Форсайт развития авиационной науки и технологий до 2030 года и дальнейшую перспективу

Водород также рассматривается в качестве перспективного альтернативного источника энергии для авиации. Он обладает в три раза большим энергетическим потенциалом, чем керосин, однако даже в жидком виде требует вчетверо большего объема. При его сжигании в двигателе не образуется СО2, а также снижаются выбросы NOx Возможно также его использование в топливных элементах на производства электроэнергии на борту. Проблемы с применением водорода связаны с одной стороны с технологическими трудностями при его транспортировке и хранении, а с другой стороны – энергозатратностью его получения. Массовое производство водорода, в том числе жидкого, возможно при помощи ядерной энергетики (в будущем - термоядерный синтез). Ожидается, что в прогнозный период водород не получит широкого распространения в авиации, однако водород не без основания рассматривается как энергоноситель будущего. Для России является актуальным использование авиационного сконденсированного топлива (АСКТ), получаемого в том числе из спутного нефтяного газа, в районах, где большие запасы его до сих пор сжигается в факелах на нефтяных месторождениях. Это позволит решить проблему обеспечения авиатопливом отдаленных северных регионов страны. Согласно Энергетической стратегии 2030, максимально полная утилизация и сбережение ресурсов попутного нефтяного газа является одной из стратегических задач нефтяного комплекса. Стратегия предусматривает, что уже к окончанию первого этапа ее реализации будет эффективно использоваться 95 процентов извлекаемого попутного нефтяного газа. ТРЕБОВАНИЯ ИКАО Под редакцией В.Л.Суханова (ЦАГИ), В.Ф.Копьева (ЦАГИ), ……………(ЦИАМ) Гражданская авиация представляет собой жестко регулируемый вид деятельности. Регулирование осуществляется как на национальном, так и на международном уровне. Выраженный международный аспект авиаперевозок с самого начала предопределил невозможность обособленного развития авиации в отдельных странах и необходимость создания наднационального регулятора, которым в 1944 стала Международная организация гражданской авиации (ИКАО), объединяющая по состоянию на октябрь 2011 года 190 государств. ИКАО разрабатывает Стандарты и Рекомендуемые практики, охватывающие почти все технические и организационные аспекты гражданской авиации, которые подлежат реализации в странах, подписавших Чикагскую конвенцию. Стратегическими целями ИКАО провозглашает безопасность полетов, авиационную безопасность и защиту окружающей среды от воздействия авиационного транспорта. В Основах государственной политики РФ в области авиационной деятельности до 2020 года повышение авиационной безопасности и безопасности полетов воздушных судов с учетом требований международных стандартов и рекомендаций ИКАО, а также выполнение требований по охране окружающей среды, в том числе снижение выбросов парниковых газов в сфере деятельности гражданской авиации провозглашаются главными целями государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности. Безопасность полетов Под данным ИКАО за 10 лет с 2000 по 2010 году среднее количество авиационных происшествий на 1 млн регулярных вылетов составило 4,08. Общепризнанность и соблюдение норм ИКАО позволили гражданской авиации стать одним из самых безопасностных видов транспорта. По данным Aviation Safety Network (ASN) в 2011 г. в мире с коммерческими воздушными судами произошло 28 авиакатастроф: на борту самолетов погибли 507 человек, а на земле в результате этих ЧП - еще 14. Для сравнения, по данным ВОЗ, каждый год в дорожно-транспортных происшествиях погибают более 1 млн человек, а 20-50 млн получают травмы. Согласно Чикагской конвенции государства-члены обязуются максимально возможно реализовывать в своих странах стандарты ИКАО, однако это не является строго обязательным, а о невозможности их осуществления необходимо уведомить организацию. Между отдельными странами существует большой разброс по уровню безопасности полетов. К сожалению, эксперты ASN отмечают низкие показатели по безопасности полетов в России, где в 2011 год произошло 6 катастроф, в которых погибли 97 человек. Это соответствует 21,4 процента от количества всех фатальных происшествий в мире и 19,1 процента от общего числа погибших. Поскольку в ближайшие 20 лет объем мировых гражданских авиаперевозок может увеличиться более чем в два раза, для поддержания существующего уровня безопасности полетов необходимо ее повысить как минимум в два раза, однако реально стоит задача повысить безопасность полетов в 5 раз уже к 2020 году. В Транспортной стратегии 2030 говорится, что к 2030 году количество авиационных происшествий в Российской Федерации должно быть снижено примерно в 2,5 раза по отношению к показателям безопасности полетов в 2007 году, что будет соответствовать уровню безопасности полетов в США и странах Европейского союза. В 2030 году уровень безопасности полетов не должен превышать 0,008 авиакатастрофы на 100 тыс. часов налета при осуществлении регулярных перевозок. ИКАО была разработана Глобальная программа обеспечения безопасности полетов. В июле 2010 была принята Поправка 101 к Приложению 8, согласно которой члены организации обязаны до 14 ноября 2013 года внедрить в своих странах Государственные программы безопасности полетов. ИКАО будет отслеживать ход реализации этих Государственных программ, которые позволят реализовать новые подходы к обеспечении безопасности полетов, основанные прежде всего на предупреждении аварий и катастроф. Авиационная безопасность В 1944 году, когда принималась Чикагская конвенция, никто не мог представить, насколько в будущем станет актуальной проблема защиты гражданской авиации от несанкционированного воздействия третьих лиц. Однако в конце 60-х стала очевидной необходимость регулирования в этой сфере. В 1974 году было принято Приложение 17 к Чикагской конвенции, посвященное авиационной безопасности, которое с тех пор претерпело 12 обновлений, последний раз – 1 июля 2011 года. Особое значение вопрос авиационной безопасности приобрел после захвата самолетов в США 11 сентября 2001 года. Для России вопрос обеспечения авиационной безопасности также является актуальным. Отсутствие действенных мер в этой области привело 24 августа 2004 года к трагедии с самолетами Ту-134 и Ту-154, которые взорвали в воздухе террористки-смертницы. Погибло порядка 90 человек. 24 января 2011 года в результате взрыва в аэропорту Домодедово погибли 37 человек. По данным Росавиации, в 2011 году предпринят 71 акт незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта России. В аэропортах было досмотрено свыше 60 млн пассажиров, пресечено 56 тыс. попыток проноса на борт запрещенных предметов. Защита окружающей среды Международная организация ИКАО уделяет повышенное внимание проблемам экологии авиационного транспорта фактически с момента своей организации. Основным принципом политики ИКАО является обеспечение непрерывного снижения неблагоприятного воздействия гражданской авиации на окружающую среду при предотвращении создания чрезмерных экономических трудностей для хозяйствующих субъектов (эксплуатантов воздушных судов). Рекомендуемые ИКАО меры являются разумным компромиссом между желаемым снижением вредного воздействия авиации, а также техническими и экономическими возможностями его достижения. Экологические нормы ИКАО носят рекомендательный характер и реализуются в странах путем их включения в национальные законодательные акты. Российская Федерация, являясь членом ИКАО, в своей авиационной экологической политике руководствуется соответствующими рекомендациями ИКАО, но учитывает при этом национальные интересы. Сертификационные требования, предъявляемые к вновь создаваемой в России авиационной технике (Авиационные правила часть 34 и часть 36), полностью соответствуют рекомендациям Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации ИКАО. К настоящему времени основными целями ИКАО в области снижения неблагоприятного воздействия авиации на окружающую среду являются: - ограничить или уменьшить влияние производимых авиацией парниковых газов; - ограничить или уменьшить влияние эмиссии авиации на местное качество воздуха; - ограничить или уменьшить число людей, подверженных значительному шуму ЛА; - ограничить или уменьшить число людей, подверженных звуковому удару, создаваемому сверхзвуковыми ЛА Согласно установленным процедурам ИКАО, введению новых норм предшествует тщательный анализ экологических показателей эксплуатируемых ВС, объемов авиаперевозок с учетом числа эксплуатируемых ВС каждого типа, экологическая обстановка в зоне аэропортов, а также прогноз вновь развиваемых технологий снижения шума и эмиссии, роста объемов авиаперевозок с учетом ввода в эксплуатацию новых и вывода старых ВС. КОМПЛЕКСНЫЙ ПОДХОД ИКАО Начиная с заседания САЕР/7 (февраль 2007 года, Монреаль), ИКАО начал рекомендовать качественно новый подход к экологическим характеристикам ВС, в котором уже на стадии формирования концепции создаваемого ВС необходимо закладывать такие его характеристики, которые приведут к наименьшему негативному воздействию, как на окружающую среду, так и на пассажиров и экипаж ВС. Реализация данного подхода предполагает детальную проработку сценариев применения создаваемого ВС, учитывающих место ВС в транспортной системе, базу данных полетов, зоны негативного влияния ВС вблизи аэропортов, а также влияния на климат на режимах крейсерского полета. В качестве инструмента проведения такой точки зрения на заседаниях комитетов САЕР обсуждается разработка «Экологического паспорта ВС». В связи с этим сегодня ИКАО рекомендует использовать комплексный подход к выбору воздушного судна с учетом негативных сторон его эксплуатации, который включает в себя: - снижение шума и эмиссии в источнике возникновения, т.е. в самом летательном аппарате; - эксплуатационные приемы пилотирования взлета и посадки, выбор траектории полета с минимальным шумом и эмиссией; - ограничение землепользования территории вблизи аэропортов с учетом требований экологии; - ограничение и даже запрет на эксплуатацию летательных аппаратов, не выполняющих требования экологии. Уже сегодня САЕР смещает акцент своих рекомендаций с самолета, как основного предмета всей системы авиационной деятельности на всеобъемлющее рассмотрение развития воздушного транспорта с учетом сложившихся рынков, маршрутов авиаперевозок, экономической выгоды и экологии. Таким образом, имеющий место сегодня комплексный подход к проблеме экологии эксплуатации воздушных судов делает экологические характеристики авиационного транспорта одними из главных показателей, которые определяют его конкурентоспособность на мировом рынке и возможность эксплуатации на международных авиалиниях. Во исполнение решений 37 Ассамблеи ИКАО, состоявшейся в сентябре-октябре 2010 года, в рамках рабочей группы WG1 CAEP продолжается процесс установления статуса технологий, в котором задействованы ведущие предприятия авиапромышленности мира. Эта работа по анализу и валидации разрабатываемых в настоящее время технологий снижения шума и эмиссии является первоочередной в приоритетах ИКАО, так как от её результатов зависит принятие на CAEP/9 в 2013 году новых ужесточенных норм по авиационной экологии. В целом, данная деятельность демонстрирует взвешенный подход к разработке прогноза развития новых технологий в области авиаэкологии, в составлении которого принимают участие ведущие специалисты мира. Эмиссия Еще в 1973 году Ассамблея ООН поручила ИКАО решить задачу сокращения выбросов в районе аэропортов. В 1981 году появился первый стандарт на эмиссию в виде тома 2 Приложения 16 к Конвенции. Под стандарт попали турбореактивные двигатели с взлетной тягой от 26,7 кН. На сегодняшний день контролируется эмиссия трех газообразных веществ: оксидов азота (NOx), оксида углерода (СО), несгоревших углеводородов (HC), а также дыма (SN). В настоящее время работа комитета ИКАО по экологии – CAEP - находится на новом этапе. Со второй половины 90-х годов разрабатывается новая версия стандарта по контролю эмиссии во всех критических зонах атмосферы, а не только в районе аэропорта. В него могут попасть двигатели для сверхзвуковых пассажирских самолетов 2 поколения, а также новые вещества, такие как оксид серы. На протяжении времени нормы эмиссии ИКАО постоянно ужесточались (в 1996, 2004 и 2008 годах), в частности относительно выбросов оксидов азота. На 37 Ассамблее ИКАО было принято решение о новом ужесточении. В частности, было решено прекратить с 31 декабря 2012 года производство двигателей, не соответствующих нормам ИКАО 2008, а также ужесточить с 1 января 2014 года нормы на эмиссию NOx еще на 5-15% по отношению к нормам 2008. Кроме того, были утверждены прогнозные уровни снижения эмиссии для некоторых двигателей относительно норм 2008 на 45% и 60% к 2020 и 2030 годам соответственно. Также было решено к 2013 году разработать новый стандарт на эмиссию СО2 для дозвуковых самолетов массой более 32,5 т с планируемым снижение на 20% к 2020 году и на 50% к 2050 году. Следует отметить, что проблема воздействия NOx на климат возможно потребует установить норму для эмиссии в верхних слоях атмосферы. Шум Излучение шума летательными аппаратами и воздействие на население вокруг аэропортов впервые стало серьезной проблемой с появлением гражданских самолетов с ТРД в 1952. Происхождение стандартов ИКАО по шуму и защите окружающей среды берет свое начало в 1966 на Международной Конференции по снижению шума. Два года позже ИКАО выпустило резолюцию Ассамблеи 16-3 «Шум летательных аппаратов вблизи аэропортов», и таким образом приняло решение созвать международную конференцию ИКАО с целью рассмотреть проблему шума летательных аппаратов вблизи аэропортов и принять стандарты измерения и ограничения шума летательных аппаратов. Как результат Резолюции ассамблеи 16-3, в 1969 году в Монреале прошло Специальное Собрание по шуму летательных аппаратов вблизи аэропортов. Одним из результатов Специального Собрания было создание комитета CAN (Comitee on Aircraft Noise Шуму – Комитет по Шуму Летательных Аппаратов). Цель комитета была помочь ИКАО в разработке стандартов сертификации по шуму для летательных аппаратов. Базируясь на рекомендациях Комитета и следуя статье 37 Чикагской Конвенции, ИКАО приняло Приложение 16 к Чикагской Конвенции в апреле 1971. В 1981 ИКАО расширило рамки Приложения 16 вне стандартов сертификации по шуму с включением стандартов сертификации по эмиссии летательными аппаратами вредных газов. Название Приложения 16 изменилось на «Защита окружающей среды» с целью отобразить расширившиеся рамки Приложения. Аналогично название комитета CAN было изменено в 1983 на Комитет по Защите окружающей Среды в Авиации (Comitee on Aviation Environmental Protection - CAEP) с целью отразить расширившиеся рамки заботы об окружающей среде. CAEP состоит из экспертов по авиации и экологии и предоставляет рекомендации и советы Совету ИКАО и Ассамблее ИКАО. Стандарты ИКАО по сертификации по шуму теперь представлены в Томе 1 Приложения 16. Том 1 Приложения 16 состоит из следующих тринадцати глав: Глава 2 содержит стандарты для большинства дозвуковых самолетов с ТРД, для которых сертификат летной годности для прототипа был получен и принят сертифицирующими органами до 6 октября 1977 года. Глава 3 содержит стандарты, применимые к: - дозвуковым самолетам с ТРД, для которых сертификат летной годности прототипа был получен и принят сертифицирующим органом 6 октября 1977 или позже. - винтовым самолеты массой более 5700 кг, для которых заявка на сертификат типа подана 1 января 1985 года или позже и до 17 ноября 1988 года. - винтовым самолеты массой более 8618 кг, для которых заявка на сертификат типа подана 17 ноября 1988года или позже и до 1 января 2006 года.

Похожие:

	Доклад А. Б. Володина, заместителя начальника Управления инвестиций... Орской Доктриной Российской Федерации на период до 2020 года, Стратегией развития морской деятельности Российской Федерации до 2030...		Утверждаю Президент Российской Федерации В. Путин стратегия развития... Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу, утвержденных Президентом Российской Федерации 18...
	Промышленный и технологический форсайт Российской Федерации на долгосрочную... Рассмотрено на заседании кафедры ботаники, биотехнологии и ландшафтной архитектуры, протокол № от 2011г		Уральский Государственный Экономический Университет, Г. Екатеринбург... В «Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу» 1 сформулированы...
	Президент Фонда «Институт экономики города» Разработка стратегии социально-экономического развития города нижнего новгорода на период до 2030 года		Президент Фонда «Институт экономики города» Разработка стратегии социально-экономического развития города нижнего новгорода на период до 2030 года
	Российской федерации Долгосрочного социально – экономического развития российской федерации на период до 2030 года		План мероприятий по реализации Стратегии развития транспортного машиностроения... Обеспечение роста потребления на внутреннем рынке продукции отечественного транспортного машиностроения
	Доклад по результатам указанных публичных обсуждений направлен в... Основ государственной политики в области экологического развития Российской Федерации на период до 2030 года		Инновационная политика как фактор национального развития в условиях глобализации Среди высоких технологий, определяющих статус государства в научно-технологическом сотрудничестве, аналитики выделяют информационно-коммуникационные,...
	Пояснительная записка о прогнозе долгосрочного социально-экономического... Рганизаций по развитию мировой экономики, тенденций и состояния конъюнктуры мировых рынков, а также с учетом макроэкономических параметров...		Итоги Международной конференции «газонефтехимия – план 2030» Министерства энергетики РФ состоялась Международная конференция «газонефтехимия – план 2030». Организатор – независимая консалтинговая...
	Отчёт о научно-исследовательской работе по теме: Разработка стратегии... Разработка стратегии развития минерально-сырьевого комплекса Иркутской области на средне- и долгосрочную перспективу		План мероприятий по реализации государственной политики в области... Разработка и принятие Закона Иркутской области «Об отходах производства и потребления на территории Иркутской области»
	Отчет о научно-исследовательской работе разработка плана стратегического... Цель научного исследования — комплексная оценка современного экономического и социального состояния территории и потенциала города...		Решение Об утверждении «Стратегии социально-экономического развития... На основании статьи 35 Федерального закона от 06. 10. 2003 №131-фз «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской...