Железнодорожный бизнес: пути повышения эффективности
Скачать 0.6 Mb.
|
Андрей Гурьев: Владимир Геннадьевич, заканчивайте. Дорохов В.: Да-да-да, хорошо, я уже заканчиваю. Ну а вот в этой табличке я здесь указал изменение тарифов как раз в кризисный период. И можно посмотреть, какой вид транспорта у нас единственный вид транспорта, который не потерял объемы, а даже увеличил объемы перевозок – это морской вид транспорта. Я не знаю, насколько эта статистика верна – я подозреваю, что это морской вид транспорта, который относится к российскому флагу. А если посмотреть все остальные морские суда и морские линии, там, я думаю, картина будет гораздо сильнее и гораздо мощнее, и с железной дорогой, наверное, здесь не сравнить. Но, тем не менее, эта картина показывает, что все-таки морской транспорт, который регулируется больше рынком, чем железнодорожный, – он имеет большее конкурентное преимущество, в частности, в кризисные периоды. Ну и то что касается предложений по улучшению конкурентоспособности железной дороги – честно говоря, здесь мы написали очень много разных вариантов, предложений и так далее. Но я вижу, что железная дорога, в данном случае ООО РЖД, все эти предложения знает и какие-то предложения даже пытается внедрить. Андрей Гурьев: Все у вас? Дорохов В.: Ну, в целом да. Андрей Гурьев: Спасибо большое. Есть ли какие-то уточняющие вопросы к Владимиру Геннадьевичу? Может быть, кто-то что-то попросит повторить. Нет? Если нет, я тогда себе выписал… Вы такие сложности и проблемы здесь подчеркнули, как проблемы с подачей вагонов, проблемы на стыках, негибкость железнодорожных тарифов, ну и призвали аккуратнее реформировать, чтобы не нарушать баланс, да? Спасибо большое. Давайте перейдем тогда к следующему докладчику. Это у нас Илья Владимирович Дудинский, зам генерального директора по коммерции и производству Второй грузовой компании. Пожалуйста. Дудинский И.В.: Как было сказано – уже очень о многом сказал вице-президент РЖД Салман Магомедрасулович Бабаев, - ну все же, наверное, коротко повторимся, чтобы задать определенный тон. Я свой доклад построю по следующим трем направлениям. Сам доклад называется «Формирование эффективной модели рынка оперирования подвижным составом» мне принадлежащим перевозчиком и создание Второй грузовой компанией как раз завершает третий этап, когда не останется инвентарных вагонов и все вагоны будут ездить на правилах приватных вагонов. Поэтому первое, на чем остановлюсь, – это об основных задачах построения самой целевой модели рынка грузовых перевозок и о рисках, которые мы видим. О модели уже сказал Салман Магомедрасулович, но коротко, наверное, остановлюсь. Далее, как часть этой модели, - это само формирование эффективного конкурентного рынка оперирования. Ну и завершу о прогнозируемых итогах для участников рынка. Как было уже сказано, сама целевая модель рынка практически согласована и вот-вот будет утверждена – этот документ будет утвержден. Она состоит из 8 задач, о которых уже было сказано. И вот две основные первые задачи – это построение эффективного конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок и формирование нормативно-правовой основы функционирования рынка – на этом я поподробнее остановлюсь. И как бы в продолжение выступления предыдущего докладчика, который сказал, что может быть, лучше была бы монополия, но вопрос уже решен. То есть в части предоставления подвижного состава будет рынок. Какие риски мы видим при реализации целевой модели рынка? Самое главное, о чем говорится, если подвести такой вот небольшой итог тому, что было сказано ранее: перевозчик говорит, что есть ограничение инфраструктуры, есть ограничение пропускных способностей, есть особенности, связанные с переводом инвентарного вагона – технологические особенности, особенности технологии управления, на работы приватных вагонов. То есть Бабаев сказал, что раньше парк управляется составами, а сейчас он управляется целыми вагонами. И от этого нужно менять технологию. Соответственно, следующие риски, о которых говорят клиенты, - это рост тарифной нагрузки, это проблемы в сегментах срочных перевозок, мелких, повагонных. Это то самое – о доступе рынка перевозок. То есть каждый клиент должен понимать, куда ему идти за вагоном. Значит, ну, естественно, коллега из Первой грузовой компании также сказал, что уже имеет место быть рост фрагментации рынка на высокодоходные и низкодоходные перевозки. Высокодоходные заняты, как правило, кэптивными компаниями, ну а в среднедоходных и низкодоходных уже работают операторы. Абсолютно понятно, что при отсутствии изменений в технологии осуществления перевозок и изменений в нормативно-правовой базе, во внешних условиях работы оператора, вероятность наступления перечисленных рисков значительна. Какие цели и задачи построения эффективного конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами обозначены, которые мы видим и которые надо решать? Это три основные цели: обеспечить устойчивость функционирования рынка транспортных услуг, повысить технологическую эффективность - то, о чем я уже сказал. И повысить эффективность использования инфраструктуры РЖД – то больное место, о котором перевозчик часто говорит. Решение каких задач должно привести к достижению этих целей? Это создание условий, по крайней мере на временной основе, для увеличения масштаба оперирования парком универсальных вагонов – то, что как раз сейчас перевозчик и делает, работая с парком вагонов Первой грузовой компании, Второй грузовой компании через агентов. Такой способ повысить эффект масштаба, в общем, позволяет достичь определенно баланса между проблемами перевозчика и проблемами клиентов и самих операторов с точки зрения уровня конкуренции. То есть, с одной стороны, перевозчик достигает эффекта масштаба, снижает нагрузку на инфраструктуру, но, конечно, это немножко в ущерб происходит уровню конкуренции. Обеспечение гарантированного доступа пользователей на рынок ЖД перевозок – тоже то, о чем я уже сказал. Нужно что-то придумать, чтобы каждый мог получить себе вагон быстро и эффективно. Ну, естественно, совершенствование технологии управления порожними приватными вагонами. Эта вахта перевозчика, но в сотрудничестве с регуляторами. И, естественно, не создав внешних условий работы - это нормативно-правовой базы и системы тарифов, соответствующих изменениям на рынке – мы не достигнем этих перечисленных целей. Что касается основных механизмов. Видится два основных инструмента, с помощью которых можно достичь перечисленного. То есть механизмы обеспечения гарантированного доступа пользователей на рынок железнодорожных перевозок. Как уже тоже Салман Магомедрасулович отметил, это создание инфраструктуры рынка, включая создание информационно-торговой площадки. То есть на сегодня это тоже разделено на этапы. Первый этап – это работа через агента, что позволяет любому через сеть линейных транспортных агентств РЖД заключить контракт и получить вагон Первой или Второй грузовой компании. Следующим этапом, который уже реализуется, является создание информационной площадки, которая, скорее всего, впоследствии станет информационно-торговой площадкой. Задача информационно-торговой площадки очень простая: на этапе планирования каждый должен знать каждого. На сегодня у нас работает на сети порядка двух тысяч операторских компаний и порядка шестидесяти-семидесяти тысяч грузоотправителей. Вот чтобы каждый знал каждого, надо перемножить, и получим очень значительную цифру контрактов. По нашим оценкам, система работы через информационно-торговую площадку приведет к снижению этих транзакций и, соответственно, себестоимости заключения самого контракта. Ну, второй механизм – это совершенствование технологий организации перевозок порожних приватных вагонов. На что направлено? В первую очередь основная задача: перевозчик, управляя инвентарным вагоном 100-200 лет, он, конечно, достиг определенных технологий, которые позволяли эффективно предоставлять вагон в нужные точки в нужный момент времени. Естественно, изменения в правилах работы вагона, необходимость заадресации вагона приводит к необходимости менять саму технологию. Так вот задача - сопоставить возможности перевозчика и те новые правила, которые есть. Коротко об информационно-торговой площадке, о которой я уже говорил, и самой технологии. Необходимо при формировании новой технологии управления приватными вагонами это, в первую очередь, конечно, касается в части управления порожними вагонопотоками, потому что в груженом все понятно: заявка ГУ-12, все заранее понимают, куда поедет груз. При этом управление порожними вагонами отдано полностью в руки операторов и грузоперевозчик не может подготовить свои пропускные способности для обеспечения перевозок порожних вагонов. Соответственно, необходимо планирование. Предполагается ввести планирование, нормирование перевозок операторов в тесном взаимодействии с *, что, в общем-то, делают Первая и Вторая компании, остальные пока не присоединились, необходимо закреплять это нормативно. Соответственно необходимо разрабатывать порядок и правила приема порожних и приватных вагонов в перевозке и также, скажем так, узаконить применение эффективных технологических решений по организации порожних вагонопотоков на основе методов, приближенных к регулировке. О чем идет речь? На сегодня, допустим, вагон после выгрузки угля с того же Дальнего Востока (если он приватный), необходимо дать ему адрес сразу же, где он будет грузиться. Время в пути такого порожнего вагона – ну, десять суток. Соответственно, через десять суток, когда он приезжает, вся ситуация уже изменилась. Как работал перевозчик? Он собирал составы после выгрузки, направлял с заданием в Кузбасс и уже по месту распределяли. Так вот чтобы такую технологию применить, Первая грузовая компания, Вторая грузовая компания посчитали, что в существующих правилах перевозки и в существующих законах получается удорожание порожнего тарифа в два раза. Поэтому тут нужно что-то придумывать и есть конкретные предложения со стороны РЖД в части изменения правил перевозки порожних вагонов. Или, точнее, там изменяются сами правила приема и перевозки грузов в части описания правил перевозки порожних вагонов. Что касается совершенствования нормативно-правовой основы и совершенствования системы тарифов. Ну, все эти мероприятия по внесению изменений, они отфиксированы и в плане мероприятий структурной реформы, которая на 2010-2012 гг., и в целевой модели рынка, поэтому коротко можно остановиться. Это разработка утверждения правил перевозок порожних вагонов, не принадлежащих перевозке, это внесение изменений в действующие правила переадресации грузов в пути следования в части переадресации порожних вагонов (это то, о чем я только что говорил), внесение изменений в действующие правила рассмотрения заявок на перевозку в части приемок и перевозки порожних вагонов. Речь идет о том, что перевозчик должен каким-то образом контролировать, чтобы не происходила избыточная заадресация порожних вагонов к местам погрузки. Как, например, тоже уже говорилось, что есть такое понятие «отмывка тарифа», и что происходит, когда на Дальний Восток массово идет погрузка черных металлов в порты Владивосток, Находку, то при выгрузке все операторы стремятся поближе, там где есть перевозка угля. Специфика еще такова, что порожний тариф из-под угля дешевле, чем из-под щебня, - тоже такая есть особенность. Все в Новошахтинскую рвутся и становятся в такие бешеные очереди, что перевозчик не может проехать ни в одну, ни в другую сторону. Соответственно, здесь нужно рассматривать комплексно, в том числе и унификацию порожнего пробега, чтобы стимулировать оператора по-другому работать, и в том числе контролировать подсыл порожних вагонов с точки зрения их востребованности, наличия заявки на перевозку дальнейшую и прочее. И в дальнейшие во все четыре документа нужно вносить изменения. Что касается совершенствования системы тарифов. По двум направлениям: на сами перевозки грузов – это унификация тарифов по видам сообщения – то, о чем уже тоже говорилось, есть третий раздел прейскуранта 10-01 при перевозках грузов через погранпереходы в страны СНГ не до конца еще проведена унификация. С 1-го января там доработали грузы массовые, но еще остались лесные грузы, в том числе среднетонажные контейнера. В части среднетонажных контейнеров, о которых поднимался вопрос, там вообще получается, что вагонные составляющие не выделены и непонятно, как привлекать вагон, потому что они в основном возятся в полувагонах, ну эту проблему мы сейчас тоже решаем, будет и Вторая грузовая компания, и РЖД выходить с предложением по решению этого вопроса. Что качается порожних рейсов, предлагается комплексно подойти к решению вопроса и посмотреть как унификацию тарифов от ранее перевозимого груза, чтобы избежать того, о чем я говорил, – чтобы, скажем так, сонаправить устремления перевозчика и оператора, чтобы оператор считал не рубли за погруженный вагонорейс, а километры. И тогда он будет ехать туда, как нужно перевозчику, причем зарабатывая на эти деньги, а не как сейчас: зачастую перевозка порожнего вагона из-под первого класса действует на встречу перевозке порожнего вагона из-под третьего класса, что, в общем-то стимулировано тарифами. Так, ну и соответственно дифференцирование тарифов по направлениям – правильное или неправильное. Речь идет как раз о стимулировании, или минимизации, или полном исключении встречных порожних перевозок. Какие итоги от реализации ключевых механизмов, которые я перечислял - в основном, создание инфраструктуры рынка и изменение технологии работы - мы видим? Итоги для перевозчика, для оператора и для грузовладельца. Инфраструктура рынка позволит гарантировать доступ пользователя к услугам рынка грузовых железнодорожных перевозок. Опять же, повторюсь, здесь разделено на этапы: начиная с агентских соглашений с перевозчиком, которые заключили операторы и тем самым используют всю сеть ДЦФТО - это как раз та сеть, куда привыкли обращаться грузоотправители. Это обеспечение устойчивого функционирования рынка железнодорожных перевозок и существенное сокращение количества договоров по организации перевозок. Когда информационная площадка станет торговой площадкой, то будет обеспечена и прозрачность рынка и все наверное не будут говорит, что мы по 10-01 возим, а будут говорить, что есть рыночная цена и вот есть инструмент отслеживания этой рыночной цены. Соответственно, как достичь снижения нагрузки на инфраструктуру – то, что очень нужно перевозчику, ну и нам всем, чтобы оптимизировать свою себестоимость. Это создание условий для повышения технологической эффективности работы вагонов и использование инфраструктуры, это сокращение оборота вагонов, это сокращение затрат на порожний пробег и, как следствие, снижение стоимости услуг и гарантия выполнения сроков доставки. Ну, для государства решение этих вопросов приведет к обеспечению некоторого баланса между уровнем конкуренции на рынке оперирования подвижным составом, чтобы сохранить инвестиционную привлекательность, и технологическая эффективность работы подвижного состава и использования имеющихся пропускных и инфраструктурных возможностей. У меня все. Андрей Гурьев: Спасибо большое, Илья Владимирович. Вы нам прямо рассказали, как нам обустроить операторский рынок и назвали целый ряд инструментов повышения эффективности управления приватными вагонными парками, которые, я надеюсь (я не буду их сейчас перечислять), - мы вот эти некоторые из инструментов и обсудим потом в такой свободной дискуссии. В таком случае, хотелось бы передать слово следующему докладчику. Всеволод Ковшов, замдиректора по организации перевозок «Уралхим-Транс» на тему «Особенности работы грузовладельцев в условиях отсутствия инвентарного парка», То есть та самая боль грузовладельцев, может быть, будет сейчас донесена до нас. Ковшов В.: Да. Уважаемые коллеги, я наверное не буду о столь глобальных вещах говорить, а именно просто хотелось бы рассмотреть текущую ситуацию на рынке услуг железнодорожного транспорта в части предоставления подвижного состава, а также удобства работы пользователей услуг железнодорожного транспорта. Ну, понятно. Что за последний год конфигурация рынка претерпела очень значительные изменения, фактически, в небытие ушел инвентарный парк. Соответственно, что происходит по «Уралхиму» – одному из крупнейших холдингов по производству минеральных удобрений. Здесь маленький момент, что мы не являемся топ-клиентом операторских компаний в части получения полувагонов по сравнению с угольщиками и металлургами. То есть здесь мы в большей степени похожи на большинство клиентов железнодорожного транспорта – это средние и небольшие компании. Все-таки, действительно, все эти изменения конфигурации в первую очередь затронули именно сегмент рынка полувагонов. Что касается производителей минеральных удобрений. Для нас отгрузки в полувагонах носят ярко выраженный сезонный характер, когда мы обеспечиваем отгрузки в адрес отечественных сельхозпроизводителей. При этом отгрузка резко возрастает, соответственно, обеспечение вагонами для нас является очень важным, потому что темп отгрузки зависит как от производственных мощностей, так и от мощностей по фасовке. То есть у нас удобрения возятся в специализированных мягких контейнерах. Соответственно для решения задачи обеспечения гарантированного вывоза продукции мы, в первую очередь, вынуждены были в прошлую осень существенно нарастить собственный арендованный парк, скажем так: у нас парк полувагонов возрос с 500 до одной тысяч единиц – вдвое. При этом мы ставили перед собой целевую задачу 60-70 процентов обеспечивать управляемыми нами самими парком. При этом, безусловно, так как дефицит имеет место быть на рынке предоставления полувагонов, все вагоны работают с 50-и процентным возвратом. Уверен, что мы не единственные на рынке, кто поступил подобным образом: уверен, что существенное количество грузовладельцев также пошло по этому пути. То есть, соответственно, эффективность использования полувагонов моментально снизилась. Здесь было бы, конечно, очень интересно посмотреть на динамику изменения порожнего пробега полувагонов на сети в целом. То есть, очевидно, что имеется тенденция к росту порожнего пробега, причем есть два скачка, я думаю: это 2008 год – начало полноценной работы ПГК и конец 2010 года – это начало работы Второй грузовой компании. Но к сожалению, в открытом доступе такой информации нет. Что теперь касается остатка потребностей: здесь мы работаем как с независимыми операторами, так и с ПГК и ВГК. С первого марта мы начали работать по агентскому договору с ЦФТО. Здесь хотелось бы сказать большое спасибо коллегам из ПГК, ВГК, ЦФТО за то, что нас обеспечивают наши потребности в полувагонах, тем самым помогая обеспечению отечественных аграриев удобрениями в период посевной. Но здесь можно отметить следующий негативный для нас момент как для пользователей – это существенные усложнения самой работы по организации отгрузок. Чем был хорош парк РЖД? Он был универсален. То есть любой вагон, пришедший из парка РЖД, мог грузиться на любое направление любым грузом. И плюс у нас вся отгрузка по России осуществляется по очень большому количеству направлений по получении предоплаты от клиентов. Соответственно, заранее знать, какой колхозник заплатит за удобрения через две недели, - это практически невозможно. А через год – это вообще, к сожалению, не возможно. А соответственно, любая операторская компания как бизнес-единица пытается планировать свои вагонопотоки и запрашивать планы. Что происходит? Условно говоря, мы подаем планы, потом мы их корректируем. Это реальное существенное увеличение работы внутри любого производственного холдинга. То есть здесь мне нужно сказать, что, к сожалению, происходит увеличение затрат на персонал. Тем самым у нас общая производительность в стране снижается. Потому что большее количество людей вынуждено заниматься обеспечением отгрузок, в то время как 10 лет назад, условно, заплатил деньги на карточку в Тех.ПД, договорился с дорогой, выстроил отношения по обеспечению полувагонами - все, больше никаких действий от грузовладельца не требовалось. И, к сожалению, тенденция имеет и достаточно негативный тренд в своем развитии. То есть здесь уже звучало о необходимости внесения изменений в правила перевозок грузов, касательно перемещения порожних вагонов. И вот здесь ряд моментов приводят к еще более существенному усложнению работы для грузовладельцев. Это я говорю о том в ГУ-12 необходимо будет вносить информацию о владельце вагонов, в которых предусмотрена привозка. Это положение необходимо убирать из существующего проекта правил, который уже опубликован на сайте Минтранса. Здесь я тоже кратко остановлюсь. Вот сейчас мы работаем с 20 компаниями-операторами. И у нас одновременно осуществляется погрузка 5-6 наименований продукции на каждом заводе. Знать, какой вагон какого оператора станет под конкретную погрузку, - просто невозможно. Вот если это будет принято, то это будет огромное дополнительное администрирование этой работы. То есть мы будем постоянно менять эти заявки. И, главное, дополнительная работа появится и в структурах РЖД, которые будут вынуждены акцептовать эти заявки, вносить эти изменения. Работать в таком режиме пользователи просто не смогут. То есть крайнюю обеспокоенность вызывает и то, что, скорее всего еще будет запланировано согласование каждой заявки оператором. То есть удлинятся сроки согласования планов. Данное мероприятие, безусловно, приведет к увеличению маневровой работы на подъездных путях всех предприятий. Потому что, я думаю, не всегда мы сможем оперативно согласовать изменение заявки, то есть вагоны соответственно будут переставляться с одного пути на другой путь внутри одного подъездного пути, чего раньше не могло быть: вагон парка РЖД встал бы под погрузку очередной и поехал бы. И здесь нужно еще отметить, что введение данного положения фактически приводит к ограничению конкуренции, на мой взгляд. Потому что у любого пользователя возникнет желание сократить количество контрагентов, то есть у нас, условно говоря, сразу же будет происходить укрупнение операторов на рынке. Да, безусловно, это заложено в целевой модели, но я уверен, что такое сужение конкуренции не приведет ни к чему хорошему в части стоимостных показателей. Еще один момент из этих же правил хотелось бы отметить – то, что предполагается обязанность внесения в железнодорожную накладную при перевозке порожнего вагона сведений о конкретной согласованной ГУ-12. Ну это кажется совсем феерически невозможно, потому что как можно с учетом российских расстояний знать, под какую перевозку, в какой конкретный день станет вагон под погрузку. Здесь можно вспомнить, что у нас огромное количество направлений имеют лок-контроли, то есть, условно говоря, ты можешь погрузить груз только в конкретный день. Это невозможно заранее, когда вагон отправляется порожний, условно, из порта - сказать, что он будет именно через десять дней погружен именно данным грузом на данную станцию отправления. Безусловно, такие предложения не только усложняют администрирование процесса отгрузочной деятельности предприятий, но и фактически они являются в достаточной степени ограничением нормальной производственно-коммерческой деятельности. То есть мне абсолютно понятны мотивы разработчиков правил, где основную роль играют представители РЖД и операторского сообщества - это попытка регламентировать движение порожних вагонов. Но нельзя забывать при разработке правил игры на рынке интересы одной из сторон перевозочного процесса, а именно, грузовладельца, которая, еще, самое интересное, оплачивает весь этот процесс. Мы обратились по данному проекту правил в ряд государственных органов и мы очень надеемся, что наши опасения будут услышаны. То есть всегда при принятии решений, на мой взгляд, должен находиться баланс интересов всех сторон. И теперь короткий возврат на увеличение нагрузки на подъездные пути промышленных предприятий. Здесь еще раз хочу отметить усложеннеи работы. Сейчас мы вынуждены принимать все вагоны, следующие к нам под погрузку. Спланировать точно ритмичное прибытие порожних полувагонов – невозможно. В парке РЖД мы всегда запрашивали определенное количество вагонов по дороге и он в той или иной степени выдерживался. Но мы не должны были одномоментно принять 200-300 полувагонов при потребности 40 полувагонов в день. Соответственно, нагрузка на подъездные пути увеличена, то есть мы сейчас с трудом разъезжаемся. Сейчас это не только про нас говорю, я знаю это и по другим предприятиям. Рассматриваются инвестиционные проекты по увеличению строительства своих дополнительных подъездных путей. То есть у нас по разным отраслям промышленности будут инвестиционные ресурсы отвлекаться от основной производственно-коммерческой деятельности на, скажем так, мягко говоря, непрофильные инвестиции. Теперь что касается стоимости предоставления вагонов. Условно, рост есть, который можно в среднем оценить где-то в 20 процентов по отношению к началу прошлого года, это не считая восьмипроцентного увеличения тарифов, которые были проиндексированы в соответствии с решениями ФСТ. И здесь как бы коллеги говорят, что нельзя сравнивать ставки операторов и тариф парка РЖД для инвентарного вагона, надо учитывать и пользование вагонами. Но нельзя забывать и о том, что нам никто из РЖД не мог 200 вагонов поставить на подъездной путь. А здесь, условно говоря, они к нам приходят, они простаиваются, эффективность использования полувагонов снижается, операторы волей или неволей закладывают эти риски в ставки, то есть рост тарифной нагрузки на пользователей имеет место быть вне всякого сомнения. Теперь маленькая ремарка касательно влияния на стоимость услуг на предоставление вагонов цен на подвижной состав в целом. Здесь, безусловно, имеется отрицательная динамика роста цен на вагоны. И тут можно сказать о том, что у нас рынок создан достаточно странный, то есть рынок только для грузовладельцев по стоимости предоставления вагонов. Всё, мы в рынке, мы берем вагон по рыночным ставкам. Вагоностроительные заводы у нас никем и ничем не ограничены. То есть, наверное, рынок нужно создавать равный тогда для всех. Если у нас рост цен будет таким же безудержным, нужно открывать рынок для иностранных производителей вагонов и литья. Это будет способствовать ограничению данной негативной тенденции по росту стоимости. Хотя, понятно, здесь есть масса социальных аспектов: естественно, иностранцев пустишь, потом, условно говоря, будет тяжело их убрать, если потребуется. Но с другой стороны, заградительные пошлины всегда можно будет ввести. А так, когда у нас на 50 процентов за год вырастают вагоны и сразу же настолько вырастают ставки операторов – ну это неправильно. И последнее, что я хотел сказать, наверное достаточно сложное и смелое предположение. Хотелось бы отметить жизненную необходимость возрождения инвентарного парка. Здесь конкретно даже Салман Магомедрасулович сказал, то есть он всегда за то, чтобы инвентарный парк был. Но вот наверное позиция, когда говорится «Ну, вот нам так сказали реформу проводить» - наверное, если РЖД не будет говорить о том, что нужно возвращать инвентарный парк, что не нужно изобретать велосипед, когда имеется проверенный десятилетиями механизм обеспечения потребностей экономики страны – никто этого не сможет кроме РЖД сделать. Я думаю, что если опросить грузовладельцев, то 99,9 процентов грузовладельцев меня поддержат. Буквально последнее. Ничего на данном этапе сложного нет. Просто изымается парк сейчас из ПГК и ВГК и есть беспокойство РЖД… |
Похожие:
 | Доклад Пути совершенствования организации деятельности и повышения... Научно-практическая конференция по теме «Судебная власть и пути повышения эффективности правосудия» |  | Лекция Процесс формирования современной рабочей силы и пути повышения его эффективности |
| Рефераты менеджмент в строительстве Система управления персоналом на предприятиях строительства и пути повышения ее эффективности | | Дипломная работа пути повышения эффективности деятельности ООО «апис» Вкр, количестве иллюстраций, таблиц, приложений, количестве использованных источников |
| Пунтусова Татьяна Ивановна мбу сош №89 г о. Тольятти Автозаводский район Пути повышения мотивации и эффективности обучения школьников в процессе коллективно-групповой деятельности на уроках музыки | | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... «Пути повышения эффективности учебно – воспитательного процесса через внедрение современных педагогических технологий» |
| Урок по математике Тема: «Умножение натуральных чисел на разрядную единицу 10,100,1000 и т д.» Тема : «Содержание и пути повышения эффективности и качества обучения и воспитания» | | Программа дисциплины Системы управления документами для направления... В курсе рассматриваются вопросы повышения эффективности автоматизации делопроизводства в организации, включая специфические проблемы,... |
| Постановление ШУÖМ от 26. 07. 2011 г. №7/2180 г. Сыктывкар, Республика... Фз «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской... | | «Методы и средства эффективного обучения младших школьников» Тема: «Пути повышения эффективности педагогического воздействия на личность школьника через повышение мотивации учебно-воспитательного... |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... «Пути повышения эффективности учебно-воспитательного процесса через повышение мотивации обучения и внедрение современных педагогических... | | Анализ работы мо учителей начальных классов за 2012 2013 уч год «Пути повышения эффективности педагогического воздействия на личность школьника через повышение мотивации учебно-воспитательного... |
| Целях повышения эффективности учебно-воспитательного процесса В целях повышения эффективности учебно-воспитательного процесса на 2012-2013 учебный год перед педагогическим коллективом была поставлена... | | Использование мультимедийных презентаций для повышения эффективности урока в начальных классах Одят в нашу жизнь. Учреждения образования как носители культуры и знаний также не могут оставаться в стороне. И речь идет не только... |
| Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное... Цель дисциплины – дать студентам будущим специалистам в области экономики и информационных систем комплекс знаний, умений и навыков,... | | Существующего Муниципального общеобразовательного учреждения гимназии... Комитет по образованию Администрация городского округа Железнодорожный (далее – Учредитель) |
