Методические указания по выполнению практического занятия №2
Скачать 461.23 Kb.
|
Вокруг Антарктиды постоянно плавает около 100 тысяч айсбергов. В Северном полушарии основным поставщиком айсбергов в океан является Гренландия. Ежегодно от ледников этого острова откалывается до 15 тысяч айсбергов, которые выплывают на океанские пути в Северную Атлантику. Айсберги откалываются также от ледников островов Северного Ледовитого океана – Земли Франца-Иосифа, Новой Земли, Северной Земли, Шпицбергена и Канадского арктического архипелага. В 1987 году с помощью спутников Земли в районе моря Росса был обнаружен айсберг длиною 153 и шириною 36 км. От этого же ледника в 2000 году откололся айсберг, получивший название B-15. Этот гигант имел площадь более 11000 км2. Если бы льдина такой площади оказалась на Ладожском озере, то она закрыла бы 63% поверхности этого большого (17,7 тыс.км2) озера. Отколовшись от ледников, айсберги, подхваченные течениями и подгоняемые ветрами, иногда уплывают далеко за пределы полярных областей. Антарктические айсберги достигают южных берегов Австралии, Южной Америки и даже Африки. Айсберги Гренландии проникают в Северную Атлантику до сороковой параллели и южнее, достигая Азорских и даже Бермудских островов. Дальность плавания айсбергов и время их существования в океане зависят не только от направления и скорости морских течений, но и от физических свойств самих айсбергов. Очень большие и глубоко промороженные антарктические айсберги существуют по нескольку лет, а в отдельных случаях даже десятилетий. Гренландские айсберги тают значительно быстрее, всего за 2-3 года, т.к. они не столь велики по размерам и образовались при более высокой температуре. Ледяные острова — обширные обломки шельфового льда длиной до 30 км и более, толщиной в несколько десятков метров. В, Арктике они образуются в северном районе Канадского архипелага (это обломки шельфового льда острова Элсмира на севере Канады). Ледовые острова возвышаются над уровнем моря до 12 м и достигают размеров 30 X 35 км. Они имеют волнистую поверхность, с валами и ложбинами. При подходе судна к зоне вероятной встречи со льдом основная задача судоводителей - обнаружение кромки льда, с тем чтоб своевременно изменить скорость и направление движения судна. При хорошей видимости лед обнаруживается на достаточно большом расстоянии, тщательные наблюдения за окружающей обстановкой и знание характерных признаков близости кромки льда позволяют заблаговременно предвидеть его появление. Таким признаком прежде всего является так называемое ледяное небо - эффект, создаваемый белесоватым отсвечиванием или более ярким отблеском льда на низких облаках в той части горизонта, где находится лед. Ледяное небо может появиться на различных расстояниях от судна, но вероятность его обнаружения с больших расстояний увеличивается в пасмурную погоду при низких темных облаках и при значительной площади сплоченного льда. Сначала ледяное небо появляется на горизонте в виде слабого отблеска в форме пятна или узкой полосы, по мере приближения судна к кромке льда отблеск становится выраженным, распространяется по высоте и ширине вдоль линии горизонта. Ледяное небо иногда прерывается участками темного водяного неба - отражения на облаках больших пространств чистой воды среди льда. При отсутствии облачности над горизонтом обычная сине-голубая окраска чистого неба надо льдом приобретает своеобразный белесоватый оттенок. Обусловлено это большой относительной влажностью воздуха надо льдом и снижением вследствие этого прозрачности. Эффект белесоватости особенно отчетливо проявляется при ветре со стороны льда, когда небо над ним порою даже серебрится. В ясные безоблачные дни (особенно при ветре со стороны льда) в высоких широтах заблаговременному обнаружению кромки льда способствует рефракция, которая значительно приподнимает изображение льда над горизонтом и в два-три раза увеличивает дальность видимости. Полезно сказать и о других признаках кромки льда. Холодный ветер при ясном небе - признак больших масс льда в той части горизонта, откуда дует ветер. Туман на горизонте в подветренном направлении при ясной погоде и теплом ветре с моря - признак больших масс льда впереди по курсу судна. Надежным предупреждением о близости больших скоплений льда служит появление в значительном количестве морского зверя (моржей, тюленей, нерп) и некоторых видов птиц (кайр, чистиков, морских уток). Это весьма характерно для кромки тающих льдов, где всегда в изобилии планктон, служащий кормом для зверя и птицы. Для обнаружения льда, особенно в условиях плохой видимости, эффективно использование судового радиолокатора. При плохой видимости судну, находящемуся в районе возможной встречи со льдами, следует уменьшить скорость судна с учетом дальности видимости и величины инерции данного судна. Особая осторожность нужна при подходе к наветренной кромке льда, имеющей резко выраженную границу с чистой водой. В этом случае встреча с тяжелым льдом может произойти совершенно неожиданно. В отличие от наветренной подветренная кромка льда носит более расплывчатый характер и может растягиваться по ветру на значительное расстояние. При подходе к кромке льда капитан судна обязан ознакомиться с состоянием льда в пределах видимости, обратив особое внимание на наветренную кромку льда. Для этого лучше всего подойти как можно ближе к кромке: в отдалении даже мелкобитый лед сплоченностью 6-7 баллов может быть оценен как непроходимый. Иногда судно можно направить на разведку вдоль кромки с целью выбора наиболее проходимых участков: разводьев и разрежений. При волне или зыби с моря желательно найти в наветренной глубокую излучину или выступающий угол кромки, под защитой которых накат слабее и где льдины, как правило, меньших размеров. Важно, чтобы судно входило в лёд по возможности под прямым углом к направлению наветренной кромки, особенно при зыби со стороны чистой воды. Вхождение в лёд под острым углом грозит возможным навалом кормы судна на тяжёлый лёд и повреждением винта и руля. Проходить уплотненный лёд наветренной кромки надо на самом малом ходу, предварительно погасив инерцию движения судна. Но входить в сплоченный лед с застопоренной машиной нецелесообразно, так как при этом ухудшается управляемость судна и возрастает риск поломки лопастей винта (вероятность повреждения у неподвижных лопастей больше, чем у медленно вращающихся). Судам в балласте или с неполной осадкой лучше входить в лед при прямом положении руля: это предотвратит его повреждение при резком забрасывании кормы на лед. При отсутствии льда вопрос о выборе благоприятного пути решается традиционно просто: судоводитель самостоятельно и заранее с учетом гидрографических и метеорологических условий определяет, как будут располагаться курсы судна. В ледовом плавании судоводителю, с одной стороны, необходимо выбрать наиболее благоприятный путь во льдах, а с другой - не отклоняться значительно от заранее проложенного курса, чтобы по возможности сохранить нужное общее направление движения. Вместе с тем грамотный судоводитель при выборе благоприятного пути придерживается золотого правила, выработанного практикой ледового плавания: во льдах самый короткий путь по расстоянию - не самый короткий по времени. Следование этому правилу, знание ледовой обстановки и умение маневрировать судном во льдах - основные условия, определяющие успех самостоятельного плавания судна во льдах. Плавание в редких льдах. Самостоятельное плавание транспортного судна осуществляется в зависимости от характера льда при его сплоченности от 1 до 8 баллов. Движение во льдах сплоченностью 1-3 балла не представляет особых затруднений даже при отсутствии хорошей видимости. Главное в такой ситуации - выбор безопасной скорости движения, которая должна быть тем меньше, чем больше в районе плавания крупных форм льда: полей и их обломков. Особенно опасны столкновения с крупными обломками многолетнего или однолетнего сильно торошенного льда. Следует помнить, что оценка проходимости льда по его внешнему виду может быть ошибочной. Плотный, мало ослабленный таянием, прочный лед сидит в воде глубоко, его небольшая высота над водой может ввести в заблуждение относительно общей толщины льда. У значительно стаявших сверху или сильно всторошенных льдин нередко наблюдаются подводные выступы - "тараны" или подсовы, могущие при ударе повредить борт судна. Все это означает, что подходить к любой льдине впереди по курсу нужно с большой осторожностью, не допуская ударов корпуса судна о лед при большой скорости движения. Общие правила при плавании в редких льдах можно сформулировать следующим образом: -во избежание ударов корпуса судна в подводные выступы льдин (тараны) не следует проходить близко к льдинам, особенно на большой скорости; -необходимо внимательно следить за дрейфом льдин впереди по курсу судна, помня о том, что некоторые из них могут соединяться под водой; -узкие проходы между льдинами надо проходить прямым курсом и поворот делать лишь после того, как корма судна минует узкое место; при крутом повороте во льдах нужно заблаговременно значительно уменьшить ход; -чтобы избежать ударов руля и винта о лед, целесообразно создать дифферент на корму; -при плавании у отмелых берегов нельзя проходить впритирку к стамухам, так как их подводная часть образуется из льдин-подсовов. Значительно меняются правила выбора благоприятного пути при самостоятельном плавании судна во льдах сплоченностью 4 - 6 баллов. В этом случае плавание осуществляется только по разводьям, выбор которых целесообразно определять с мачты с тем, чтобы: -общее направление цепи разводий было по возможности ближе к генеральному курсу судна; -разводья сообщались между собой или разделялись незначительными перемычками сплоченного, но проходимого льда. При выборе цепи разводий следует руководствоваться приемом, основанным на сравнении кажущейся сплоченности льда впереди судна с кажущейся сплоченностью льда, находящегося на том же расстоянии, но позади судна, где оно только что проходило и была оценена фактическая сплоченность льда. Сопоставляя кажущуюся и фактическую сплоченность позади судна и зная кажущуюся сплоченность впереди, нетрудно оценить фактическую сплоченность льда по курсу судна. Главное требование при этом - не ограничиваться обзором только ближайшей части своего пути. Необходимо иметь уверенность, что выбранные для движения разводья не разделены сплоченным льдом, непроходимым для судна данной ледовой категории. При плавании по цепи разводий судно в определенных условиях может попасть в "мешок" - разводье, из которого нет выхода. Избежать этого можно только с помощью систематического и тщательного наблюдения за льдом как визуально, так и с помощью радиолокатора. При этом надо по возможности учитывать косвенные признаки чистой воды и льда за пределами видимости - водяное и ледяное небо. Следует помнить, что попадание судна в "мешок" чревато не только потерей времени, но и общим усложнением ситуации - если произойдет перегруппировка льда под воздействием ветра и течений, судно окажется блокированным со всех сторон сплоченным льдом. В качестве показателя, с одной стороны, учитывающего все многообразие сочетаний характеристик ледяного покрова, а с другой - дающего представление о возможностях судна преодолевать сопротивление льда на участках различной протяженности без ущерба для корпуса, используется скорость ледового плавания, или, как ее называют, "ледовая скорость". В процессе изучения ледовых условий плавания и их влияния на судоходство разработана классификация видов скоростей движения во льдах, которые применяются в исследовательских целях, и для решения практических задач: ледовая паспортная, или "мгновенная", скорость Vл. п.; ледовая техническая скорость Vл. т; ледовая эксплуатационная чистая скорость Vл. э. ч. Ледовая паспортная скорость Vл. п. - скорость, которую новое судно способно развивать на разных режимах энергетической установки в типовых ледовых условиях: сплошных бесснежных ровных льдах (большие поля, припай); мелкобитых льдах в канале, проложенном ледоколом в припайных и дрейфующих льдах. Исчисление Vл. п производится на полигонах, где судно совершает пробеги на определенных режимах работы энергетической установки по участкам протяженностью от 1 - 2 длин корпуса до 1,0 - 1,5 мили. Максимальные значения паспортных ледовых скоростей определяются либо мощностью энергетической установки (для ледоколов и транспортных судов с прочными корпусами), т.е. достижимыми скоростями, либо прочностью корпуса (для судов со слабыми корпусами), т.е. допустимыми скоростями. Во всех случаях достижимая и допустимая скорости являются безопасными и указываются в ледовых паспортах судов в виде соответствующих диаграмм ледопроходимости. Реальная ледовая обстановка отличается большой неравномерностью распределения характеристик льда по площади, и для установления технических возможностей судов (ледоколов) в эксплуатационных условиях применяется ледовая техническая скорость Vл. т - максимальная рабочая скорость, с которой судно способно преодолевать однородные льды на участках значительной протяженности в автономном плавании при мощности энергетической установки около 90% (для ледоколов и судов категории УЛА) или при соответствующей допустимой скорости по прочности корпуса (для судов других ледовых категорий). При установлении ледовой технической скорости исключаются все задержки судна, не связанные с преодолением льдов (поломки, простои по организационным причинам и т.д.), поэтому Vл. т является объективным показателем ледопроходимости того или иного судна в эксплуатации. До настоящего времени Vл. т. определялись главным образом для ледоколов и судов категории УЛА, у которых допустимая скорость заведомо выше достижимой. Как показывает опыт, судоводители в большинстве случаев проводят суда не на предельных по техническим возможностям скоростях, что обусловлено опасением получить повреждение, экономией топлива и ресурса энергетической установки и т.д. В связи с этим было введено понятие о ледовой эксплуатационной чистой скорости Vл. э. ч (влияние мощности энергетической установки и допустимых ледовых нагрузок на корпус судна здесь исключено), обобщающей опыт разных по квалификации судоводителей и по существу являющейся среднестатистической скоростью движения судна определенной ледовой категории, полученной на основе обработки большого объема натурных наблюдений 5. Темы для докладов студентов. 1. Порт как компонент транспортной инфраструктуры. 2. Порты Балтики. 3. Порты Черного моря. 4. Порты Испании. 5. Порты Италии. 6. Порт Стамбул. 7. Порты восточного побережья США. 8. Волны - убийцы. 9. Льды в океане и безопасность судоходства. 10. Особенности управления судном при плавании во льдах. 6. Порядок проведения занятия. 1. Вводная часть. Проверка наличия студентов и их готовности к занятию. Оглашение темы занятия, его цели и заданий. 2. Доклады студентов 3. Обсуждение докладов. 4. Заключительная часть. Подведение итогов занятия. Рекомендованная литература
|
Похожие:
 | Методические указания по выполнению практического занятия №9 Методические указания разработаны на основе фгос по специальности 26. 05. 05 «Судовождение» | | Методические указания по выполнению практического занятия №1 5 Методические указания разработаны на основе фгос по специальности 26. 05. 05 «Судовождение» |
| Методические указания по выполнению практического занятия №1 6 Методические указания разработаны на основе фгос по специальности 26. 05. 05 «Судовождение» | | Методические указания по выполнению практического занятия №4 Методические указания разработаны на основе фгос по специальности 26. 05. 05 «Судовождение» |
| Методические указания к выполнению практического занятия №18 Государственное профессиональное образовательное автономное учреждение Амурской области |  | Методические указания для студентов по подготовке и проведению практического... Охватывает весь организм, как целое |
| Методические указания по выполнению самостоятельных работ 12 Раздел введение 12 Методические указания для студентов по выполнению самостоятельной работы по мдк 01. 03. «Детская литература с практикумом по выразительному... | | Методические указания по выполнению, оформлению и защите выпускной... Методические указания предназначены в помощь студентам, преподавателям и научным руководителям работ |
| Методические указания к выполнению курсовых проектов Красноярск 2010 Маркетинг: Методические указания по выполнению курсового проекта для студентов специальности 080507. 65 всех форм обучения. Красноярск,... | | Методические указания по выполнению и защите выпускной квалификационной работы Методические указания по выполнению и защите дипломной работы по специальности: 080105 «Финансы и кредит». Спб, 2014. – 47 с |
| Методические указания по выполнению курсовых работ Методические указания по выполнению курсовых работ рассмотрены и утверждены на заседании кафедры «Маркетинг на предприятиях туризма... | | Методические указания по их выполнению для студентов экономического... Задания для контрольной работы и методические указания по их выполнению для студентов |
| Методические указания по выполнению контрольной работы для студентов... Современные методы исследований : методические указания по выполнению контрольной работы / сост. В. И. Гузенко, Д. В. Сергиенко;... | | Методические указания по выполнению контрольной работы для самостоятельной... Методические указания по выполнению контрольной работы одобрены на заседании Научно-методического совета взфэи |
| Методические указания к выполнению курсовой работы по дисциплине «Основы научных исследований» «Прикладная биотехнология» Наумовой Н. Л. Методические указания к выполнению курсовой работы предназначены для студентов 2 курса... | | Методические указания по выполнению самостоятельной работы студентов... Этнополитика (Текст): Методические указания по выполнению самостоятельной работы студентов. Тюмень: гаоу впо то «тгамэуп», 2012.... |
