Учебно-методический комплекс по дисциплине «История железнодорожного транспорта»
Скачать 0.83 Mb.
|
| ТЕМА: «Отечественный железнодорожный транспорт в советский период» Вопросы 1. Железные дороги в восстановительный период и годы индустриализации. 2. Роль железных дорог в годы Великой Отечественной войны. 3. Послевоенная реконструкция и дальнейшее развитие железнодорожного транспорта в СССР. ТЕМЫ РЕФЕРАТОВ 1. Вклад отечественных ученых и инженеров в развитие железнодорожной отрасли. 2. Подвиги железнодорожников на полях сражений Великой Отечественной войны и в тылу. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ Первый вопрос: «Железные дороги в восстановительный период и годы индустриализации» При изучении вопроса выясните положение на транспорте, ущерб нанесенный I мировой и гражданской войнами. Итогом двух войн стали следующие показатели: выведено из строя около 80% железнодорожной сети, разрушено и повреждено свыше 4 тыс. мостов, свыше 400 паровозных депо и мастерских, большая часть паровозов (65%) и около четверти вагонного парка нуждались в капитальном ремонте. Рассмотрите работу по выведению железнодорожного транспорта из разрухи, восстановлению сети дорог, подвижного состава. Обратите внимание, что принятые меры позволили в 1924 г. вывести транспорт из кризиса. К 1926 г. по объему работы был достигнут уровень 1913 г. В то же время начался выпуск пассажирских и грузовых паровозов, конструирование тепловозов и электровозов, производство вагонов, реализация плана ГОЭЛФО на транспорте. Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта было связано с проведением курса на индустриализацию страны. За годы довоенных пятилеток в СССР была проведена коренная реконструкция железнодорожного транспорта. Уясните основные направления реконструкции. Среди них развитие сети железных дорог: в1929–1940 гг. ыло построено 13,4 тыс.км новых железных дорог, половина из них проложена в восточной части страны, в том числе Туркестано-Сибирская. Общая длина железнодорожной сети к 1941г. составила 106,1 тыс.км. Основная часть капиталовложений направлялась на повышение мощности существующей сети и усиление технической вооруженности, реконструкцию тяги и вагонного парка. Была создана высокоэффективная система организации и технологии перевозочного процесса (единые для всей сети планы перевозок, график движения, технический план работы, система регулирования вагонных парков). В результате реконструкции железнодорожного транспорта были созданы возможности для обеспечения потребностей в перевозках, необходимых для развития экономики и укрепления обороноспособности страны. Созданные отечественными учеными, специалистами и новаторами производства технические средства не уступали западным, а по уровню их использования железные дороги СССР превосходили железные дороги развитых зарубежных стран. Второй вопрос: «Роль железных дорог в годы Великой Отечественной войны» Изучите, как осуществлялась перестройка железнодорожного транспорта на военный лад. Необходимо запомнить, что началом такой перестройки явился перевод движения поездов с 24 июня 1941 года на особый воинский параллельный график, введенный приказом НКПС от 23 июня 1941г. Он был рассчитан на быстрейшее продвижение в первую очередь воинских элементов и грузов, связанных с мобилизационными перевозками. Важную роль в обеспечении перевозок призваны были сыграть Управление военных сообщений Генерального штаба Красной Армии, созданные в прифронтовых районах, подвижные военно-эксплуатационные отделения и строительно-восстановительные органы, а также Военно-мобилизационное и Оперативно-эксплуатационное управление НКПС. Ознакомьтесь с тем, как решались советскими железнодорожниками военно-хозяйственные задачи 1941 года: перевозки мобилизационные и по сосредоточению войск, эвакуационные перевозки, организация заграждения и технического прикрытия на железнодорожном транспорте. Отразите вклад железнодорожников в оборону Москвы. Определите роль железнодорожного транспорта в битве за Сталинград и в обороне Ленинграда. Обратите внимание на состояние транспортной системы НКПС в 1942 году. Объясните необходимость введения военного положения на железных дорогах. Покажите роль железнодорожного транспорта в Курской битве и во время летне-осеннего наступления Красной армии. Покажите, что привело к перелому в работе железнодорожного транспорта в 1943 году. Обратите внимание на особенности работы железнодорожного транспорта на службе фронта и тыла в 1944 году. Отметьте совершенствование методов работы дорог. Охарактеризуйте помощь железнодорожников в завершающих операциях Великой Отечественной войны. Необходимо помнить, что тысячи железнодорожников с оружием в руках сражались в действующей армии и в партизанских отрядах. Героями войны стали Н.Ф. Гастелло, А.Шемигон, Г.Кунавин, К.Заслонов и другие. Следует подчеркнуть, что советский железнодорожный транспорт, несмотря на огромные потери и разрушения, оказался способным усилить в ходе войны темпы своей работы, обеспечивая фронт и тыл всем необходимым для победы. Третий вопрос: «Послевоенная реконструкция и дальнейшее развитие железнодорожного транспорта в СССР» Приступая к изучению этого вопроса, необходимо знать, что за годы войны железнодорожному транспорту СССР был нанесен огромный ущерб. Враг разрушил 65 тыс. км пути, что составляло примерно половину развернутой длины железных дорог, 13 тысяч мостов, 4100 станций, 1600 водонапорных башен, 317 паровозных депо, 129 заводов, взорвал или вывез около 16 тысяч паровозов и 428 тысяч вагонов. Покажите, какими путями и темпами шло восстановление железнодорожного транспорта и повышение уровня его технической оснащенности в послевоенный период. Широкое развертывание строительно-восстановительных работ позволило в 1948 году в основном завершить капитальное восстановление железных дорог. В 1950-е – 80-е годы продолжилось строительство новых линий, особенно в восточных районах страны. среди крупных дорог важное место принадлежит Южно-Сибирской дороге, линии Тюмень-Сургут-Нижневартовск, Байкало-Амурской магистрали. Общая протяженность сети в СССР увеличилась на 33,3 тысячи км или на 30%, в конце *)-х годов она составила 147,4 тысячи км. Надо подчеркнуть, что в результате восстановления и укрепления материально-технической базы, внедрения прогрессивной технологии и передовых методов работы советский железнодорожный транспорт сделал значительный шаг вперед. Главным звеном реконструкции железнодорожного транспорта на базе новой техники явилась электрификация железных дорог. За 1956 – 80е-е годы было введено 47, 5 тысяч км. Электрификация железных дорог сочеталась с широким внедрением тепловозной тяги взамен паровой, выпуском современных типов вагонов, механизацией и автоматизацией производственных процессов хозяйства, средств связи, ремонтной базы. Рекомендуемая литература Основная литература 1. Абрамов А.А. История железнодорожного транспорта (краткий курс): Учебное пособие – М.: РГОТУПС, 2003. 2. Агафонов В.В.Люди дела. Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России: Монография. – М.: ГОУ Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2007. 3. Крейнис З.Л. Очерки истории железных дорог. Два столетия. – М: Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2007. Дополнительная литература 1. Большая энциклопедия транспорта: В 8 томах. Том 4. Железнодорожный транспорт/ Главный редактор Н.С. Конарев. – М.: Большая Российская энциклопедия, 2003.
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» РОССИЙСКАЯ ОТКРЫТАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА (РОАТ МИИТ) Кафедра «Философия, социология и история» Автор Людмила Павловна Гордеева, кандидат педагогических наук, доцент
Москва 2011 г. Вопросы для подготовки к зачёту 1. Исторические, экономические, технические предпосылки создания железнодорожного транспорта. 2. История строительства первых железных дорог мира. 3. Создание железной дороги С.-Петербург-Царское Село. 4. Развитие железнодорожной сети мира во второй половине XIX-XXвв. 5. Международные железнодорожные организации, транспортные органы ООН. 6. Высокоскоростной железнодорожный транспорт - современное направление в развитии железных дорог. 7. Создание трансконтинентальных и межконтинентальных магистралей. 8. Железные дороги Европы. Прошлое и настоящее. 9. Железные дороги Америки. Прошлое и настоящее. 10. Железные дороги Азии. Прошлое и настоящее. 11. Реформирование железных дорог мира в конце ХХ века. 12. История создания и развитие паровозов в XIX-XX вв. 13. Тепловозы, электровозы - основные виды локомотивов во второй половине ХХ вв. 14. Развитие пассажирских вагонов. 15. Грузовые вагоны: история и современность. 16. Развитие железнодорожных тормозов, сцепных приборов. 17. Железнодорожный путь в XIX-XX вв. 18. Возникновение и основные этапы развития железнодорожных станций. 19. Вокзалы, вокзальные комплексы в XIX-XX вв. 20. Развитие сигнализации, средств железнодорожной связи. 21. Отец и сын Черепановы. (Вклад Черепановых в создание железнодорожного транспорта в России). 22. Проектирование и сооружение первой в России железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва. 23. Железные дороги России на рубеже XIX-XX вв. Строительство Транссибирской магистрали. 24. Участие железнодорожников в рабочем и демократическом движениях, революционной борьбе в начале ХХ века. 25. . Железные дороги СССР в 1920-е – 1930-е годы, их роль в социально-экономическом развитии страны. 26. Туркестано-Сибирская магистраль. История создания и развития. 27. Железнодорожная магистраль Москва-Донбасс. 28. Вклад железнодорожников в победу в Великой Отечественной войне. 29. Развитие железнодорожной сети, техническое перевооружение железнодорожного транспорта в СССР в 1950-1980-е годы. 30. Строительство БАМа. 31. Развитие железнодорожного транспорта в Российской Федерации в 1990-е гг. 32. Всероссийский съезд железнодорожников (май 1996 г.). 33. Структурные реформы на железнодорожном транспорте Российской Федерации (конец 1990-х - начало 2000-х гг.). 34. Цели и задачи деятельности акционерного общества "Российские железные дороги" 35. Московская железная дорога. История развития. 36. Северная железная дорога. История развития. 37. Горьковская железная дорога. История развития. 38. Приволжская железная дорога. История развития. 39. Юго-Восточная железная дорога. История развития. 40. История уставов железных дорог России. 41. Зарождение и развитие службы военных сообщений и железнодорожных войск. 42. Транспортная печать. 43. История подготовки инженеров путей сообщения в вузах России. 44. Подготовка специалистов среднего звена и массовых профессий для железнодорожного транспорта. 45. РГОТУПС: история и современность. 46. Ученые РГОТУПС - железнодорожному транспорту (внедрение научных разработок университета на железнодорожном транспорте). 47. Филиалы университета вчера и сегодня. 48. Библиотеки и музеи железнодорожного транспорта. История железнодорожного транспорта.  Введение: В 60 - 80-х годах XVIII века сначала в Англии, а затем и в других странах начался промышленный подъем. Вместо ручного труда появилось машинное производство, вместо ремесленных мастерских и мануфактур - крупные промышленные предприятия. В 1763 г. русский инженер И. И. Ползунов представил проект парового двигателя для подачи воздуха в плавильные печи. Машина Ползунова имела удивительную по тем временам мощность - 40 лошадиных сил. Настоящую революцию в промышленности произвела паровая машина, созданная инженером Джеймсом Уаттом в 1784 г. Говорят, что идея паровой машины зародилась у Уатта еще в детстве, когда он наблюдал за прыгающей крышкой кипящего горшка. Может быть, это исторический анекдот. Во всяком случае, это было одно из величайших изобретений, благодаря которому стало возможно мощное развитие всех областей техники. Универсальность паровой машины Уатта позволяла применять ее на любом производстве и на транспорте. Паровой двигатель дал мощный толчок развитию транспорта. В 1769 г. французский артиллерийский офицер Жозеф Кюньо изобрел первую паровую повозку для передвижения тяжелых орудий. Правда, она оказалась настолько громоздкой и неуклюжей, что во время испытаний на улицах Парижа пробила стену дома. Эта повозка нашла свое место в Парижском музее искусств и ремесел. Уильям Мердок решил поставить на колеса двигатель Уатта. Говорят, что сам Уатт был против этого. Мердок изготовил модель паровой повозки, но дальше модели не пошел. В 1802 г. английский конструктор Ричард Тревитик сделал паровой автомобиль. Экипаж двигался с грохотом и чадом, пугая пешеходов. Его скорость достигла 10 км/ч. Чтобы получить такую скорость движения, Тревитик сделал огромные ведущие колеса, которые были хорошим подспорьем на плохих дорогах. Дороги по-прежнему были в плачевном состоянии, а успех автомобиля зависел от качества дорог. Зарождение железных дорог: В Древнем Египте, Греции и Риме существовали колейные дороги, предназначавшиеся для перевозки по ним тяжелых грузов. Устроены они были следующим образом: по выложенной камнем дороге проходили две параллельные глубокие борозды, по которым катились колеса повозок. В средневековых рудниках существовали дороги, состоящие из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные вагоны. Есть версия, что отсюда пошло название "трамвай", т. е. "бревенчатая дорога". Примерно в 1738 г. быстро изнашивавшиеся деревянные рудничные дороги были заменены металлическими. Вначале они состояли из чугунных плит с желобами для колес, что было непрактично и дорого. И вот в 1767 г. Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы. Конечно, они отличались от современных: в сечении они имели форму латинской буквы U, ширина рельса была 11 см, длина 150 см. Рельсы пришивались к деревянному брусу желобом кверху. С переходом на чугунные рельсы стали делать и колеса у телег чугунными. Для передвижения вагонеток по рельсам использовалась мускульная сила человека или лошади. Постепенно рельсовые пути выходили за пределы рудничного двора. Их стали прокладывать до реки или канала, где груз перекладывался на суда и дальше перемещался водным путем. Решалась проблема предотвращения схода колес с рельсов. Использовали угловое железо (сплав), но это увеличивало трение колес. Затем стали применять закраины (реборды) у колес одновременно с грибовидной формой рельса в разрезе. Сходы с рельсов прекратились. В 1803 г. Тревитик решил использовать свой автомобиль для замены конной тяги на рельсовых путях. Но конструкцию машины Тревитик изменил - он сделал паровоз. На двухосной раме с четырьмя колесами находился паровой котел с одной паровой трубой внутри. В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр. Шток поршня далеко выдавался вперед и поддерживался кронштейном. Движение поршня передавалось колесам при помощи кривошипа и зубчатых колес. Имелось и маховое колесо. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза. Вместо того чтобы заменить слабые рельсы более прочными, отказались от паровоза. Уже после Тревитика, забыв о его изобретении, многие пытались создать паровоз. Его делали с зубчатыми колесами, с толкачами в виде ног, протягивали вдоль пути цепь, которая навивалась на шкив, укрепленный на паровозе, и т. д. Человеком, который сумел проанализировать, обобщить и учесть весь предшествующий опыт в паровозостроении, был Джордж Стефенсон. Известны три типа паровоза Стефенсона. Первый, названный им "Блюхер", был построен в 1814 г. Локомотив мог передвигать восемь повозок массой 30 т со скоростью 6 км/ч. Паровоз имел два цилиндра, зубчато-колесную передачу. Пар из цилиндров вырывался наружу. Затем Стефенсон создал устройство, которое было этапным в паровозостроении - конус. Отработавший пар стал отводиться в дымовую трубу. Второй паровоз был создан в 1815 г. Стефенсон заменил зубчатую передачу непосредственным соединением кривошипным механизмом поршней цилиндров с движущимися осями и спарил колеса с помощью жестких дышел. Стефенсон был первым паровозостроителем, который обратил внимание на путь и на взаимодействие локомотива и пути. Он изменил соединение рельсов, смягчив толчки, снабдил паровоз подвесными рессорами. Стефенсон пришел к выводу, что путь должен быть по возможности горизонтальным и что, несмотря на дороговизну путевых работ, необходимо устройство насыпей и выемок при постройке железной дороги. На первой в мире железнодорожной линии Стоктон - Дарлингтон предполагалось в качестве тяги использовать лошадей как наиболее надежное средство. В 1823 г. Стефенсон стал работать на строительстве этой линии, и в том же году он основал первый в мире локомотиво- строительный завод в Ньюкастле. Первый вышедший из этого завода паровоз назывался "Локомашен No I". Он мало отличался от предыдущих и перевозил грузы со скоростью 18-25 км/ч. Для передвижения пассажирских вагонов на линии Стоктон - Дарлингтон использовались лошади. На наиболее крутых участках составы передвигались с помощью канатов. Были уложены и чугунные, и стальные рельсы. Первая паровая железная дорога Ливерпуль - Манчестер была открыта в 1830 г. С этого времени началось быстрое развитие железнодорожного транспорта. В том же 1830 г. первая железная дорога была построена в Америке между Чарльстоном и Огеста протяжением 64 км. Паровозы сюда были доставлены из Англии. Затем железнодорожное строительство начали одна за другой европейские страны: 1832-1833 гг.- Франция, Сен-Этьен-Лион, 58 км; 1835 г.- Германия, Фюрт - Нюрнберг, 7 км; 1835 г.- Бельгия, Брюссель-Мехельн, 21 км; 1837 г.- Россия, Санкт-Петербург-Царское Село, 26,7 км. Здесь необходимо заметить, что еще в 1834 г. в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяжением 854 м с паровой тягой. Паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми. Первый их "сухопутный пароход" (так в России в то время называли паровозы) провозил 3,3 т руды со скоростью 13-15 км/ч. Кроме груза, паровоз мог везти до 40 пассажиров. Вскоре Черепановы сделали второй, более мощный паровоз, который водил составы массой до 16 т. Но эту дорогу не считают первой железной дорогой в России, так как она вскоре прекратила свое существование - хозяева предпочли гужевой транспорт. Железные дороги, зародившись в Англии, распространились по всему миру. Всего до 1860 г. было построено примерно 100 тыс. км железных дорог, из них почти 50 тыс. в США, 16,8 тыс. - в Великобритании, 11,6 тыс. - в Германии и 9,5 тыс. км - во Франции. Из других стран, где в этот период разворачивалось железнодорожное строительство, следует отметить Бельгию, где до 1860 г. было построено 1,8 тыс. км железных дорог, Испанию - 1,9 тыс., Италию - 1,8 тыс., Австро-Венгрию - 4,5 тыс. км. В России в 1851 г. было завершено строительство важной для страны линии Ст.-Петербург - Москва длиной 650 км. В 60-х годах XIX века после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства в России - в десятилетие с 1890 по 1870 г. она заняла второе место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война (1877 - 1879 гг.) несколько затормозила этот процесс. Но уже с 1892 г. строительство железных дорог возобновилось. Их протяженность за 10 лет увеличилась более, чем на 20 тыс. км. В 70 - 80-е годы XIX века объемы железнодорожного строительства продолжали возрастать. В 1880 г. наибольшую протяженность железных дорог в Европе имела Германия - 33 838 км, за ней шла Великобритания - 28 854, затем Франция - 26 189, европейская часть России (с Финляндией) - 23 429 и Австро-Венгрия - 19 512 км. В десятилетие - с 1890 по 1900 г. темп прироста мировой сети снизился до 172,7 тыс. км, но в следующее десятилетие он снова возрос до 239,8 тыс. км. В 1908 году протяженность железных дорог Земного шара превысила 1 млн км. В период 1910 - 1916 гг. железнодорожная сеть Европы возросла на 24 764 км, в том числе Италия увеличила свою рельсовую сеть на 7,6%, Голландия - на 6,4% Германия - на 6,3%, Австро-Венгрия - на 4,1%, Франция - на 4,1%, Бельгия - на 3,6%, Англия - на 2,8%, Испания - на 2,4%. Между тем Россия увеличила свою сеть на 22,6%, а США на 7,9%. Период между первой и второй мировыми войнами имеет ряд характерных особенностей. В ряде стран Европы наблюдается фактическая остановка развития железнодорожной сети. В Великобритании строительство новых железных дорог практически не велось. То же самое можно сказать о Чехословакии, Румынии и некоторых других странах. Однако это не относится ко всем странам Европы. В этот период сеть железных дорог Германии увеличилась примерно на 10 тыс. км. Почти на столько же возросла длина сети во Франции. В СССР сеть увеличилась почти на 30 тыс. км. В Бельгии длина сети возросла на 1,5 тыс., в Швеции - почти на 3 тыс., в Испании - на 2 тыс. км. В Европе с 1913 по 1939 г. протяженность сети возросла на 89 тыс. км. К началу второй мировой войны примерно половина мировой железнодорожной сети приходилась на семь государств - США, СССР, Великобританию, Францию, Германию, Италию, Японию. В этих странах (кроме СССР и Италии) была достигнута очень высокая густота сети, во много раз превосходящая густоту сети стран Африки или Азии. В Европе наибольшую густоту железнодорожной сети имели Великобритания, Франция, Бельгия, Голландия, Дания, Германия, Чехословакия, Австрия, Швейцария. Менее развитая сеть была в СССР, Италии, Польше, Венгрии, Румынии, балканских и скандинавских странах. Железнодорожные линии сосредоточивались в промышленных районах. Железнодорожная сеть СССР на 1 января 1938 г. по протяженности занимала второе место в мире и составляла 85,1 тыс. км. Основные железнодорожные линии меридионального направления связали Донбасс, Кавказ и Нижнее Поволжье с Москвой, Ленинградом и северными районами страны. В широтном направлении важная роль принадлежала железнодорожным линиям, идущим из Москвы, Ленинграда и Донбасса на Урал и в Среднюю Азию. Большое значение имела Транссибирская магистраль, связавшая районы Урала, Сибири и Дальнего Востока. Турксиб обеспечил кратчайший путь из Средней Азии в Сибирь и на Дальний Восток. Но густота сети СССР была невелика. После второй мировой войны железнодорожная сеть СССР стала восстанавливаться, а затем и возрастать. На 1989 г. ее общая длина составила 1234,9 тыс км. Но это уже новейшая история... |
Похожие:
 | Учебно-методический комплекс по дисциплине «История железнодорожного транспорта» Людмила Павловна Гордеева, кандидат педагогических наук, доцент, доцент кафедры «Философия, социология и история» | | Учебно-методический комплекс по дисциплине «техническое обслуживание... Учебно-методический комплекс по дисциплине «Техническое обслуживание железнодорожного пути» составлен в соответствии с требованиями... |
| Учебно-методический комплекс по дисциплине «История» Учебно-методический комплекс по дисциплине история разработан в соответствии с требованиями Федерального Государственного образовательного... | | Учебно-методический комплекс по дисциплине история экономики транспорта Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования |
 | Реферат на тему: «История железнодорожного транспорта» Однажды мы с папой искали что-то в интернете и наткнулись на информацию о прогулках на паровозе. И у меня возникли вопросы: «Кто... | | Учебно-методический комплекс по дисциплине «история и философия науки» И 90 Учебно-методический комплекс по учебной дисциплине «История и философия науки» для подготовки соискателей и аспирантов к сдаче... |
| Федеральное агентство железнодорожного транспорта уфимский техникум железнодорожного транспорта Филиала федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования | | Федеральное агентство железнодорожного транспорта уфимский техникум железнодорожного транспорта Филиала федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования |
| Учебно-методический комплекс по учебной дисциплине история входит... Федеральном государственном стандарте среднего профессионального образования по специальности 190631Техническое обслуживание и ремонт... | | Учебно-методический комплекс по учебной дисциплине история входит... Федеральном государственном стандарте среднего профессионального образования по специальности 190631Техническое обслуживание и ремонт... |
| Рабочие программы дисциплин в структуре Основной образовательной... Эксплуатация железных дорог (специализация "№4 Пассажирский комплекс железнодорожного транспорта") | | Федеральное агентство железнодорожного транспорта уфимский техникум железнодорожного транспорта Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования |
| Учебно-методический комплекс по дисциплине «История отечественного государства и права» ... | | Рабочая программа дисциплины «История техники» для специальности «Магистральный транспорт», «Грузовая и коммерческая работа», «Пассажирский комплекс железнодорожного транспорта», «Транспортный бизнес... |
| Учебно-методический комплекс по дисциплине «история и методология... Учебно-методический комплекс разработан на основе требований Государственного образовательного стандарта высшего профессионального... | | Учебно-методический комплекс по дисциплине «История государства и права зарубежных стран» Учебно-методический комплекс предназначен для студентов очной формы обучения, содержит учебно-тематический план, учебную программу,... |
