Железнодорожный бизнес: пути повышения эффективности
Скачать 0.6 Mb.
|
Реплика: Это уже национализация. Андрей Гурьев: Позже обсудим, я вам дам слово. Всеволод, завершайте выступление. Ковшов В.: Все, буквально минута. Если есть беспокойство РЖД, что теряется доля в перевозках высокодоходных грузов, пожалуйста, пусть ПГК и ВГК сохранятся, пусть у них будет даже по 50 тысяч вагонов, они при этом останутся крупнейшими игроками на рынке, но, тем не менее, мы действительно сможем обратно вернуть эффективное управление вагонным парком – тема нашего сегодняшнего Круглого стола. И я уверен, что такой сценарий будет реализован лет через 10-15. Андрей Гурьев: Спасибо. Мы эту идею, безусловно, обсудим. Я единственное позволю себе, когда Вы сказали, что грузовладелец он ведь платит, оказывается, за все, вспомнил тут шутку Николая Емельяновича Аксененко, который часто говорил, что когда я разговариваю с грузовладельцем, я всегда ему говорю: «Да мне ваша позиция понятна, мы вам должны задаром возить». А грузовладелец, как правило, отвечает: «Нет, вы нам должны еще и приплачивать за то, что мы вам работу даем». Ну, это такая просто вспомнилась шутка. Ковшов В.: На рынке всегда два дурака – один продает, другой покупает. Андрей Гурьев: Давайте мы заслушаем, вот у нас еще томится здесь последний докладчик уже с самого утра, и потом обсудим ряд интересных тут предложений и вопросов, которые прозвучали. У нас Алексей Николаевич Гром, управляющий директор фирмы «Трансгарант» с сообщением заявлено тут «Качество сервиса как ключевой фактор повышения эффективности операторского бизнеса», как раз в тему тоже. Пожалуйста. Гром А.Н.: Да, но после такого яркого, конечно, выступления сложно выступить. К сожалению, я не могу представить доклад со слайдами, так как слишком поздно мы получили сообщение об участии. Ну, и вообще очень сложно выступить по теме, которая называется «Сервис операторской компании», то есть с учетом того, что сегодня говорилось, очень сложно обсуждать то, чего нет. Поэтому мои тезисы, наверное, они сегодня основаны, я так натыкал тут с различных совещаний и круглых столов, и таких брэйнстормов то, что действительно волнует сегодня прямого пользователя услуг железнодорожного транспорта – это грузовладельцев, грузоотправителей. Потому что качество вообще сервиса оператора можно, наверное, на коленке определить так – это способность оператора предоставить технически исправный и коммерчески годный подвижной состав, желательно точно в срок, обвязаться всеми необходимыми договорами с подрядчиками. Как правило, это на 90% аутсорсинг РЖД. Применить какие-то IT-технологии в пути следования, быстро по выгрузке вагона оформить отчетную документацию, закрыть финансовую отчетность. Что тоже является сегодня критерием сервиса, это, наверное, одно из немногих, на что может сегодня реально позитивно повлиять операторская компания – это склонить пользователей услуг и, кстати говоря, РЖД в том числе, к тому, чтобы аккуратность, достоверность и быстрота этой отчетности она была на уровне и эволюционировала с течением времени. Возвращаясь опять же к тому, с чего начал, я позволю себе сказать буквально два слова о том исследовании, которое мы проводили в компании «Трансгарант» совсем недавно. Мы делали такой опрос клиентов о том, что же клиента волнует в качестве сервиса. Наверное, несложно догадаться, что основное требование клиента – это стоимость услуг. Если так ранжировать, мы ранжировали на 20 позиций, вот первая – стоимость услуг, дальше долго-долго ничего нету, там буквально доли потом остаются, это гарантия вывоза объема груза, оперативность согласования заявки и так далее, набор тех элементов операторского бизнеса, которые оператор сегодня вынужден опять же аутсорсить в РЖД. Поэтому не хочу долго говорить о главном этом критерии, по которому сегодня оценивается оператор, это стоимость услуг, об этом и так много говорили. И на мой взгляд тот анализ, который сделала компания ПГК, он очень ярко свидетельствует о том, что откровенно говоря то, что остается у оператора после всех простоев многочисленных и в пути отправления, в пути назначения и в транзите, хотя в транзите, наверное, меньше все-таки, в основном теряем либо на отгрузке, либо на выгрузке вагона, это не совсем то, что представляют себе компании-грузовладельцы. Откровенно говоря, совсем не совсем то. Я вот недавно в интервью, которое давал журналу «РЖД-Партнер», привел такой маленький пример, такая знаете, из раздела занимательная математика. Сутки потери на отгрузке, сутки в транзите и сутки на выгрузке – они делают на, допустим, 1 000 километров вагон, который окупается в течение 20-25 лет. Но ни один инвестор такие деньги не даст, и я думаю, что, наверное, в кэптивных, в крупных индустриальных холдингах, наверное, тоже уже начинают считать деньги и не покупают сегодня вагон по абы какой цене, потому что все понимают, что, скажем, те же самые инвесторы, если компания публичная, могут негативным образом на это отреагировать. Поэтому про цены я, уже и так много сказано, я так думаю, что в дискуссии этот вопрос снова сейчас кто-то поднимет, как и технология, сервис. Вернее, я бы так сказал, что эволюция сервиса она должна тоже, вернее сервис эволюционировать тоже должен на всех участках вот этой цепочки поставки товаров, начиная от грузоотправителя. И я тут не могу согласиться с уважаемым коллегой, что инвестиции в собственные подъездные пути – это непрофильная инвестиция для компании грузоотправителя. Ну не знаю, наверное, инвестиции в пути общего пользования – это можно назвать непрофильные, но сегодня мы имеем примеры, когда компания, которая действительно рассчитывает серьезные стратегические цели работать на определенном продукте, она строит железную дорогу за свой счет размером в 300 км. Понятно, что это может быть единицы такое могут себе позволить, но, тем не менее, публичные компании не считают абсолютно эти инвестиции непрофильными. С точки зрения возврата к инвентарному парку ну я так скажу, что когда вы этот парк раньше всегда получали, это очень хорошо. А что если вы раньше его не получали? Будучи транспортным директором одной крупной, когда-то крупной нефтяной компании, знаете, и когда у нас был завод, находящийся в Красноярске, мы не получали инвентарный парк со стороны востока, потому что там был другой завод в районе Ангарска, а с запада мы не получали этот инвентарный парк, потому что там был Омский завод. И для нас решение вопроса инвентарного парка оно было совершенно каким-то нереальным, до нас просто не доходили вагоны. И поэтому решение по работе с приватным парком – оно было единственным решением, которое помогало этому предприятию выжить. Поэтому тут, на мой взгляд, нельзя относиться, конечно, на определенных направлениях для определенных грузовладельцев этот вопрос. То есть должно пройти какое-то время, переосмысление должно пройти, но, на мой взгляд, возврата к инвентарному парку, это правильно Виктор Викторович сказал, насколько я услышал, что это нужно тогда и от реформы отказываться тоже. Вопрос из зала: Ну и что? Что, реформа ради реформы обязательно? Гром А.Н.: Нет, почему? Мы же не будем оспаривать какие-то вопросы, которые действительно позитивно отразились в течение этой реформы. 15 млрд. долларов, которые были вложены, или там сколько, порядка 15 млрд. долларов в подвижной состав, ну не знаю, можно было этого достичь, если бы не делать какие-то может быть не очень популистские решения. Да и надо сказать, что порожний возврат сегодня, стопроцентный он там или пятидесятипроцентный, зачастую это тоже элемент сервиса операторской компании, потому что оператору как таковому порожний возврат не нужен, порожний пробег тоже заказывают грузовладельцы. И хорошая операторская компания никогда не откажет грузоотправителю или, скажем так, клиенту в случае, если тот хочет загрузить этот подвижной состав на каких-то участках перевозки. И закончу буквально двумя тезисами. На мой взгляд, у нас сегодня существует несовершенная технология, но при этом существует идеальный рынок – идеальный рынок, который можно оценить его размахом. Товаров и услуг все больше, географический размах все шире. Очень важно, на мой взгляд, использовать вот этот момент именно не для того, чтобы опять возникли эти спекулятивные настроения. Я обращаюсь сейчас и к операторским компаниям, и к вагоностроителям, и ко всем, наверное, участникам рынка. Очень важно использовать этот момент именно для создания какого-то базиса, для игры в длинную, где сервис будет приобретать уже абсолютно рыночное значение. Я думаю, что для этого как раз все предпосылки есть. Спасибо. Андрей Гурьев: Спасибо большое, Алексей Николаевич. На этом мы исчерпали наши доклады, и я с удовольствием сейчас хотел бы приступить к живому такому обсуждению наиболее интересных моментов, вопросов и проблем, которые сегодня прозвучали. И вот учитывая, во-первых, ну я тут выписал целый ряд инструментов, которые предлагали наши докладчики в рамках оптимизации управления приватными парками, в рамках именно повышения эффективности операторского бизнеса, а вместе с ним и всего бизнеса вообще железнодорожного. Безусловно, во-первых, потому что у нас сегодня присутствует дорогой гость грузоотправитель, мы редко, бывает даже и в журнале, и в газете их мнение грузоотправителей хоть и пытаемся отразить, но нам это может быть и не всегда удается, потому что они люди очень скромные сидят там. Как Всеволод сказал, надо выстроить отношения с железной дорогой, тогда и приватный парк вот был. Выстроить. Вы не выстраивали, видимо, Алексей Николаевич, отношения? Гром А.Н.: Просто речь шла не о вагонах, а нефтяных цистернах. Андрей Гурьев: Я хотел бы поэтому обсудить первым делом тот инструмент, который просто привлекает своей новизной, оригинальностью. Вопрос из зала: Можно задать вопрос докладчикам? Андрей Гурьев: Давайте в рамках сейчас дискуссии, если можно. Потому что вот Всеволод высказал предложение, подкупающее своей новизной и оригинальностью, как мы говорим, передать хотя бы часть, ну может быть не весь, хотя бы часть приватного уже теперь подвижного состава назад в инвентарь. И я прошу сейчас всех членов нашего круглого стола высказаться на этот счет, но я позволю себе два слова. Я вот сидел сейчас и поймал себя на мысли, что а ведь ОАО «РЖД» вообще никто не препятствует покупать подвижной состав в собственность и быть тоже собственником. Вот я, может меня Светлана Алексеевна Зиновьева поправит, но я такого закона не знаю. Но руководство ОАО «РЖД» уже множество раз в интервью говорило, что они заинтересованы продавать подвижной состав, потому что он их вгоняет в убытки. Он должен, если он принадлежит ОАО «РЖД», а эксплуатируется исключительно по ставкам 10-01, они сплошь и рядом убыточны становятся для компании, так, по крайней мере, говорилось. Я здесь не буду отвечать за ОАО «РЖД», я предоставлю слово всем желающим выступить. И сначала все-таки Светлана Алексеевна, Вы у нас «федералка», как сами себя называют представители регуляторов «Мы федералы», и законница в этом плане. Поясните, пожалуйста, как Вы относитесь к позиции грузовладельца все-таки увеличить опять инвентарь. Светлана Алексеевна: Ну это, конечно, действительно что-то новое, потому что чтобы грузоотправитель сам заявил о возврате к инвентарю, это на нашей практике впервые. Потому что все говорят о тех проблемах, которые возникали именно с подачей вагонов на тех маршрутах, где была постоянная загрузка, где маршруты были интересны, туда и до сих пор идет ПГК и ВГК, весь холдинг там. Частные компании, тяжело им туда входить на рынок, потому что каждый раз, если это происходит, вводится конвенция, затоваривание станции и частный оператор независимо от холдинга вообще туда войти не может. Возврат у нас уже был, пыталась обратная аренда. Федералы возмутились, участники рынка возмутились, отошли от этой практики. И сейчас придумана новая практика – агентский договор. Что хотелось бы отметить. Вот мне очень понравилось выступление Алексея Николаевича по поводу несовершенства технологии при совершенном рынке. Участников рынка операторских услуг много, каждый из них в состоянии предоставить определенный пакет сервисных услуг, и они зависят от того, насколько эта компания близка к РЖД и группе. Это касается и вопросов договаривания с дорогой, и вопросов и возврата порожнего состава, догрузки в пути следования и на станцию распыления или на конкретную станцию подача порожнего вагона. Набор сервисных услуг оператора объясняется по-прежнему близостью и возможностью договориться с железной дорогой. Операторов много, есть подвижной состав, есть интересные инвестиционные проекты по приобретению подвижного состава, есть заказ на строительство вагонов, но нету элементарного выполнения РЖД, владельцем инфраструктуры, свой обязанности. Вот все говорят о том, что какая проблема с порожним подвижным составом? Господа, но РЖД видит, каждый вагон на сети он виден. Очень хорошие схемы «Сириус», «Этрам» и иные вам всем известные. Любой собственник, заключив договор, может иметь возможность видеть свой вагон на сети. Он может не видеть вагон своего оппонента, как это видят лица, входящие в группу лиц РЖД, но свой вагон он может видеть. И говорить о том, что сейчас возникла проблема с затовариванием как следствие возникновения большого количества операторов, на мой взгляд, это следствие ненадлежащей работы владельца инфраструктуры по оптимизации работы инфраструктуры. Все средства для этого есть, есть прозрачность, есть понимание, куда идут вагоны, есть знание информации о местах конкретной и массовой погрузки грузов. Есть информация, куда вагон может обратно быть возвращен, оператор сам говорит: «Верни мне туда вагон или направь мне туда». Вагоны сами не едут, их везет перевозчик, перевозчик владеет информацией о состоянии на конкретной станции. Поэтому сейчас предлагать вернуться к истокам означает, что ситуация была искусственно смоделирована, потому что все предпосылки для создания и развития технологии оборота вагонов, не принадлежащих перевозчику, были. Просто в определенный момент не захотели использовать все инструменты для прозрачности и раскрытия информации о пробеге, подсыле, досыле вагонов. На мой взгляд, все это нужно просматривать, еще раз оценивать, потому что у нас с вами единое экономическое пространство. С 13 года мы открываемся полностью, у нас и казахи, и белорусы будут, может еще и Украина. Филиппов М.В.: Если Украине выгодно будет. Светлана Алексеевна: Не будет? Филиппов М.В.: Тот хаос, который идет сейчас на дорогах, вот я слушал Первую грузовую, Вторую грузовую компанию. Светлана Алексеевна: Вы у нас представитель дружественного? Филиппов М.В.: Украины. Никто не может четко сказать стратегию или хотя бы алгоритм работы на сопредельных железнодорожных администрациях других стран. Никто, ни РЖД не может дать стратегию или хотя бы алгоритм работы, ни Первая, ни Вторая грузовая компания. Светлана Алексеевна: Мы попытались построить этот алгоритм, когда создавалась ПГК и ВГК. Филиппов М.В.: На сопредельных территориях? Светлана Алексеевна: В том числе и это. ФАС России по поручению Правительства выдавала поручения, поведенческие условия, регламент действий, как должно РЖД, группа лиц РЖД, ПГК и ВГК действовать. Это касается и внутригосударственных перевозок, и как вариант вопроса взаимодействия инфраструктур. Ну, вот у нас большой вопрос по этому регламенту. Филиппов М.В.: Так этот регламент есть? Светлана Алексеевна: Регламент есть. Андрей Гурьев: Так, уважаемые коллеги, вы там между собой как-то уже, да? Я не представил Вас, потому что Вас нет тут в списках, к сожалению. Филиппов Михаил Владимирович, директор представительства «Укрзализныця» в Москве как раз. Но мы дадим Вам слово, Михаил Владимирович. Я все-таки хочу, чтобы мы не отрывались сейчас. Светлана Алексеевна, она прокомментировала свое отношение и отношение ФАС, естественно предложение грузовладельца повернуть историю вспять. Светлана Алексеевна: Да, дело в том, что да, мне хотелось бы обратить внимание, что моя позиция основана на тех обращениях, которые к нам поступают и от грузоотправителей и маленьких, и больших, и также от владельцев ППЖТ, и в целом информации по построению рынка. Вот я обратила внимание на очень хорошие действительно были слайды «Второй грузовой компании» по предложениям по модернизации. Но вот когда в слайде по поводу создания инфраструктуры рынка стоит, там у вас было внизу ЦФТО РЖД и вверху РЖД. Где у вас другие участник рынка в этой инфраструктуре? Это опять игра между собой в своем соку. Где у вас грузоотправители, где у вас транспортные экспедиторы, где все участники рынка, которые в состоянии принимать решения, которые необходимы для построения всей модели рынка? Опять ЦФТО и РЖД и близкие к этому компании. О каком рынке можно говорить, когда допущено избранное число для построения? |
Похожие:
 | Доклад Пути совершенствования организации деятельности и повышения... Научно-практическая конференция по теме «Судебная власть и пути повышения эффективности правосудия» |  | Лекция Процесс формирования современной рабочей силы и пути повышения его эффективности |
| Рефераты менеджмент в строительстве Система управления персоналом на предприятиях строительства и пути повышения ее эффективности | | Дипломная работа пути повышения эффективности деятельности ООО «апис» Вкр, количестве иллюстраций, таблиц, приложений, количестве использованных источников |
| Пунтусова Татьяна Ивановна мбу сош №89 г о. Тольятти Автозаводский район Пути повышения мотивации и эффективности обучения школьников в процессе коллективно-групповой деятельности на уроках музыки | | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... «Пути повышения эффективности учебно – воспитательного процесса через внедрение современных педагогических технологий» |
| Урок по математике Тема: «Умножение натуральных чисел на разрядную единицу 10,100,1000 и т д.» Тема : «Содержание и пути повышения эффективности и качества обучения и воспитания» | | Программа дисциплины Системы управления документами для направления... В курсе рассматриваются вопросы повышения эффективности автоматизации делопроизводства в организации, включая специфические проблемы,... |
| Постановление ШУÖМ от 26. 07. 2011 г. №7/2180 г. Сыктывкар, Республика... Фз «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской... | | «Методы и средства эффективного обучения младших школьников» Тема: «Пути повышения эффективности педагогического воздействия на личность школьника через повышение мотивации учебно-воспитательного... |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... «Пути повышения эффективности учебно-воспитательного процесса через повышение мотивации обучения и внедрение современных педагогических... | | Анализ работы мо учителей начальных классов за 2012 2013 уч год «Пути повышения эффективности педагогического воздействия на личность школьника через повышение мотивации учебно-воспитательного... |
| Целях повышения эффективности учебно-воспитательного процесса В целях повышения эффективности учебно-воспитательного процесса на 2012-2013 учебный год перед педагогическим коллективом была поставлена... | | Использование мультимедийных презентаций для повышения эффективности урока в начальных классах Одят в нашу жизнь. Учреждения образования как носители культуры и знаний также не могут оставаться в стороне. И речь идет не только... |
| Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное... Цель дисциплины – дать студентам будущим специалистам в области экономики и информационных систем комплекс знаний, умений и навыков,... | | Существующего Муниципального общеобразовательного учреждения гимназии... Комитет по образованию Администрация городского округа Железнодорожный (далее – Учредитель) |
