I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫАктуальность исследования обусловлена тем, что автомобилестроение является одним из ключевых секторов современной мировой экономики, оказывающим влияние на темп экономического роста и ВВП стран-производителей, уровень занятости, научно-технический прогресс и развитие инноваций. Это подтверждает доля автомобилестроения в ВВП отдельных стран, достигающая 3-4%, количество занятых в мировом производстве автомобилей, превышающее 8 млн человек, а также объем инвестиций автомобильных компаний в исследования и разработки – около 100 млрд. долл. в год. Кроме того, эффективность развития автомобильной промышленности во многом предопределяет динамику и уровень развития смежных отраслей (производства стали, алюминия, меди, свинца, синтетического и натурального каучука, нефтепродуктов, электроники и сферы услуг), а значит, и уровень социально-экономического развития, и платежеспособный спрос, и т.д.
На протяжении многих лет внешнеэкономическая политика разных стран и обоснованность применяемых в отношении автомобильной продукции мер вызывает дискуссии в экономической науке. Либерализация торговли упрощает выход национальных производителей на мировые автомобильные рынки и усиливает конкуренцию со стороны иностранных компаний, обеспечивая стимул к повышению качества продукции и снижению издержек производства. В результате растут производительность труда, конкурентоспособность, объемы торговли, а потребители получают доступ к более широкому ассортименту национальных и импортных автомобилей по более низким ценам.
Странам с формирующимися рынками, активно участвующим в международной торговле и международном движении капитала, предоставляется возможность доступа к разработкам и технологиям их торговых партнеров, что способствует преодолению отставания от развитых стран. Однако, вместе с тем, политика свободной торговли ставит национальные компании в условия более напряженной конкуренции, господствующей на мировом рынке. Это может привести к падению продаж или банкротству наименее конкурентоспособных предприятий.
В связи с тем, что без государственной поддержки полноценное развитие автомобилестроения, как правило, невозможно, для защиты данной отрасли широко применяются протекционистские меры тарифного и нетарифного характера, а также инструменты стимулирования инвестиций. При этом внешнеэкономическая политика изменяется в зависимости от процессов, протекающих в мировой экономике: экономической конъюнктуры, темпов роста производства, структуры международной торговли и др.
Основной формой внешнеэкономической деятельности является внешняя торговля, что обусловлено динамикой ее развития и стоимостных показателей. Соответственно, регулирование внешней торговли является одним из наиболее важных инструментов внешнеэкономической политики, и именно на него делается упор в исследовании. В то же время тесная связь между торговлей и инвестициями объясняется тем, что производство капиталоемких товаров, в частности автомобилей, требует импорта комплектующих, а прямые иностранные инвестиции, в свою очередь, способствуют развитию экспорта готовой продукции. Также, торговую политику и регулирование ПИИ необходимо рассматривать в рамках направлений экономической политики: ориентацией страны на импортозамещение либо на экспорт готовой продукции.
Приходится констатировать, что на сегодняшний день экспорт России представлен главным образом сырьевыми ресурсами, причем их доля в общем объеме неуклонно растет, поэтому в целях обеспечения национальной экономической безопасности возникает необходимость как можно более эффективно и быстро совершенствовать структуру национального производства, развивать различные отрасли промышленности. В частности, речь идет об автомобилестроении, поскольку эта отрасль создает около 1% ВВП страны, развивает научно-технический потенциал и дает импульс росту других отраслей. Традиционно автомобильная отрасль является важной для российской экономики с точки зрения обеспечения рабочих мест на предприятиях, производящих автомобили и комплектующие, в дилерских компаниях, а также дополнительной занятости на предприятиях смежных отраслей.
Для развития автомобильной промышленности как одной из инновационных отраслей в стране существуют все необходимые предпосылки, однако, в настоящее время доля России в мировом экспорте автомобильной продукции составляет всего 0,29%
1, а в мировом производстве – 2,7%
2. По этим показателям Россия уступает как развитым странам, так и государствам с формирующимися рынками. В то же время Россия является привлекательным рынком сбыта: доля в мировом импорте в 2011 г. – 3% (39 млрд. долл.)
3. Для национального автомобилестроения характерна низкая инвестиционная активность, что обусловливает необходимость разработки мер по повышению эффективности автомобилестроения.
В практике мировой автомобильной промышленности прослеживается масса примеров успешного регулирования отрасли с использованием инструментов внешнеэкономической политики. Серьезную эволюцию в создании собственного автомобилестроения прошли страны с формирующимися рынками. Более того, за последние годы значительно поменялась расстановка сил на мировом автомобильном рынке. Доминирующую роль в производстве автомобилей с недавнего времени играет уже не США, а Китай. И, очевидно, в будущем тенденция к усилению позиций стран с формирующимися рынками будет только укрепляться, что скажется на торговой политике. При этом ключевым фактором для развития конкурентоспособного автомобилестроения является обеспечение благоприятных условий для привлечения и эффективного использования ПИИ.
Высокая динамичность развития отрасли, изменение конъюнктуры мировых товарных рынков, требует более глубокого анализа внешнеэкономического регулирования автомобильной промышленности развитыми странами и странами с формирующимися рынками, а также частичного использования данного опыта в российской экономике с целью повышения ее конкурентоспособности.
Важным этапом для России стало присоединение к Всемирной торговой организации в 2012 г. С этого момента таможенно-тарифная политика страны должна формироваться на основе обязательств, принятых в рамках ВТО. Одним из наиболее дискуссионных вопросов на протяжении всего периода переговоров о присоединении, а также по итогам первого года членства России в ВТО стал вопрос регулирования автомобильного рынка. Так
, в частности, обязательства РФ включают снижение импортных пошлин, пересмотр условий инвестиционных программ и правил функционирования особых экономических зон. Наиболее острым является вопрос об утилизационных сборах, ставший причиной разногласий и, возможно, торгового спора с Европейским союзом.
В этой связи крайне актуальным является изучение зарубежного опыта, в частности, стран Латинской Америки и Юго-Восточной Азии, выявление и оценка инструментов внешнеэкономической политики, которые не противоречат правилам ВТО и являются наиболее эффективными мерами обеспечения национальных интересов, и разработка рекомендаций по развитию национальной автомобильной промышленности с учетом особенностей автомобильного рынка России.
Актуальность темы также подтверждается особым вниманием руководства страны к развитию отечественного автомобилестроения. В соответствии с Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г., повышение конкурентоспособности автомобилестроения является одним из основных приоритетов социальной и экономической политики государства. Согласно Стратегии развития автомобильной промышленности на период до 2020 г., основной целью государственной политики в данной сфере является «максимизация добавленной стоимости по всем переделам цепочки создания автотранспортных средств при достаточном выборе и качестве продукции автомобилестроения»
4.
Настоящее исследование посвящено регулированию рынка легковых автомобилей. На долю легковых автомобилей приходится подавляющая доля производства (87,5%) и продаж на внутреннем рынке (88%)
5. Этот сектор является наиболее чувствительным по сравнению с рынком большегрузных автомобилей, для регулирования которого меры внешнеэкономического регулирования не применяются в таком объеме.
Степень научной разработанности проблемы. Изучению торговой политики посвящены работы Н. Гримвада, П. Лава, Р. Латимора, Ф. Ману, Т. Субасата, Г. Хуфбауэра, С. Эвенета, Ш. Юсуфа. Теория прямых иностранных инвестиций изложена в трудах Р. Вернона, Ч. Киндлбергера, И. Мусы, Дж. Джонса, С. Хаймера. Проблемы использования мер внешнеэкономической политики в условиях кризисов получили разработку в трудах Р. Арчибальда, Т. Соуэлла, М. Спенса, Д. Лейпцигера, М. Муссы, Д. Фелдмана. В отечественной науке теорию и практику внешнеэкономической политики изучали Э.П. Бабин, Е.Н. Ведута, А.В. Данильцев, И.И. Дюмулен, Т.М. Исаченко, А.П. Киреев, В.Г. Клинов, Н.Ю. Конина, Г.М. Костюнина, Н.Н. Ливенцев, Я.Д. Лисоволик, В.В. Перская, С.А. Ситарян, С.Ф. Сутырин.
Различные аспекты и особенности внешнеэкономического регулирования автомобильного рынка содержатся в публикациях российских ученых Б.И. Герасимова, С.М. Гуриева, М.С. Завадского, В.И. Капусткина, а также зарубежных ученых Дж. Аббота, С. Берри, Б. Готтшалка, Р. Кальмбаха, Р. Кулпана, Г. Лихта, Д. Пеллетьера, К. Рейнерта, В. Софка, Р. Финстра и др.
Несмотря на значительное количество использованной литературы, можно утверждать, что трудов российских ученых по комплексному исследованию настоящей темы явно недостаточно. Большая часть исследований в данной отрасли посвящена анализу текущего состояния автомобильной промышленности на основе годовых обзоров автомобильных рынков. В то же время остается целый спектр вопросов, не получивших проработки и научного обоснования.
К наименее изученным проблемам следует отнести:
причины успеха и неудач стран с формирующимися рынками в развитии национальной автомобильной промышленности;
применение мер торговой политики с целью регулирования автомобильных рынков в условиях колебаний рыночной конъюнктуры;
применение инструментов торговой политики в развитии автомобилестроения России с учетом правил ВТО;
проблемы привлечения иностранных инвестиций в российскую автомобильную промышленность и их регулирования;
необходимость эффективного взаимодействия автомобильной промышленности с другими высокотехнологичными отраслями, в т.ч. оборонной промышленностью.
Целью исследования является анализ мировой практики реализации мер внешнеэкономической политики для развития автомобильного рынка и выработка рекомендаций по их применению в России.
В соответствии с поставленной целью в диссертационном исследовании ставятся и решаются следующие
задачи:
проанализировать роль внешнеэкономической политики в развитии мирового автомобильного рынка с учетом основных тенденций его развития;
обобщить опыт развитых стран и стран с развивающейся экономикой в области регулирования автомобильного рынка методами торговой политики;
определить современное состояние российского автомобильного рынка и оценить инвестиционный климат отрасли;
обосновать необходимость регулирования отрасли с помощью инструментов торговой политики;
сформулировать рекомендации по повышению конкурентоспособности российской автомобильной продукции на внутреннем и мировом рынке, основанные на мерах внешнеэкономической политики, не противоречащих нормам ВТО.
Объектом диссертационного исследования выступает рынок легковых автомобилей в России с учетом тенденций развития мирового автомобильного рынка.
Предметом исследования является система экономических отношений, складывающаяся в процессе реализации инструментов торговой политики при регулировании автомобильного рынка в глобальном и национальном масштабах.
Теоретической и методологической базой исследования являются общенаучные методы теоретического и эмпирического исследования: количественный и качественный анализ, сопоставительный анализ, синтез, дедукция, индукция, доказательство, метод экспертных оценок, принципы системности и диалектики, метод статистической обработки информации, графические построения. Большое значение для подготовки работы имели труды российских и зарубежных ученых по теории мировой экономики, международных экономических отношений и торговой политики.
Информационной базой исследования послужили материалы ведущих международных экономических организаций (ЮНКТАД, ВТО, Всемирного банка, МВФ), данные Министерства экономического развития РФ, Министерства промышленности и торговли РФ, Федеральной таможенной службы РФ, Федеральной службы государственной статистики РФ, годовая отчетность крупнейших зарубежных и российских производителей легковых автомобилей, исследования аналитических и консалтинговых компаний (Автостат, ОАО «АСМ-Холдинг»,
Эрнст энд Янг (Ernst&Young), ПрайсвотерхаусКуперс (PricewaterhouseCoopers), Бостон Консалтинг Груп (The Boston Consulting Group)) и специализированных объединений производителей автомобильной продукции – российских (Объединение автопроизводителей России, Национальная ассоциация производителей автомобильных компонентов), и международных (Международная организация производителей автомобилей (OICA) и др.), материалы научных конференций.
В процессе исследования были использованы и проанализированы нормативные документы, в частности законодательные и нормативные акты РФ, постановления и концепции, касающиеся развития российского автомобилестроения (Стратегия развития автомобильной промышленности России на период до 2020 г., Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г. и др.).
Хронологические рамки исследования охватывают:
1) период с 1950-х гг. по 2012 г. для исследования торговой и инвестиционной политики зарубежных стран; 2) период с 1998 г. по 2012 г. для России. В случаях, когда необходим сопоставительный анализ, в частности для исследования основных направлений внешнеэкономической политики государств в условиях кризисных явлений, рассматриваются и более ранние периоды (1930-е гг.). Большое внимание уделяется перспективам развития отрасли в России и за рубежом до 2020 г.
