ВЫВОДЫ
Из всего сказанного можно сделать следующие выводы:
1. Кризис воздушных пассажирских перевозок в 90-е годы XX века привел к резкому сокращению авиаперевозок. Основной спад пришелся на начало 90-х годов. С конца 90-х по настоящее время идет процесс восстановления объемов перевозок, и, по прогнозам, они могут восстановиться к уровню 1990 года в 2012–2015 годах. По состоянию на 2005 год по сравнению с 1990 годом снижение объемов перевозок составило примерно 1,5 раза. При этом снижение отправки пассажиров на внутренних линиях составило примерно 2 раза. Особенно сильно снизились объемы пассажирских воздушных перевозок между государствами – участниками СНГ – примерно в 6 раз. Доля пассажирских авиаперевозок между государствами – участниками СНГ в общем объеме воздушных перевозок снизилась с 18 % в 1990 году до 6 % в 2005 году и остается на низком уровне. Стагнация внутренних рынков и рынков авиаперевозок в государствах – участниках СНГ была компенсирована ростом зарубежных перевозок в третьи страны, чья доля за это время возросла с 12 до 47 % в общем объеме. Наличие очевидных проблем рынка авиаперевозок в СНГ предопределило необходимость проведения согласованных действий со стороны антимонопольных органов государств – участников СНГ.
2. Как показал анализ зарубежного опыта, внедрение конкурентных механизмов и условий существования единого рынка воздушного транспорта в ЕС приносит значительные выгоды потребителям услуг гражданской авиации. С момента создания в 1993 году единого авиационного рынка количество воздушных трасс в ЕС увеличилось на 170 % – сегодня воздушный транспорт обслуживает больше городов и удаленных районов. Пассажирам предлагается больше пунктов назначения и прямых рейсов. В ЕС резко возросла конкуренция между авиаперевозчиками. С 1992 по 2006 год количество маршрутов, обслуживаемых тремя и более конкурирующими авиакомпаниями, выросло на 300 %. Как следствие, у пассажиров расширился выбор, а цены резко упали.
Помимо того, что пассажиры в ЕС все реже сталкиваются с монопольными провайдерами авиационных услуг, появившиеся в последние годы на рынке низкотарифные перевозчики продемонстрировали совершенно новую бизнес-модель, изменив привычки «летающей публики» во многих европейских странах. Провозная емкость низкотарифных перевозчиков возросла с 1 % в 1992 году до 28 % в 2006 году. После снятия правительственных ограничений объем воздушных перевозок в новых странах ЕС удвоился всего за два года.
3. Постепенное наращивание (восстановление) объемов авиаперевозок не привело к снижению их стоимости в государствах – участниках СНГ, до сих пор они не стали общедоступными и остаются элитным видом транспорта. Причина заключается не только в низком платежеспособном спросе населения на авиаперевозки, но и в недостаточном уровне конкуренции между авиакомпаниями и в наличии административных барьеров.
Проведенный сравнительный анализ трех видов маршрутов (между государствами – участниками СНГ, с третьими зарубежными странами и внутри отдельной страны) в четырех сегментах дальности показал, что авиакомпании осуществляют тарифную и сервисную конкуренцию на конкретных маршрутах. Чем большее количество авиакомпаний работает на конкретном маршруте, тем ниже уровень тарифов и ближе тарифы конкурирующих компаний. Тарифы на сопоставимых маршрутах (по времени полета, стоимости аэропортовых услуг и топлива и т.д.) напрямую зависят от уровня конкуренции. Конкуренция вынуждает авиакомпании сокращать темпы роста тарифов, а не увеличивать, а на отдельных маршрутах – снижать тарифы, несмотря на инфляцию и значительный рост стоимости авиакеросина. Происходит сближение тарифов традиционных и низкотарифных авиакомпаний.
Снижению тарифов способствует не только конкуренция традиционных авиакомпаний между собой и с низкотарифными авиакомпаниями, но и с другими видами транспорта (в первую очередь с железнодорожным).
Странам – членам МСАП необходимо создать организационные и правовые условия для развития низкотарифных перевозок и деловой авиации.
4. Высокие, опережающие инфляцию ежегодные темпы роста средних тарифов на авиаперевозки пассажиров обусловлены в том числе отсутствием конкуренции между провайдерами услуг для авиакомпаний (главными из которых является заправка авиакеросином, техобслуживание и другие услуги аэропортов). Так, более 40 % в структуре расходов авиакомпаний составляют расходы на горючесмазочные материалы. В большинстве случаев поставки топлива и услуги по хранению и заправке горючесмазочными материалами оказывают топливозаправочные компании, которые осуществляют свою деятельность в условиях монопольных рынков и навязывают авиационное горючее по ценам, на 15–20 % превышающим цены в аэропортах, на территории которых имеются конкурирующие организации.
5. На международных маршрутах тариф, как правило, существенно выше, чем на внутренних (каботажных), особенно в европейские страны с высоким уровнем жизни населения. Высокие тарифы на перевозках между государствами – участниками СНГ объясняются низким уровнем конкуренции. На подавляющем большинстве рассмотренных международных маршрутов (70,3 %) государств – участников СНГ работает одна авиакомпания-монополист; две авиакомпании работают на 16,2 % маршрутах, три и более – лишь на 13,5 % маршрутах. На международных маршрутах в третьи страны ситуация гораздо лучше: одна авиакомпания-монополист работает лишь на половине маршрутов (53 %), две авиакомпании – на четверти маршрутов (26,6 %) и три и более – на 20,1 % маршрутов. Наконец, на внутренних маршрутах единственная авиакомпания-монополист работает лишь на трети (30 %) маршрутов, две авиакомпании на 10 % маршрутов, а на подавляющем большинстве рассмотренных маршрутов (60 %) работает три и более авиакомпании.
6. Высокие тарифы и низкая доля международных авиаперевозок в государствах – участниках СНГ вызваны ограничениями доступа авиакомпаний и квотированием объемов перевозок согласно двусторонним межправительственным соглашениям об использовании воздушного пространства. Необходимо в приоритетном порядке обеспечить внесение изменений и дополнений в двусторонние межправительственные соглашения об использовании воздушного пространства: исключить согласование между назначенными авиакомпаниями объемов и тарифов перевозок, утверждение тарифов назначенных авиакомпаний авиационными властями договаривающихся сторон; ввести конкурсное назначение, причем не менее двух авиаперевозчиков по каждому маршруту с каждой из двух договаривающихся сторон, а также конкурентные нормы, направленные на ликвидацию дискриминации или несправедливой конкурентной практики, в том числе обязательную экспертизу проектов соглашений в антимонопольных органах для проверки их соответствия конкурентным правилам.
Целесообразно разработать и утвердить типовое соглашение о воздушном сообщении с учетом опыта ИКАО по созданию типовых всеобъемлющих рамочных соглашений о воздушном сообщении для применения на двусторонних и региональном уровнях, предусмотрев в нем антимонопольные меры.
Внесение указанных изменений в двусторонние правительственные соглашения об использовании воздушного пространства можно рассматривать как первый шаг к многостороннему соглашению об «открытом небе» государств – участников СНГ, в основе которого лежит Концепция формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества, утвержденная решением Межгоссовета ЕврАзЭС от 25.01.2008 № 374. В соответствии с указанной Концепцией формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества необходимо совместно рассмотреть проблемы перехода к многостороннему соглашению «об открытом небе» и пути их решения. В том числе: создание равных возможностей всем авиакомпаниям стран – членов МСАП для работы на международных маршрутах, отмена режима назначения авиапредприятий на международные маршруты, отмена ограничений количества авиакомпаний и рейсов между государствами – участниками СНГ; унификация конкурентного, воздушного, налогового, таможенного, кредитно-денежного законодательства, чтобы обеспечить равные условия конкуренции для авиакомпаний государств – участников СНГ.
7. Для обеспечения недискриминационного доступа авиакомпаний к инфраструктуре аэропортов государствам – участникам СНГ предлагается совместно разработать, согласовать с авиационными властями своих стран и представить в Межгосударственный авиационный комитет правила недискриминационного доступа на международные маршруты и к инфраструктуре аэропортов, предусмотрев:
1) принудительное разделение аэропортовой и перевозочной деятельности по мере готовности к безубыточной раздельной деятельности, так как объединенное авиапредприятие, не желая иметь перевозчиков конкурентов, как правило, отказывается заключать договоры на аэропортовое обслуживание либо предлагает крайне неудобные слоты (интервалы времени между прилетом и вылетом воздушных судов);
2) использование американского опыта аукционного распределения слотов между авиакомпаниями, который показал большую эффективность, чем традиционный европейский принцип «дедушки», когда происходит черная рыночная перепродажа слотов их историческими владельцами;
3) развитие конкуренции в потенциально конкурентных сферах аэропортовой деятельности: топливозаправке и техобслуживании воздушных судов, обработке багажа, обслуживании на перроне, обработке грузов и почты, поставке на борт продуктов питания, беспошлинной торговли, автопарковки и т.п., в соответствии с директивой Совета ЕС 96/97/ЕС, согласно которой страны – члены ЕС обязаны принимать меры, обеспечивающие доступ на рынок по наземному обслуживанию в аэропортах ЕС и функционирование в крупных (более 1 млн пассажиров в год) аэропортах ЕС нескольких (не менее двух) организаций, осуществляющих различные виды наземного обслуживания (в том числе и топливозаправочные услуги). При этом по крайней мере один из поставщиков не может непосредственно или косвенно управляться руководящим органом аэропорта либо пользователем аэропорта, который перевозит более 25 % пассажиров или грузов, зарегистрированных в аэропорту. Кроме того, целесообразно обеспечить возможность авиакомпаниям осуществлять в указанных сферах самообслуживание;
4) обязанность топливозаправочных компаний всех аэропортов, в том числе небольших, предоставлять авиакомпаниям и уполномоченным ими лицам возможность хранения их топлива в емкостях топливозаправочных компаний при наличии технической возможности и получения полного комплекса услуг по заправке их воздушных судов на равных условиях относительно других, в том числе аффилированных с аэропортом владельцев авиатоплива, а также обязанность проводить закупку авиатоплива через аукционы с количеством поставщиков авиатоплива не менее трех;
5) разработку нормативных правовых актов, регламентирующих взаимодействие аэропортов и системы организации воздушного движения в целях повышения пропускной способности аэропортов, в соответствии с рекомендациями ИКАО по поэтапному переходу к региональным аэронавигационным системам, поскольку в условиях монополии системы организации воздушного движения нужна законодательная норма, определяющая в национальной практике порядок аэронавигационного планирования в целях удовлетворения потребностей в воздушных перевозках. Авиационные власти должны стать гарантами, что собственные экономические интересы субъектов аэронавигационной системы не будут преобладать над государственными интересами развития воздушных перевозок, в том числе интересами аэропортов и авиаперевозчиков.
8. Применение общепринятой во всем мире гибкой тарифной политики позволяет авиакомпаниям государств – участников СНГ поддерживать необходимый уровень конкурентоспособности. Дифференциация тарифов (бизнес- и эконом-классы и др.) играет положительную роль, так как позволяет авиакомпаниям проводить социальную политику льгот для пенсионеров, молодежи, ветеранов войны и инвалидов за счет бизнесменов и тем самым увеличивать объемы перевозок. Класс воздушных судов и выбор места в салоне определяют качество обслуживания: безопасность, шумы, размеры кресел, питание, видео- и компьютерный сервис и т.д.
9. Авиаперевозчики должны быть поставлены в равные конкурентные условия между собой как в части антимонопольного контроля мер государственной поддержки, так и в части равных условий наземного обслуживания в аэропортах, топливообеспечения. Кроме этого, должны быть обеспечены равные условия конкуренции с железнодорожным транспортом в части получения субсидий, компенсирующих убыточность пассажирских перевозок, дотаций на льготных пассажиров.
Перекрестное субсидирование на воздушном транспорте отдельных маршрутов за счет других, более рентабельных маршрутов допустимо в случаях, когда его целью является сохранение данной авиакомпании на конкретном маршруте и, соответственно, поддержка необходимого уровня конкуренции на данном маршруте. Недопустимо демпингование за счет перекрестного субсидирования убыточного маршрута в целях устранения конкурента с маршрута.
10. Доля затрат авиакомпаний государств – участников СНГ на горюче-смазочные материалы составляет 40–55 %, что вдвое выше, чем за рубежом. Необходима скоординированная политика государств – участников СНГ по повышению конкурентоспособности самолетного парка по сравнению с зарубежными аналогами в части топливопотребления (в 2 раза выше), загрязнению вредными выбросами, шумовым характеристикам, в том числе единая политика по отмене импортных пошлин на ввоз воздушных судов, запчастей и оборудования зарубежного производства.
11. Реализация приведенных в работе рекомендаций и предложений станет одним из рычагов развития конкуренции на рынке авиаперевозок в государствах – участниках СНГ, повышения уровня конкурентоспособности авиаперевозчиков государств – участников СНГ на мировых рынках, укрепления нарушенных социальных связей между гражданами государств – участников СНГ, удовлетворения их жизненных потребностей в авиаперевозках.
|
