Форсайт развития авиационной науки и технологий до 2030 года и дальнейшую перспективу
Скачать 2.39 Mb.
|
Российские предложения на рынке ВС Планы российской авиапромышленности связаны с наиболее востребованными сегментами российского и мирового рынка самолетов для занятия ее продукцией существенной доли продаж.
НОВЫЕ ТИПЫ ГРАЖДАНСКИХ САМОЛЕТОВ Анализ показывает, что в прогнозный период и в дальнейшей перспективе возможно появление на рынке принципиально новых типов гражданских самолетов. Речь идет, прежде всего, о сверхзвуковых пассажирских самолетах нового поколения. Несмотря на прекращение эксплуатации Ту-144 и «Конкорда», перевозки такими воздушными судами, обладающими в два раза большей скоростью по сравнению с существующими самолетами с ТРДД, имеют перспективу спроса в своей нише. При этом внимание уделяется, прежде всего, сверхзвуковому деловому самолету. Особое место в прогнозный период могут занять самолеты, оснащенные новым типом двигателя – «открытым ротором». Они будут обладать значительной большей топливной эффективность (и, следовательно, экологичностью по выбросам) по сравнению с самолетами, оснащенными ТРДД, (порядка 20%), однако будут уступать им по скорости полета. При этом их крейсерская скорость будет выше, чем скорость традиционных самолетов с ТВД. За пределами прогнозного периода возможно появление гиперзвуковых пассажирских летательных аппаратов, способных летать со скорость, в шесть раз превышающую скорость звука. В январе 2012 года в Брюсселе прошла встреча представителей России, Европы, Японии и Австралии, на которой обсуждалась возможность совместных работ по созданию такого гиперзвукового пассажирского самолета. РЫНОК ВИНТОКРЫЛЫХ ЛА Особые летно-технические возможности вертолетов обеспечивают им существенные преимущества по сравнению с самолетами, а также с наземными технологиями при выполнении целого ряда работ. Особенно эти преимущества проявляются в труднодоступной местности, при отсутствии аэродромов и оборудования. При этом технологии с применением вертолетов мобильны в организации и проведении, зачастую требуют меньших ресурсов. Мировой парк гражданских вертолетов, по данным 2008 г., составил 24,086 тыс. машин. Его можно условно разделить на летательные аппараты следующих типажей: - легкие с 1 поршневым двигателем (макс. взлетный вес до 3,5 т) - легкие с 1 ГТД - легкие с 2 ГТД - промежуточные (3,5-8 т) - средние (8-15 т) - тяжелые (15-20 т) - сверхтяжелые (более 20 т) Подавляющее большинство мирового парка составляют легкие вертолеты. В количественном отношении парк распределяется следующим образом.  По прогнозу компании Rolls-Royce, в период с 2011 по 2020 годы в мире будет поставлено 10,900 гражданских вертолетов с газотурбинными двигателями на сумму около $34 млрд. По количеству поставок 60% будут составлять легкие вертолеты с 1 ГТД, еще 20% - легкие вертолеты с 2 ГТД. По стоимости поставок будут лидировать промежуточные вертолеты (30%) и легкие с 2 ГТД (24%).  По данным Росавиации на январь 2012 года российский коммерческий парк вертолетов, имеющих сертификат летной годности, составил 1047 машин, из которых 956 – отечественного, 91 – иностранного производства. Структура российского парка «деформирована» по отношению к мировому. В российском гражданском парке преобладают средние вертолеты.  Согласно оценкам ГосНИИ ГА суммарный налет вертолетного парка России на 2020 год может составить 770 тысяч часов, что примерно в 1.5 раза больше налета 2008 года. К 2025 году налет вертолетов может увеличиться до 980 тыс. часов, но при этом он будет все равно примерно в 2 раза меньше уровня 1990 года. Для рационального удовлетворения прогнозируемого спроса на вертолетные услуги в различных сферах применения в 2020 году потребуется почти 1800 вертолетов различных классов, а в 2025 году численность парка может превысить 2300 вертолетов. Структура российского парка вертолетов по-прежнему будет отличаться от среднемировой в части повышенной доли средних и тяжелых вертолетов. Это обусловлено значительным объемом применения вертолетов для обслуживания добывающих промышленностей и геологоразведки. Тем не менее, при наличии конкурентоспособных предложений легких вертолетов они потенциально могут составить почти половину перспективного коммерческого парка и около 90% парка АОН.  Структура перспективного коммерческого парка вертолетов  Структура перспективного парка АОН  Потребные объемы поставок вертолетов в российский парк   В настоящее время российское вертолетостроения выпускает либо в ближайшее время готовит к выпуску гражданские вертолеты, охватывающие большинство типажей.
При этом российская вертолетостроительная отрасль позиционируется на рынках как поставщик относительно не дорогих вертолетов среднего и тяжелого класса. По-прежнему рынок Европы и Северной Америки остается закрытым (за исключением вертолета Ка-32А11ВС) для продукции отечественного вертолетостроения в связи с отсутствием сертификатов по нормам летной годности FAR 29, FAA и EASA. Как видно из прогноза развития российского парка вертолетной техники тенденция сохранения приоритета за сегментами тяжелых и средних вертолетов сохранится, по крайней мере, до 2025 года. Поэтому укрепление российских позиций именно в этих сегментах рынка остается актуальной задачей для отечественного вертолетостроения и в будущем. Однако, общемировые тенденции развития рынка показывают значительное преобладание в общем объеме поставок легких вертолетов (83%). Следовательно, для повышения конкурентоспособности отечественного вертолетостроения необходимо расширение номенклатуры выпускаемой продукции с более активным выходом в сегменты рынка легких вертолетов. НОВЫЕ ТИПЫ ВИНТОКРЫЛЫХ ЛА Тенденции развития винтокрылых летательных аппаратов предполагают их приближение по характеристикам скорости и дальности полета к региональным турбовинтовым самолетам. Крейсерская скорость современных вертолетов с ГТД в большинстве случаев не превышает 290 км/ч, а наиболее дальние из них способны преодолевать не более 900 км. Между тем в США, Европе, а также России ведутся работы по созданию новых скоростных винтокрылых ЛА с крейсерской скоростью полета вплоть до 500 км/ч и увеличенной дальность полета. Достижение таких показателей может привести к существенному изменению облика ВКЛА, например, за счет внедрения толкающих винтов либо применения принципа конвертоплана. Актуальной задачей для отечественного вертолетостроения является создание в период до 2020 года новых легких вертолетов с вместимостью 5-6 и 12 пассажиров, взлетным весом 2.5 т и 4.5 т, среднего вертолета класса Ми-171 с увеличенной скоростью полета (350-400 км/час), а также перспективного тяжелого вертолета. АВИАЦИЯ и ЭКОЛОГИЯ Под редакцией В.Ф.Копьева (ЦАГИ), ……………….. (ГосНИИГА), …………………. (ЦИАМ) В ЦЕЛОМ ПРО ЭКОЛОГИЮ В МИРЕ Среди многих направлений негативного воздействия деятельности человека на окружающую среду наиболее значимой является проблема изменения климата. По данным Всемирной метеорологической организации, в настоящее время содержание парниковых газов (ПГ) в атмосфере достигло рекордного уровня – 389 частей на 1.000.000. За два столетия содержание закиси азота в воздухе возросло на 20%, углекислого газа – на 39%, метана – на 158%. Данные климатических наблюдений показывают, что за последние 100 лет планета в целом потеплела на 0,75 градуса, Россия - почти на 1,3, а некоторые регионы еще больше. Например, Западная Сибирь потеплела на 1,5 градуса. Все эти изменения связаны с антропогенной деятельностью человека. Ученые утверждают, что для предотвращения катастрофических последствий нельзя допустить роста среднемировой температуры более чем на 2 градуса Цельсия. Для этого необходимо удерживать концентрацию парниковых газов на уровне не более 450 частей на миллион. На 16-й Конференции сторон Рамочной конвенции ООН по изменению климата в 2010 году в Канкуне (Мексика) 191 страна договорились о необходимость не допустить повышения среднемировой температура более чем на 2 градуса Цельсия. Для этого необходимо значительно сократить выбросы парниковых газов: к 2050 году – на 50% по сравнению с уровнем 1990 года. При этом Рамочная конвенция по изменению климата и ее Киотский протокол являются лишь первыми попытками на пути мирового снижения выбросов. В них не участвуют не ратифицировавшие протокол США, а также Китай и Индия, на долю которых приходится 40% мировых выбросов ПГ. Переговоры по формированию будущего международного соглашения, которое придет на смену Киотскому протоколу, заканчивающемуся в 2012 году, пока не принесли результатов. Несмотря на отсутствие успехов в борьбе с изменением климата на глобальном уровне, это направление развивается на национальном уровне. Лидирующую роль в борьбе с изменением климата стремится играть Европейских Союз. В 2007 году Европой был принят план по противодействию изменению климата и новой энергетической политике, получивший название «20-20-20», предусматривающий достижение к 2020 году следующих целей: - уменьшить выбросы парниковых газов по меньшей мере на 20% по сравнению с уровнем 1990 года, - обеспечить 20% энергопотребления ЕС за счет возобновляемых источников, - на 20% уменьшить потребление первичных источников энергии по сравнению с прогнозируемым уровнем путем повышения энергоэффективности. Кроме того, объединенная Европа ставит цель к 2050 году уменьшить выбросы парниковых газов на 80% по сравнению с уровнем 1990 года. В Европе действует система торговли квотами на выброс парниковых газов, которая с 2012 года начала применяться и для международной гражданской авиации. В Соединенных штатах Америки в 2007 году был принят Акт об энергетической независимости и безопасности (Energy Independence and Security Act), который, среди прочего, предусматривает меры по снижению расхода топлива транспортных средств, повышению объема использования биотоплив с 4,7 млрд. галлонов в 2007 году до 36 млрд. галлонов в 2022 году, электрификацию транспорта, повышение энергосбережения. В 2008 году президент Барак Обама провозгласил план «Новая энергия для Америки» (New Energy for America), который предусматривает, что к 2012 году 10% электричества в стране будeт производится из возобновляемых источников, а к 2025 году эта цифра достигнет 25%. Кроме того планируется к 2020 сократить потребление электричества на 15% по сравнению с прогнозными значениями, а также реализовать универсальную для всей экономики систему торговли квотами с целью сократить выбросы парниковых газов на 80% к 2050 году. В других странах мира также принимаются меры, направленные на ограничение выбросов парниковых газов. Например, правительство Австралии планирует в 2012 ввести налог на выбросы двуокиси углерода, а к 2015 году реализовать систему торговли квотами на выброс. В 2011 году Китай объявил, что в нескольких провинциях будут реализованы пилотные проекты торговли квотами, которые затем могут быть распространены на всю страну. В Прогнозе-2030 указывается, что в ближайшие 20 лет экологический фактор будет становиться все более мощной движущей силой мирового технологического развития. Власти будут стимулировать экологические чистые модели развития, особенно в развитых странах. Возрастет значение экологических параметров производства и потребления. Прогнозный период будет характеризоваться технологическими инновациями в сфере экологии. Одной из особенностей процессов глобализации в прогнозный период станет развитие «экологического протекционизма». Получат дальнейшее распространение системы торговли квотами на выбросы. Некоторые страны могут установить барьеры в отношении продукции, произведенной с нарушением определенных экологических правил, превращая свои экологические достижения в реальные конкурентные преимущества. При этом в Прогнозе-2030 подчеркивается, что решение экологических проблем не станет ограничителем роста мировой экономики и потребления, в том числе потому что в прогнозный период экологические проблемы еще не достигнут критического уровня. В РОССИИ Экологическая ситуация в Российской Федерации характеризуется высоким уровнем антропогенного воздействия на природную среду и значительными экологическими последствиями прошлой экономической деятельности. В Основах государственной политики в области экологического развития РФ на период до 2030 года указывается, что в 40 субъектах Российской Федерации более 54 процентов городского населения находится под воздействием высокого и очень высокого загрязнения атмосферного воздуха. В Климатической доктрине Российской Федерации отмечается, что проблема глобального изменения климата в её национальном и международном измерениях входит в число приоритетов политики Российской Федерации. В документе указывается, что Россия максимально концентрирует усилия на снижении антропогенных выбросов парниковых газов и увеличении их абсорбции поглотителями и накопителями, в том числе через повышение энергетической эффективности во всех секторах экономики и развитие использования возобновляемых и альтернативных источников энергии. Киотский протокол был ратифицирован Российской Федерацией в 2004 году. Обязательством РФ по этому Протоколу является сохранение среднегодовых выбросов парниковых газов в 2008—2012 гг. на уровне 1990 г. Хотя в России выбросы парниковых газов сегодня не превышают уровень 1990 года вследствие их существенного сокращения в период экономического кризиса 90-х годов (в 2006 г. выбросы составили 2,9 млрд. т СО2-экв., что соответствует 65,9 % от уровня 1990 г. и 107,5 % от уровня 2000 г.), в расчете на величину ВВП уровень эмиссии парниковых газов в России один из наиболее высоких в мире. В Основах государственной политики в области экологического развития РФ на период до 2030 года признается, что глобальные экологические проблемы, связанные с изменением климата и другими негативными для окружающей среды процессами затрагивают интересы Российской Федерации и её граждан, а также подчеркивается необходимость обеспечения экологической безопасности при модернизации экономики и в процессе инновационного развития. В числе мер, направленных на повышение экологии, планируется, в частности, установление ответственности производителей за экологически безопасное удаление произведённой ими продукции, представленной готовыми изделиями, утратившими свои потребительские свойства, а также развитие рыночных инструментов охраны окружающей среды и обеспечения экологической безопасности. Российская Федерация занимает активную позицию в вопросах сокращения антропогенных выбросов парниковых газов, что отмечено в Климатической доктрине. На 15-ой Конференции сторон РКИК ООН в 2009 году Российская Федерация сделала заявление о принятии новой добровольной цели снижения выбросов парниковых газов в рамках всей экономики к 2020 году на 15-25% по сравнению с уровнем 1990 года. В Энергетической стратегии 2030 ставится цель снижения (по сравнению с уровнем 2005 года) удельной энергоемкости валового внутреннего продукта - более чем в 2 раза. Предусматривается интенсивная реализация организационных и технологических мер по экономии топлива и энергии, то есть проведение целенаправленной энергосберегающей политики. В Энергетической стратегии 2030 также стоит задача ограничения выбросов парниковых газов. Учитывая, что 70% выбросов парниковых газов РФ исходят от топливно-энергетического комплекса, предполагается ограничение объема выбросов парниковых газов к 2030 году до уровня 100 - 105 процентов объема выбросов в 1990 году. КАК АВИАЦИЯ ВЛИЯЕТ НА ЭКОЛОГИЮ Основными экологическими факторами, связанными с деятельностью авиации, являются вредные выбросы авиадвигателей, шум ЛА, а также звуковые удары, возникшие при полетах сверхзвуковых самолетов. От шума и эмиссии страдают пассажиры и население, живущее в окрестностях аэропортов, выбросы вредных веществ авиадвигателей загрязняют воздух, воздействуют на верхние слои атмосферы, являясь одной из причин изменения климата планеты.  Около 70 % выбросов авиационных двигателей на авиакеросине составляет углекислый газ (CO2), еще порядка 30 % - водяной пар (H2O). Оба этих газа являются парниковыми газами. Также выбросы АД содержат загрязняющие вещества, такие как оксиды серы SOx, несгоревшие углеводороды HC, угарный газ CO, оксиды азота NOx, твердые частицы и другие компоненты, содержание которых вместе составляет порядка 1%. Помимо этого, существуют и другие факторы, применительно к авиации, которые оказывают вредное влияние на окружающую среду. Например, Монреальский протокол 1989 года ограничивает применение в экономике и, в том числе, в авиации озоноразрушающих веществ (ХФУ-11, ХФУ-12, ХФУ-113, ХФУ-114, ХФУ-115, а также галлон-1211, галлон-1301, галлон-2402). Эти фреоны используются в системах пожаротушения пассажирских самолетов и попадают в атмосферу при их срабатывании. Кроме того, неизбежный вред окружающей среде наносит использование на авиатранспорте горюче-смазочных материалов, загрязнения водостока противообледенительными жидкостями, СВЧ-излучение от передающих радиотехнических объектов, а также другие факторы. Вступивший в действие в феврале 2006 г. Киотский протокол регулирует выбросы парниковых газов (CO2, N2O, CH4, HFCs, PFCs, SF6), не контролируемых Монреальским протоколом. Это международное соглашение предусматривает сокращение выбросов парниковых газов на основе действия рыночных механизмов (механизм чистого развития, проекты совместного осуществления, торговля квотами). В части гражданской авиации в соответствии с Киотским протоколом учитываются выбросы парниковых газов только на внутренних рейсах. Хотя эмиссия международной авиации (международные перевозки) не подпадает под целевые показатели Киотского протокола, этот документ предписывает странам приложения 1 (развитые страны) работать в направлении сокращения авиационных выбросов международной авиации в рамках ИКАО. Проблемой воздействия гражданской авиации на экологию стали заниматься в начале 70-х годов 20 века. Критических зон воздействия существует три: приземный слой атмосферы, где важна аэродромная эмиссия, верхняя тропосфера на высоте около 10 км, где проходит крейсерский полет гражданских самолетов, а не так давно к этому прибавилась нижняя стратосфера (15-22 км), где, как предполагается, должен проходить крейсерский полет сверхзвукового транспорта будущего. В первой зоне воздействие заключается в непосредственном ущербе здоровью людей. Во второй авиация воздействует на изменение климата. В третьей зоне возможно истощение озонового слоя в результате воздействия авиации. В 1999 году был опубликован Специальный отчет по авиации и глобальной атмосфере, подготовленный по запросу ИКАО Межправительственной комиссией по изменению климата в сотрудничестве с Монреальским протоколлом о веществах, уменьшающих озоновый слой. По запросу ИКАО новые научные данные по влиянию авиации на экологию были опубликованы в 4-ом Оценочном докладе Межправительственной комиссии по изменению климата в 2007 году. В докладе в частности говорилось, что: - в 2005 конденсационные следы летательных аппаратов составили 3% от всего антропогенного радиационного воздействия, - общие выбросы двуокиси углерода от авиации составляют около 2% от всех глобальных выбросов, - объем выбросов СО2, как ожидается, будет расти на 3-4 процента в год. Пятый оценочный доклад будет опубликован в 2014 году и в нем будут содержаться еще более уточненные данных о влиянии гражданской авиации на экологию. В 2011 мировые авиакомпании произвели 676 млн тонн выбросов основного парникового газа - СО2, что составило примерно 2% из 34 млрд тонн, произведенных в результате деятельности человека .  В РОССИИ В России суммарный расхода топлива авиакомпаниями в 2011 году составил 6.9 млн тонн. Исходя из массы 3,1 – 3,2 кг углекислого газа, образующегося при сжигании 1 кг авиационного топлива, суммарный выброс CО2 гражданской авиацией составил 21-22 млн. тонн, что составляет примерно 0,85 % от общего объема выброса парниковых газов российским государством. Исходя из данных по эмиссии авиационными двигателями загрязняющих веществ (НС, СО, NОх) в течение стандартного взлетно-посадочного цикла, их выброс воздушным транспортом России оценивается в 230 тысяч тонн, что составляет 1,1 % от валового объема выбросов в России загрязняющих воздух веществ от стационарных источников (20640 тыс. т в 2007 г.). Сверхнормативному воздействию шума от различных источников в России подвергаются свыше 10 млн. человек, и имеется тенденция к увеличению этого показателя. Вклад воздушного транспорта по этому показателю в ряде городов значителен, вследствие приближения населенных пунктов к границам аэропортов в результате зачастую нескоординированной градостроительной деятельности. По оценкам, в России от сверхнормативного авиационного шума страдают до 3,5 млн. человек (то есть, вклад воздушного транспорта РФ в общегосударственную проблему повышенной зашумленности может оцениваться на уровне 35 %). ЧТО ОЖИДАЕТСЯ Если в ХХ веке для гражданской авиации были важны показатели скорости, дальности и экономики, то в ХХI веке важнейшими показателями стали экологические характеристики. В гражданской авиации произошло смещение приоритетов, и требования по экологии стали вторыми по актуальности, уступая первое место только безопасности полетов. Международная организации гражданской авиации (ИКАО), отвечающая перед ООН за мировой гражданский воздушный транспорт, проводит твердую политику на повышение его экологической безопасности, что находит отражение в постоянном ужесточении нормативных требований к шуму и эмиссии вновь создаваемых и эксплуатируемых воздушных судов. На 37 Ассамблее ИКАО года была принята резолюция A37-19 «Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды. Изменение климата», в рамках которой: - принята цель глобального среднего ежегодного повышения топливной эффективности на 2 % до 2020 года и желательного повышения топливной эффективности на 2 % в год с 2021 по 2050 год; - государствам-членам ИКАО рекомендуется представить свои планы действий по сокращению выбросов с кратким изложением соответствующей политики и мер к концу июня 2012 года и ежегодно направлять в ИКАО данные об эмиссии CO2 международной авиации; - инициирована разработка рамок применения рыночных мер (РМ) в международной авиации; - разрабатывается глобальный стандарт на CO2 для воздушных судов. Качественно новым обстоятельством стало решение 37-ой Ассамблеи о подготовке тома 3 Приложения 16, который будет содержать требования по нормированию выбросов воздушными судами (ВС) парниковых газов, основанного на критерии расхода топлива на пассажирокилометр. Традиционно проблема увеличения топливной эффективности ВС являлась проблемой увеличения экономической эффективности эксплуатации ВС – важнейшая проблема авиационной техники в целом. Так как на топливную эффективность ВС оказывает влияние множество факторов (КПД авиадвигателей, аэродинамическое совершенство ВС, используемые топлива, эксплуатационные процедуры и др.), то проблема увеличения топливной эффективности ВС является глобальной для авиационной промышленности. Начиная с 2013 года, данная проблема в авиации приобретает новое звучание – характеристики топливной эффективности ВС будут не ограничиваться экономическими показателями эффективности эксплуатации ВС, как это происходит в настоящее время, а нормироваться через экологические стандарты. Поэтому, если в настоящее время авиакомпании решают вопрос о закупке ВС, исходя из экономических требований топливной эффективности, то уже в недалеком будущем создание экономичных по топливу самолетов, не удовлетворяющих при этом экологическим нормам, окажется лишенным смысла, поскольку такой самолет будет запрещен к эксплуатации в силу других экологических факторов. Авиационная индустрия разделяет вектор развития воздушного транспорта, направленный на повышение его экологичности. На саммите «Экология и Авиация» в сентябре 2010 года, организованном ATAG, представители авиационной индустрии (производители ЛА, авиакомпании, аэропорты и др.) провозгласили следующие цели: - в среднем на 1,5% в год повышать топливную эффективность авиации вплоть до 2020 года, - к 2020 году достичь углерод-нейтрального роста, - к 2050 году в два раза сократить эмиссию по сравнению с уровнем 2005 года. Поскольку международная авиация не подпадает под действие Киотского протокола, единых финансовых инструментов по стимулированию защиты климата для нее не существует. Однако некоторые страны уже устанавливают свои собственные органичения в этой сфере. Так, с 2012 Европейский Союз в одностороннем порядке включил международные перевозки, выполняемые в Европу и из нее в европейскую систему торговли квотами на выброс парниковых газов, придав ей экстерриториальный характер, чем вызвал недовольство других стран, которые считают, что подобные инициативы должны иметь глобальный характер и приниматься в рамках ИКАО. На сегодняшний день европейская система торговли квотами является единственной международной системой, регулирующей выбросы двуокиси углерода от авиации. Можно ожидать, что проблема снижения выбросов парниковых газов гражданской авиацией останется актуальной в рассматриваемой перспективе. В рамках деятельности ИКАО в ближайшие годы мировым сообществом будут выработаны согласованные принципы регламентации этих выбросов. Одним из них станет стандарт на расход топлива новых самолетов, который должен быть рассмотрен уже на 38 сессии Ассамблеи ИКАО в 2013 году наряду с рыночными методами снижения воздействия международной авиации на климат. В России активно принимаются меры по снижению уровня загрязнения окружающей среды от воздействия гражданской авиации. Разработан Национальный план сокращения эмиссии от воздействия гражданской авиации. Принятые меры позволили сохранить объем эмиссии парниковых газов на уровне 2008 года, при этом объемы авиаперевозок увеличились на 40%. АВИАЦИЯ и ЭНЕРГЕТИКА Под редакцией …………………(ЦИАМ) Основу современной мировой энергетики составляют ископаемые углеводородные ресурсы. В 2009 году мировое потребления первичных энергоресурсов превысило 12 млрд тонн нефтяного эквивалента, 80% из которых пришлось на нефть, уголь и природный раз.  Основным источником энергии для воздушных судов гражданской авиации является стандартный авиационный керосин, используемый в турбореактивных двигателях и получаемый из средней керосиновой фракции нефти. Авиационный керосин обладает некоторыми специфическими свойствами, которые предопределяют его использование в авиации, такие как высокая теплотворная способность, высокая температура вспышки, низкотемпературные характеристики, стабильностью, способность выступать в двигателе в качестве хладагента и смазки. Его производство занимает особое, не самое большое место в нефтеперерабатывающей промышленности. По данным IEA в 2009 году доля производства авиационных топлив в мировом объеме продуктов нефтепереработки составил 6,2%. В 2011 году авиакомпании мира потребили 271 млрд литров авиакеросина стоимостью порядка 178 млрд долларов. При этом цена на авиакеросин находится в прямой зависимости от цены на нефть на мировом рынке, которая в свою очередь может существенно меняться, например в 2008 году цена на нефть упала с $147 за баррель в июне до $40 в декабре  По данным Airbus, в зависимости от цены на нефть, доля расходов на топливо в операционных расходах авиакомпании может колебаться от чуть более 20% до почти 40%. При резком росте цен на авиатопливо авиаперевозки становятся нерентабельными и их доступность значительно падает.  Цены на нефть зависят от множества факторов, в том числе политических, сложно поддающихся прогнозированию. Однако можно с уверенностью утверждать, что с увеличением потребления углеводородов в прогнозный период снижения цен на нефть, а вместе с ней и на авиационный керосин ожидать не следует.  Можно с уверенностью утверждать, что в прогнозный период нефть, а также другие ископаемые углеводороды будут оставаться основными источниками энергии для мировой экономики. По данным Прогноза-2030, доказанных запасов конвенциональной нефти достаточно для обеспечения мирового потребления в течение 40 лет. Запасы всех типов неконвенциональной нефти оцениваются в 2030 млрд баррелей в пессимистическом варианте и 3750 млрд баррелей в оптимистическом. Доказанные запасы конвенционального природного газа оцениваются в 180 трлн куб.м. С учетом неконвенционального газа, включая сланцевый и «запертый» газ, а также метана из угольных пластов, извлекаемые запасы достигают примерно 800 трлн куб.м. Россия занимает первое место в мире по запасам природного газа (23 процента мировых запасов). Доказанные запасы угля позволяют поддерживать текущее его потребление на протяжение 120 лет, а с учетом неконвенционального угля – не менее 200 лет. Россия удерживает второе место в мире по запасам угля (19 процентов мировых запасов). По данным IEA, при сохранении текущей политики в области изменения климата (CPS – Current Policy Scenario) к 2035 году потребление первичных энергоресурсов к может вырасти до 18 млрд т нефтяного эквивалента. При этом 4/5 этого потребления по-прежнему будут удовлетворяться за счет ископаемых углеводородов.  При реализации мер по удержанию концентрации диоксида углерода в атмосфере на уровне 450 частей на миллион потребление энергоресурсов к 2035 году может составить чуть меньше 15 млрд тонн нефтяного эквивалента. При этом увеличится доля альтернативных источников энергии, а также ядерной энергетики.  Энергетическая стратегия Российской Федерации до 2030 года также предусматривает в прогнозный период сохранение ведущей роли традиционного углеводородного сырья, однако признает необходимость расширения нетопливных источников энергии (атомная, гидро, возобновляемые)
В Энергетической стратегии 2030 говорится о необходимости развития технологий производства водорода (в том числе жидкого) из воды с использованием электроэнергии от атомных, тепловых электростанций и возобновляемых источников энергии; овладения энергией термоядерного синтеза на базе отечественных инновационных технологий и продуктивного международного сотрудничества, включая создание экспериментального термоядерного реактора (ИTEР), а также расширения производства и использования новых видов топлива, получаемых из различных видов биомассы. Существенная роль в Энергетической стратегии 2030 также отводится вовлечению в топливно-энергетический баланс страны таких новых возобновляемых источников энергии, как геотермальная, солнечная, ветровая энергия, биоэнергия и др. Между тем, в связи с ожидаемым ростом цен на нефть, ужесточением экологических требований по вредным выбросам, а также стремлением уменьшить свою зависимость от нефти, гражданская авиация в развитых странах обращает свой взгляд на альтернативные виды топлива. Ведущие авиапроизводители и авиакомпании в этих странах уже сделали ставку на биотопливо, которое представляется возможным производить из различных видов биомассы и органических отходов. Преимуществом авиационного биотоплива является то, что его применение не не связано с изменениями существующих двигателей и топливной инфраструктуры. Биотоплива могут рассматриваться как углерод-нейтральный источник энергии, то есть диоксид углерода, выделяемый при их сгорании компенсируется количеством диоксида углерода, поглощенного биомассой из атмосферы во время роста. Однако затраты энергии на выращивание, транспортировку и переработку биомассы снижают данный эффект. Кроме того, расходование пресной воды и сельскохозяйственных угодий на производство топлива в условиях, когда значительная часть населения Земли испытавает проблемы с продовольственным обеспечением вызывает критику. Тем не менее, эффект компенсации выбросов двуокими углерода за счет использования биотоплив второго поколения может составлять 80%. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) выдвигает цель достижения доли использования биотоплив нового поколения к 2020 году на уровне 6%. Западные сертификационные органы в 2009 одобрили способ производства авиакеросина из биомассы (biomass-to-liquid) с помощью процесса Фишера-Тропша, а в 2011 был одобрен метод производства биотоплива из растительного масла. Рассматриваются также другие процессы, с помощью которых возможно производство биотоплива. Такая сертификация позволяет авиакомпаниям использовать биотопливо на пассажирский рейсах в пропорции с обычным керосином вплоть до 50%. На 2011 год в мире уже состоялось порядка 1500 пассажирских рейсов с использованием биотоплив (смести биотоплива и обычного авиакеросина). Например, 13 октября 2011 года был выполнен рейс Air France AF6129 из аэропорта Бланьяк в г. Тулузе в Парижский аэропорт Орли длительностью 1 час 20 минут, в котором были достигнуты наименьшие показатели выброса СО2 в мире. Рейс выполнялся на самолете А321. Выбросы в результате этого рейса составили 54 г СО2 на пассажирокилометр – вдвое меньше, чем выбросы стандартного рейса. Для достижения этого результата Air France применила ряд мероприятий, чтобы снизить уровень выбросов парникового газа: использовала 50% смесь экологичного биотоплива, оптимизировала процесс полёта и снизила бортовой вес. Было показано, что на 80 % меньше выбросов СО2 было достигнуто благодаря использованию биотоплива. В прогнозный период следует ожидать активного продвижения внедрения биотоплив в авиации со стороны развитых стран, в том числе с использованием стимулирующих и запретительных финансовых механизмов. Получат распространение системы торговли квотами на выброс. Благодаря этим инструментам можно снизить стоимость биотоплива по сравнению с традиционным топливом. В европейской системе торговли квотами (ETS) CO2, образующийся при сгорании экологически чистых биотоплив, не учитывается. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Похожие:
 | Доклад А. Б. Володина, заместителя начальника Управления инвестиций... Орской Доктриной Российской Федерации на период до 2020 года, Стратегией развития морской деятельности Российской Федерации до 2030... | | Утверждаю Президент Российской Федерации В. Путин стратегия развития... Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу, утвержденных Президентом Российской Федерации 18... |
| Промышленный и технологический форсайт Российской Федерации на долгосрочную... Рассмотрено на заседании кафедры ботаники, биотехнологии и ландшафтной архитектуры, протокол № от 2011г |  | Уральский Государственный Экономический Университет, Г. Екатеринбург... В «Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу» 1 сформулированы... |
| Президент Фонда «Институт экономики города» Разработка стратегии социально-экономического развития города нижнего новгорода на период до 2030 года | | Президент Фонда «Институт экономики города» Разработка стратегии социально-экономического развития города нижнего новгорода на период до 2030 года |
| Российской федерации Долгосрочного социально – экономического развития российской федерации на период до 2030 года | | План мероприятий по реализации Стратегии развития транспортного машиностроения... Обеспечение роста потребления на внутреннем рынке продукции отечественного транспортного машиностроения |
| Доклад по результатам указанных публичных обсуждений направлен в... Основ государственной политики в области экологического развития Российской Федерации на период до 2030 года | | Инновационная политика как фактор национального развития в условиях глобализации Среди высоких технологий, определяющих статус государства в научно-технологическом сотрудничестве, аналитики выделяют информационно-коммуникационные,... |
| Пояснительная записка о прогнозе долгосрочного социально-экономического... Рганизаций по развитию мировой экономики, тенденций и состояния конъюнктуры мировых рынков, а также с учетом макроэкономических параметров... | | Итоги Международной конференции «газонефтехимия – план 2030» Министерства энергетики РФ состоялась Международная конференция «газонефтехимия – план 2030». Организатор – независимая консалтинговая... |
| Отчёт о научно-исследовательской работе по теме: Разработка стратегии... Разработка стратегии развития минерально-сырьевого комплекса Иркутской области на средне- и долгосрочную перспективу | | План мероприятий по реализации государственной политики в области... Разработка и принятие Закона Иркутской области «Об отходах производства и потребления на территории Иркутской области» |
| Отчет о научно-исследовательской работе разработка плана стратегического... Цель научного исследования — комплексная оценка современного экономического и социального состояния территории и потенциала города... | | Решение Об утверждении «Стратегии социально-экономического развития... На основании статьи 35 Федерального закона от 06. 10. 2003 №131-фз «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской... |
