитие отношений между странами, создание ими различных союзов и объединений, открытие границ, отмена таможенных ограничений и виз, вступление в ВТО, заключения различных торговых соглашений, а также соглашений о воздушном транспорте - все это ведет к росту экономической активности, мобильности, в том числе авиационной, граждан с целью трудовой деятельности или туризма, движения грузов по воздуху.
Примером того, как «открытие границ» влияет на международное сообщение, является ситуация в России в начале 90-х годов, когда на фоне общего сокращения перевозок стало происходить существенное изменение соотношения перевозок пассажиров и грузов на внутренних и международных линиях.
По данным Росавиации, в 2011 году в России общий пассажирооборот воздушного транспорта составил 166,8 млрд. пассажирокилометров, из которых 100,4 млрд. пкм (или 60%) пришлись на международное сообщение.
В Прогнозе-2030 отмечается, что в 1990-е в связи с обретением США годы статуса единственной сверхдержавы в качестве господствующей мировой идеологии утвердились западные идеи либерализма и в особенности американского его варианта - либерального глобализма, распространяемого в мире. Нарастающие дисбалансы данной системы, приведшие в том числе к кризису 2008-2009 годов, тем не менее не поставили под сомнения ее существование.
Согласно выводам авторов Прогноза-2030, в прогнозный период идеология глобализации на рыночной основе будет продолжать оставаться ведущим течением в мире. Россия проводит политику встраивания в эту глобальную систему, о чем свидетельствует присоединение нашей страны к ВТО в 2011 году.
ФАКТОР ЛИБЕРАЛИЗАЦИИ АВИАПЕРЕВОЗОК
В основе либерализации рынка авиаперевозок лежит принцип о том, что свободное предпринимательство и конкуренция способствуют развитию любого отраслевого рынка и отвечают интересам потребителей. Либерализация рынка по статистике ведет к увеличению объема авиаперевозок и их доступности. С 1970, в том числе за счет дерегулирования реальная стоимость услуг воздушного транспорта уменьшилась на 60%.
В первые три десятилетия после Второй Мировой Войны гражданская авиация была сильно регулируемой государством отраслью. Но в конце 70-х годов начали происходить процессы либерализации как внутренних, так и международных перевозок. В 1978 году был либерализирован внутренний рынок США. В 1992 году в Европе был создан Единый европейский авиационный рынок.
В настоящее время регулярные воздушные сообщения между большинством государств, включая Российскую Федерацию, устанавливаются и регламентируются главным образом на основе двусторонних соглашений о воздушном транспорте. Чикагская конвенция устанавливает основные принципы этих соглашений, в которых оговаривается, какие авиакомпании могут обслуживать какие города и каким числом рейсов.
В 90-х года США ввели практику заключения со странами так называемых Соглашений об открытом небе (Open Skies) (не путать с военным Договором по открытому небу), которые снимают большинство ограничений на число перевозчиков и маршрутов. В 2008 вступило в силу крупное соглашение такого типа между США и ЕС, которое позволяет любой американской и европейской компании совершать рейсы в любую точку США или ЕС.
Рост авиаперевозок вследствие либерализации соглашений о воздушном транспорте по статистике составляет 12-35%, что значительно больше, чем в годы до либерализации, а в отдельных случаях достигал 50% и более. Так, создание Единого европейского авиационного рынка, которое упразднило двусторонние соглашения о воздушном транспорте между странами-членами ЕС, привело к темпам роста авиаперевозок в 1995-2004 гг., которые почти в два раза превышали рост в 1990-1994 гг. Либерализация привела к появлению 44 млн дополнительных пассажиров, что соответствует росту свыше 33% по сравнению с историческим ростом внутриевропейского рынка на 4-6% в год. Число внутриевропейских маршрутов, обслуживаемых более чем 2-мя перевозчиками увеличилось на 310% с 1992-2009 года, а число международных маршрутов внутри ЕС возросло на 220%.
В прогнозный период в условиях глобализации можно ожидать продолжения процесса дерегулирования внутренних и международных авиаперевозок.
В России данный процесс уже начался. Так, на Авиационном саммите Россия—ЕС в ноябре 2011 правительство РФ пообещало частично либерализовать авиационные перевозки с европейскими странами. Сейчас межправительственные соглашения включают в себя понятие «назначенного перевозчика», которым с российской стороны в большинстве случаев является компания «Аэрофлот». Между тем, в начале 2012 года стало известно, что с целью прекращения монополии другие назначенные перевозчики появятся на таких направлениях как Италия и Франция.
В Транспортной стратегии 2030 отмечается, что до 2020 года за российскими авиаперевозчиками будет сохраняться исключительное право на выполнение внутренних авиационных перевозок. При этом в документе не исключается, что в 2021-2030 годах может быть рассмотрен вопрос о предоставлении иностранным авиакомпаниям на территории России более широких коммерческих прав (степеней свободы воздуха).
Также в Транспортной стратегии 2030 говорится о необходимости заключений соглашений об открытом небе, на первом этапе между Россией и государствами - участниками СНГ (в первую очередь теми из них, которые являются членами ЕврАзЭС).
ВЫВОД
Таким образом, приведенный выше анализ позволяет сформировать сценарий будущего, в рамках которого в прогнозный период указанные факторы будут способствовать развитию авиаперевозок, как в мировом, так и в национальном масштабе.
Прогнозы мировых авиаперевозок регулярно публикуют ведущие авиапроизводители – компании Boeing и Airbus.
Так, по данным последнего прогноза компании Боинг (2011-2030), пассажирские перевозки, будут расти на 5,1% ежегодно, а грузовые перевозки, выраженные в тонно-километрах – на 5,6% ежегодно.
Согласно прогнозу Airbus, в ближайшие 20 лет мировой пассажиропоток увеличится по сравнению с 2010 годом на 157%. В среднем в год трафик будет расти на 4.8% и в 2030 году достигнет 12 трл. пкм.
По данным Росавиации по итогам 2011 года пассажирооборот воздушного транспорта России достиг значения 166,8 млрд. пассажирокилометров, грузооборот составил 4,95 млрд. тоннокилометров. По данным ИКАО на 2010 год, РФ совершила 2,2% всех авиаперевозок и 1,83% международных авиаперевозок в числе 190 стран-членов этой организации.
По данным ГосНИИГА, темпы роста перевозок российских авиакомпаний за 2001-2010 годы составили в среднем 6,5% в год по грузообороту и 10,7% в год по пассажирообороту. Это выше темпов роста мирового рынка примерно в 2,5 раза. Пассажирооборот российских авиакомпаний вырос за 2001-2010 годы в 2,8 раза, в то время как мировой рынок – в 1,5 раза.В 2011 году сохранилось двукратное превышение темпов роста российского авиатранспортного рынка по сравнению с мировым.
Согласно прогнозам ГосНИИГА, средние темпы роста авиатранспортного рынка России в период до 2030 года оцениваются в 7,5% в год. Это обеспечит удвоением объемов авиаперевозок за 10 лет и позволит пассажирским перевозкам выйти на уровень 300 млрд. пкм в 2020 году, а через 20 лет вырасти в 3,7-4,8 раза, в т.ч. за счет выхода авиакомпаний на рынок транзитных через территорию России перевозок.
В 2020 году пассажирооборот российских авиакомпаний может составить 290-360 млрд. пкм, а к 2030 году достигнуть 540-700 млрд. пкм. Ожидается рост грузооборота российских авиакомпаний к 2020 году до 7,5-10,5 млрд. ткм, а к 2030 году до 12-18 млрд. ткм.
Опережающие темпы роста объемов авиаперевозок воздушного транспорта России обусловят увеличение его доли в общем пассажирообороте мировой гражданской авиации с сегодняшних 3,2% до 4,0-5,3% в 2030 году.
ДЖОКЕРЫ
В связи с тем, что форсайт основывается на концепции многовариантности будущего, его методология предполагает выявление событий, наступление которых может существенным образом (прежде всего негативно) повлиять на сформированный сценарий. Эти события именуются джокеры (wild cards).
К числу джокеров, которые могут негативно повлиять на авиационные перевозки в национальном, региональном и мировом масштабе, снизив их доступность либо вызвав их сокращение или даже полное прекращение, можно отнести.
|
|
|
- Природные явления (землетрясения, наводнения, цунами, извержения вулканов, эпидемии и др.)
|
|
- Крупные техногенные катастрофы
|
|
- Вооруженные конфликты
|
|
- Образование враждующих блоков стран, санкции, изоляция
|
|
- Терроризм
|
|
- Обострение внутриполитической обстановки
|
|
- Радикальная смена модели развития, ограничение потребления и т.д.
|
|
- Экономический, финансовый, долговой кризис, падение уровня жизни населения
|
|
- Рост цен на авиатопливо
|
|
- Рост затрат авиакомпаний
|
|
- Сокращение численности населения
|
|
- Различного рода запреты на полеты (на малые расстояния, сверхзвуковые на больших высотах, над сушей и тд.)
|
|
- Ограничение либерализации
|
|
- Ограничение поддержки со стороны государства (сокращения субсидирования социально-значимых перевозок и др.)
|
|
- Конкуренция со стороны других видов транспорта (скоростные железные дороги)
|
|
- Ограничения со стороны инфраструктуры гражданской авиации
|
ИНФРАСТРУКТУРА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Под редакцией …………… (ГосНИИГА) ……………… (ЦАГИ)
Сбалансированное развитие аэродромной и аэронавигационной инфраструктур является необходимым условием для эффективного функционирования всего гражданского авиатранспорта.
ОрВД
В развитых странах в данный момент осуществляются крупномасштабные программы по модернизации существующих систем управления воздушным движением, основанные на новых концепциях CNS\ATM, которые позволят справиться с растущими авиатрафиком. В Европе в 2004 году стартовал проект SESAR, предусматривающий развертывание новой инфраструктуры в 2014-2020 годах. В США к 2025 году должна быть запущена новая система УВД NEXTGEN. Данные программы позволят увеличить пропускную способность системы, сократить затраты, уменьшить расход топлива, улучшить ситуацию с задержками и отменами рейсов.
В 2006 году правительством России была утверждена Концепция создания и развития Аэронавигационной системы (АНС) России, которая предполагает реформирование Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации и основывается на положениях Глобальной эксплуатационной концепции организации воздушного движения Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и решениях государств – членов ИКАО по переходу к организации воздушного движения (ОрВД) с использованием перспективной техники и технологий, включая спутниковые системы связи, навигации и наблюдения/организации воздушного движения (CNS/ATM).
В среднесрочной перспективе (до 2015 года) Концепция предполагает переход от традиционных к перспективным наземным, бортовым и спутниковым средствам и системам связи, навигации, наблюдения; поиска и спасания; аэронавигационной информации; метеорологического обслуживания аэронавигации, используемым в целях обеспечения аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства; внедрение новых технологий ОрВД в отдельных районах Российской Федерации; дальнейшее повышение безопасности воздушного движения и эффективности функционирования АНС в условиях прогнозируемого роста объема авиаперевозок; принятие мер по интеграции АНС в евразийскую аэронавигационную систему.
В долгосрочной перспективе (до 2025 г.г.) планируется полный переход к перспективным техническим средствам и технологиям, обеспечение автоматизированного взаимодействия всех основных функциональных компонентов аэронавигационной системы; создание интегрированной системы обеспечения безопасности воздушного движения на базе наземных и бортовых средств обнаружения и разрешения конфликтных ситуаций; широкое внедрение метода «свободных полетов», интеграция в мировую аэронавигационную систему.
АЭРОПОРТЫ
В мире насчитывается около 2500 аэропортов, но 50% глобального трафика проходит через 100 крупнейших из них, а первые 1000 аэропортов охватывают 95% перевозок.
Уже сегодня некоторые аэропорты мира работают на пределе загруженности, такие как Лондон-Хитроу, Франкфурт, Ронадьл Рейган Вашингтон, Нью-Йорк (la Guardia) и ряд других. В будущем ряд аэропортов может столкнуться с необходимостью расширения (строительство новых ВПП), что порой представляется невозможным из-за территориальных ограничений и других факторов. Однако можно утверждать, что ограничения аэропортовой инфраструктуры не станут ограничением для развития авиатрафика. Проблема будут решены за счет совершенствования системы УВД, оптимизации операций, расширения, переноса трафика в другие аэропорты, а также строительства новой инфраструктуры.
Численность аэродромов сегодня в 1,5 раза меньше, чем была в 2000 году. К концу прошлого десятилетия негативная тенденция сжатия аэродромной сети приостановилась, за 2010 год численность аэродромов даже немного выросла. Но в 2011 году численность аэродромов вновь сократилась на 5%. На 2012 год в реестр аэродромов гражданской авиации России занесено 315 аэродромов. 117 аэродромов образуют национальную опорную аэродромную сеть.
С начала 90-х годов количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации сократилось примерно в 4 раза. Выбытие аэродромов из реестра в основном происходило за счет региональных и местных аэродромов с грунтовым покрытием. Многие субъекты Российской Федерации практически полностью лишились как сети местных авиалиний, так и аэродромов местных воздушных линий. Пассажирооборот самолетов пассажировместимостью 15-19 мест сократился в 40 раз по сравнению с 1990 годом, а самолетов пассажировместимостью 12 мест – почти в 60 раз. Сложилась конфигурация сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем пассажирских перевозок приходится на авиасвязи г. Москвы.
В настоящее время 63 % аэродромов имеют взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием, остальные аэродромы имеют грунтовые ВПП. Срочного проведения реконструкции требует 12% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, 18% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют проведения капитального ремонта. Имеется резкое отставание инфраструктуры и оборудования аэропортов от уровня развития международной гражданской авиации. В связи с развитием авиационной техники, появлением новых современных типов воздушных судов (узко- и широкофюзеляжных с низко расположенными двигателями) основная часть аэродромов с искусственными покрытиями требует проведения реконструкции.
В 2008 правительство приняло «Концепцию развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации на период до 2020 года», которая предусматривает создание национальной опорной аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации, состоящей из аэродромов международных и внутрироссийских узловых аэропортов и неузловых аэропортов, обеспечивающих связность сети.
Организация воздушных перевозок на базе узловых аэропортов, обеспечивающих концентрацию и распределение пассажиро- и грузопотоков, позволит оптимизировать маршрутную сеть, повысить эффективность перевозок, осуществить специализацию аэропортов. Неотъемлемой частью узловой схемы обслуживания авиаперевозок являются региональные и местные аэропорты. Предусматривается развитие социально значимых аэродромов (аэропортов), значительная часть которых находится в северных регионах и на Дальнем Востоке.
Предусматривается увеличение к 2020 году количества действующих аэропортов до 357, а к 2030 году, согласно Транспортной стратегии, аэродромная сеть должна включать в себя более 500 аэропортов, в основном за счет развития региональной авиатранспортной инфраструктуры.
Кроме того, планы государства предусматривают создание на территории Российской Федерации инфраструктуры международных узловых аэропортов (хабов).
БЕЗАЭРОДРОМНОЕ БАЗИРОВАНИЕ
В СССР и России накоплен уникальный опыт созданий изделий гидроавиастрония (самолеты-амфибии, экранопланы, суда на воздушной подушке), которые можно использовать в гражданской сфере и которые могут оказаться незаменимыми для применения в отдаленных регионах, где невозможно строительство наземной инфраструктуры, однако имеются широкие акватории.
КОНЦЕПЦИЯ ДОЗАПРАВКИ В ВОЗДУХЕ
В условиях России может представлять интерес использование в гражданской авиации такой достаточно отработанной операции как дозаправка топливом в полете, которая может дать значительную экономию топлива и себестоимости перевозок. Например, при использовании данной концепции на 25-30% снижается стоимость самолетного парка для дальних линий и примерно на 15% уменьшается расход топлива. Кроме того, применение дозаправки в полете является более дешевой альтернативой производству самолетов большой дальности.
ПРОГНОЗ РЫНКА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАТЕХНИКИ
|
