Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах и улицах «Добрая дорога детства» 2
Скачать 380 Kb.
|
3.3 Пожары силовой установки К пожарам силовой установки ВС относятся загорание двигателей, систем запуска, масляной системы, агрегатов управления двигателями, элементов топливной системы. Основным горючим материалом при пожарах силовой установки является авиатопливо. В начальной стадии пожары двигателей носят локальный характер и ограничены объёмом подкапотного пространства. Развитие пожара двигателей и их систем характеризуется быстрым ростом температуры (до 1000°С в зоне горения) и скоротечностью. При пожаре в подкапотном пространстве могут прогореться противопожарные перегородки, и это приведет к распространению огня. При размещении двигателей на крыльях (Ил-86, Ан-24 и др.) огонь может перейти на топливные баки. При расположении двигателей в хвостовой части (Ту-154, Ту-134, Ил-62 и др.) пожар может распространиться внутрь фюзеляжа воздушного судна. Пожар в двигателе и в подкапотном пространстве может сопровождаться хлопками и выбросом горящего топлива.  3.4. Пожары органов приземления Пожары органов приземления (шасси, система торможения) главным образом связаны с горением трех видов материалов: резины, гидрожидкости и магниевых сплавов. Пожары шасси возникают в основном при посадке самолетов с завышенной скоростью или при экстренном торможении. Возможны пожары шасси по причине их отказов и неисправностей, Органы приземления могут загораться и от пожара разлитого авиатоплива. Одним из наиболее часто встречающихся пожаров органов приземления является горение гидрожидкости при разрушении гидросистемы шасси. При этом развивается высокая температура, приводящая к загоранию резины, а затем и магниевых сплавов барабанов колес тележки шасси. Пожар гидрожидкости скоротечен и может привести к разрыву гидроцилиндров, гидроаккумуляторов и баллонов в гондоле шасси. Загорание резины колес может привести к разрыву пневматиков. При посадке ВС с превышением скорости или при экстренном торможении может происходить «сброс» резины и загорание магниевых сплавов. Магниевые сплавы могут загораться и при пожаре гидрожидкости или авиатоплива. Обычно это происходит через 6—8 мин после начала такого пожара. Характерным признаком пожара магниевых сплавов является сильное белое свечение, наличие брызг горящего металла и появление белого плотного дыма. В зоне горения магниевых сплавов развивается очень высокая температура (до 3000 СС). Загорание органов приземления опасно тем, что в основном шасси современных пассажирских самолетов располагаются под крыльями и пламя при горении резины или гидрожидкости непосредственно воздействует на конструкцию крыла, выполненную из легкоплавких алюминиевых сплавов. Поскольку, в крыльях современных пассажирских ВС размещается основное количество топлива, то разрушение крыльев может привести, к разливу топлива и резкому увеличению размеров и интенсивности пожара. Пожары в ангарах Наиболее пожароопасными зданиями и сооружениями аэропорта являются авиационно – технические базы (АТБ). К ним относятся: ангар, производственный корпус – здание АТБ, корпус цеха главного механика, здание тех служб и т.п. Ангар представляет собой закрытое помещение для ВС, в которое их заводят для периодического технического обслуживания или текущего ремонта. Обычно его устраивают на одновременное обслуживание 2….6 самолётов. Применяются два типа ангаров – сквозной и тупиковый – с расположением самолётов в один и два ряда. Площадь ангара зависит от числа ангарных мест, габаритов самолётов и схемы их расстановки. При горении самолётов в ангарах помещения сильно задымляются и создаётся угроза обрушения покрытия. Распространению пожаров в ангарах способствуют относительно достаточный воздухообмен и наличие разнообразных сгораемых материалов, разбросанных по помещению (сняты обивка, кожухи, щиты, открыты проёмы в фюзеляжах и т.д.). Средняя линейная скорость распространения огня внутри ремонтных залов изменяется в пределах 0,5 – 1,5 м/мин. Дюралюминий и магниевые сплавы, применяемые в самолётах, при температуре 650…700оС воспламеняются и горят с выделением большого количества дыма. Горение горючих жидкостей, резины, различных пластмасс, сидений из поролона и других материалов, обладающих значительной способностью выгорания и дымообразующей способностью, способствует быстрому задымлению помещений ангаров, несмотря на их большие объёмы. Так, при закрытых световых проёмах плотность дыма уже через 15 – 20 мин достигает таких значений, при которых в помещениях нельзя находиться без СИЗОД. После вскрытия фонарей, остекления над воротами и включения вентиляции концентрация дыма снижается очень медленно. Обстановка может усложнится, когда при тушении пожара не защищают металлические фермы. В этих случаях возможно обрушение покрытия в течение первых 20 – 25 мин с момента возникновения пожара. При горении только конструкций ангаров обстановка на пожаре не отличается от пожаров в зданиях покрытий больших площадей. 4. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ 4.1 ТУШЕНИЕ ПОЖАРА РАЗЛИТОГО АВИАТОПЛИВА Действия пожарных подразделений при тушении пожара разлитого под ВС авиатоплива должны включать: Проведение разведки пожара.
Проведение разведки позволяет грамотно оценить обстановку, принять правильное решение по распределению имеющихся сил и средств для тушения пожара.
Развертывание включает приведение в готовность средств подачи огнетушащих составов (ОС), имеющихся на аэродромных пожарных автомобилях, расстановку автомобилей на исходных позициях, прокладку рукавных линий. Приведение в готовность средств подачи ОТС начинается еще при движении автомобилей к месту аварии с тем, чтобы по прибытии к горящему ВС немедленно подать огнетушащий состав на тушение пожара. Расстановку пожарных автомобилей необходимо производить так, чтобы сосредоточить основные силы и средства тушения на решающем направлении. В начальной стадии тушения решающим направлением тушения является локализация за минимальное время пожара авиатоплива, разлитого под фюзеляжем и плоскостью крыла. Одновременно с этим должно производиться охлаждение фюзеляжа. Первоначальную расстановку автомобилей по прибытии их на место аварии целесообразно производить на расстоянии 25—30 м от очага пожара. При выборе исходных позиций для расстановки автомобилей необходимо учитывать также направление и силу ветра с тем, чтобы не происходило разрушения пенных струй лафетных стволов, а радиус действия этих струй был максимальным и эффективным. В целях повышения оперативности тушения прокладку рукавных линий целесообразно начинать в процессе тушения пожара лафетными стволами. Это даст возможность сразу же после ликвидации основного очага пожара разлитого топлива приступить к тушению небольших остаточных очагов. 3. Тушение пожара. Основной задачей при тушении пожара разлитого авиатоплива является ликвидация горения, авиатоплива, в первую очередь, в районе пассажирских салонов и кабин экипажа, а также создание эвакуационных проходов из воздушного судна. Исходя из особенностей развития пожара разлитого авиатоплива, рекомендуется:
3.3. тушение пожара истекающего топлива из разрушенных баков, и коммуникаций производить наиболее эффективным способом — комбинированным, используя порошок и пену низкой кратности. Первоначально в зону горения подается порошок. Образуется порошковое облако, которое прекращает объемное горение. После подачи порошка необходимо сразу же подать пену, которая изолирует и охлаждает очаг пожара. В-настоящее время для нужд гражданской авиации разработан и находится на стадии подготовки к серийному производству аэродромный пожарный автомобиль комбинированного тушения типа АА-70 (7310)-220, вывозящий 2,5 т порошка и 10 т воды и пенообразователя. В качестве порошкового состава рекомендуется использовать порошок К-30, предназначенный для тушения практически всех видов пожаров на авиатехнике. При невозможности использовать комбинированный способ тушения истекающего топлива производить пенными струями, обеспечивая массированную подачу пены в зону горения; 3.4. одновременно с тушением обеспечивать охлаждение фюзеляжа и крыла пеной, что позволит предотвратить прогорание обшивки конструкции и исключить опасность взрыва топливных баков. Охлаждение на начальном этапе тушения целесообразно производить из лафетных стволов аэродромных пожарных автомобилей. Эффект охлаждения существенно повышается, если стволы оснащены распылительными насадками типа РГ или типа НРТ. Струи огнетушащего состава целесообразно подавать таким образом, чтобы обеспечивать охлаждение максимальной поверхности фюзеляжа и крыла. Отвоз самолета в безопасное место, его разворот в удобное для эвакуации пассажиров положение, создание коридоров к самолету при помощи АА, для эвакуации пассажиров, прохода спасательной техники. Тушение ВМП низкой кратности интенсивностью 0,09 л/с м2, расчетное время тушения 50 сек. При ВМП средней кратности интенсивность 0,2 –0,25 л/с м2. Порошок интенсивность 0,25-0,3 кг/м3. 4.2 ТУШЕНИЕ ПОЖАРА ВНУТРИ ФЮЗЕЛЯЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА Тактика тушения пожаров внутри фюзеляжей воздушных судов [в дальнейшем внутрифюзеляжных пожаров (ВФП)] определяется следующими факторами:
В случае, если ВФП возник при отсутствии на борту ВС людей, то действия личного состава должны быть направлены на скорейшую ликвидацию очагов горения с-использованием максимального количества стволов. В любом случае при тушении ВФП на борт воздушного судна должно подниматься не менее двух человек. Весь личный состав, работающий на борту аварийного ВС, должен использовать индивидуальные средства защиты (теплозащитные костюмы и дыхательные аппараты). У входа в задымленные помещения: обязательно организуются посты безопасности, имеющего средства индивидуальной защиты. Пост безопасности обеспечивает поддержание связи с личным составом ПСР, работающим в задымленных помещениях, при необходимости оказывает им немедленную помощь. Эффективность тушения ВФП определяется правильным выбором огнетушащих составов и средств их подачи. Установлено, что из применяемых для тушения пожаров ВС огнетушащих составов (вода, водный раствор пенообразователя, пена низкой или средней кратности, углекислый газ, порошок) для тушения внутрифюзеляжных пожаров наиболее эффективно использование углекислого газа и воды, подаваемой в виде распыленных струй, а также водного раствора пенообразователя. Минимально необходимые количества выбираемого огнетушащего, состава и производительность его подачи для аэропортов различных категорий уровня требуемой пожарной защиты (УТПЗ) представлены в табл. 1. Эти значения определены для расчетного времени тушения ВФП (времени непрерывной подачи ОТС), равного 60 с. Расчет средств тушения ВФП для конкретных типов самолетов и вертолетов рекомендуется производить, используя номограммы, представленные на рис. А - Б. Применение этих номограмм поясняется следующим примером. Пример. Определить запас и производительность подачи воды, подаваемой в виде распыленных струй, для тушения возможного пожара в помещении самолета объемом 75 м3. Из номограммы, представленной на рис А. Следует, что для заданного объёма и времени тушения 60 с запас воды должен быть не менее 360 кг, а производительность подачи не менее 4 кг/с. При времени тушения 40 с производительность подачи должна быть не менее 9 кг/с. Если используется углекислый газ, то из номограммы, представленной на рис. Б, следует, что указанные величины равны 90 кг и 1,4 кг/с для времени тушения 60 с и 2,2 кг/с для времени тушения 40 с. При этом тушение внутри ликвидирует распыленными струями воды для снижения температуры и осаждения дыма, ВМП с интенсивностью 0,08 – 0,12 с расчетным временем 3 минуты, углекислоту (если нет людей). Если вскрыть отсек невозможно, то применяется ствол – пробойник. Тушение внутри фюзеляжа должны осуществлять только два человека личного состава. Работа в СИЗОД, ПБ, ТОК. Величину рабочего давления при тушении пожаров внутри фюзеляжа ручными стволами и стволами – пробойниками рекомендуется выбирать в пределах от 0,35 до 0,45 МПа. Таб.1 Минимально необходимые количества ОС и производительность их подачи для тушения пожаров внутри фюзеляжа.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
